fxrider

Tak przez ciekawość: różnica względem czego? pzdr, Adam

A.d. EXC - tam trzeba wał zmieniać, czy jak ? Co do przerabiania 125->250/300 to raczej były by grube modyfikacje, bo ciężko mi uwierzyć, że da się to uzyskać jedynie dzięki większemu tłokowi.

Cóż, japończycy ewidentnie olewają kategorię uniwersalnych, średnich twin enduro. Do tej kategorii od biedy można jedynie podciągnąć wspomnianą XT 660Z. Niszę zajęli europejczycy - jest F800GS i LC8 ADV. O ile V4 to świetny materiał na turystyka to jakoś nie "widzę" tego typu silnika w enduro. Zresztą z zapowiedzi wynika, że to prawdziwe enduro nie będą. Wygląda na to, że 800 ma konkurować ze sprzętami typu TDM, Versys - taka wygodniejsza wersja nakeda. 1200 pewnie zastąpi Varadero i będzie konkurować z dużym GSem, nową ST itp. Tego typu sprzęty też mają sens, tylko nie ma co udawać, że mają jakieś znaczące możliwości terenowe.

Możesz to napisać jeszcze raz, używając kropek i przecinków? Bo tak to się z tego nic zrozumieć nie da..

Skrzynia biegów pracuje nie mając ciśnieniowego smarowania - na dłuższą metę może się to dla niej okazać szkodliwe (może się zatrzeć), choć szkodliwość zależy od konkretnego modelu (de facto od tego, czy w tej pozycji wałki skrzyni biegów będą zanurzone w oleju). Dla świętego spokoju możesz/powinieneś rozpiąć łańcuch. Druga sprawa to ściśnięte sprężyny przedniego zawieszenia - nie jest to dla nich zbyt zdrowe, dla enduro są robione specjalne blokady wkładane pomiędzy dolną półkę a koło - tutaj będzie trudniej. Obawiałbym się jeszcze podskakiwania moto na koleinach.

Mi niedawno wybuch przewód w oplocie - kupiony razem z moto, okazało się, że szprychy trochę go przytarły i gdy ćwiczyłem stopale nagle klamka zrobiła się miękka, a ja wylądowałem przedwcześnie. Dobrze, że nie przy awaryjnym hamowaniu. Okazało się, że po przytarciu w jednym miejscu oplot zrobił się na tyle cienki, że nie wytrzymał zwiększonego ciśnienia w wewnętrznej teflonowej rurce - oba rozerwało, nagle i bez zapowiedzi. Warto więc dobrze obejrzeć przewód - teraz wiem, że nawet drobne naruszenia struktury oplotu dyskwalifikują przewód.

Toto nie powinno mieć prawa przeglądu przejść. Jak przejdzie to znaczy, że diagnosta nie robi tego co powinien (znając realia przejdzie). To są żarówki z oświetleniowych paneli kuchennych, bez żadnej regulacji, zupełnie nie oświetlają drogi, tylko oślepiają tych z przeciwka. Pomijając przegląd i kwestie estetyczne nie powinieneś tego zakładać dla własnego komfortu i bezpieczeństwa.

Z tego co zrozumiałem Shinigami miał na myśli przypadki, gdy z pozoru prosta praca okazuje się być nadspodziewanie mozolna z powodu kreatywności "artystycznej" osób wcześniej serwisujących moto. Jeśli n.p. okazuje się, że wszystkie owiewki, które trzeba zdjąć trzymają się na trytkach, zwykłych nakrętkach (czego z wierzchu nie widać) i złożenie tego zajmuje 5x więcej czasu i nerwów niż fabryka przewidziała to dlaczego mechanik ma być stratny (czas = pieniądz) na tym, że klient jeździ paździerzem? Albo inny częsty przypadek to sytuacja, gdy wymiana oleju przeradza się w regenerację wszystkich gwintów śrub spustowych i mocujących dekiel filtra oleju. Spotkałem się z przypadkiem, gdzie po prostu wszystkie te śruby były wklejone na distal. Dopóki się nie spróbuje tego odkręcić to wszystko wygląda normalnie. Podobne przykłady można mnożyć. Więc z punktu widzenia mechanika określanie konkretnej ostatecznej kwoty w momencie brania moto na serwis jest zupełnie nieracjonalne, chyba, że zna dobrze dany egz.

Jeśli masz wątpliwości co do stabilności montażu to dorób adapter z płaskowników metalowych, dzięki czemu będziesz mógł to solidnie umocować. I faktycznie uważaj na chińskie kufry bo te lubią odpadać - sprawdzaj co jakiś czas czy na zamku i elementach klinujących nie pojawiają się pęknięcia bądź luzy. Najbezpieczniej jest przykręcić kufer na stałe, z pominięciem płyty montażowej.

Czyli widzę, że w temacie zakupów u Zycha nadal dokładnie nic się nie zmieniło - tzn. my się mylimy na twój koszt i masz problem. W.g. mojej opinii (popartej doświadczeniem) ten sklep to dno i metr mułu. http://forum.motocyklistow.pl/index.php?showtopic=109158&hl=

Moim zdaniem jako metoda unieruchomienia moto zupełnie bez sensu, bo wystarczy kluczem 10 (w większości japońców) poluzować odpowietrznik zacisku i moto znów jest mobilne

http://pl.wikipedia.org/wiki/Ironia

Czyli jednak dobrze czułem ;) Fabryka zaleca syntetyk 10W50 lub 15W50 do tego modelu (lepiej pierwszybiorąc pod uwagę aktualne temperatury). Jeśli masz "duży obieg" oleju (tzn. olej i filtr w ramie) to trzeba go odpowietrzyć przy zmianie oleju. Nie wiem jak z tym jest w przypadku maszyn z małym obiegiem, bo akurat mnie to nie dotyczy.

Masz rację, ale nie kojarzyłem motula 20w50 który byłby syntetykiem - poszperałem i faktycznie jest taki (7100).

Olej powinieneś zmienić niezależnie od problemów ze sprzęgłem. Przy okazji możesz zdjąć dekiel silnika i zobaczyć, czy wszystko działa jak trzeba.

Hej, kojarzę silnik rotaxa, ale ten konkretny to raczej ekstremalnie rzadko spotykany model - może w warunkach UK jest inaczej. Kupiłeś bezpośrednio z demobilu? Jak wygląda to cenowo?

Sądząc po parametrach to może być olej mineralny, a nawet jeśli nie to i tak ma się to nijak do zaleceń producenta. Zmień go szybko na dobry syntetyk jeśli nie chcesz zrobić silnikowi krzywdy. Tak przy okazji - zakładam, że jeśli wlali Ci taki olej to nie mają pojęcia o LC4 i pewnie też nie odpowietrzyli układu olejowego - możliwe konsekwencje j.w. Korbowody tanie nie są. Jest spora szansa, że po zmianie oleju nastąpi poprawa. 20W w obecnych temp. jest bardzo gęsty na zimno i może kleić sprzęgło.

No i teraz możesz wstąpić do HOGu ;) Ciekawe moto, jak jest z dostępnością części (n.p. klocki, filtry, taki pasek rozrządu, sprzęgło, tłok) ?

Z Londynu przyjechałem kawałek za Warszawę (niecałe 1800km wyszło) nowonabytym moto w równo 24h (łączne z promem) - na "autobanach" kilometry szybko zlatują. Mając coś z owiewkami można by tą trasę szybciej przejechać - IMO żaden problem.

A takie drobiazgi jak momenty dokręceń i limity zużycia? Chociaż w tym przypadku pewnie wujek ma klucz dynamometryczny w ręce (choć "samochodowy") i "się zna", a części zostaną profesjonalnie ocenione na oko metodą "wydaje mi się". Ewentualne wątpliwości rozwieją zresztą ceny zamienników. Się napawa, dotoczy, dorobi, oszlifuje, złoży na sylikon i będzie git. Tak na poważnie: kup dobry silnik, albo daj do naprawy obecny komuś, kto faktycznie się na tym zna, bo jak na razie regularnie udowadniasz, że nie masz o tym zielonego pojęcia. I jeśli masz jakieś wątpliwości: praktycznie nie masz szans zmieścić się w tym 1000zł - tylko w przypadku kiedy kupiłbyś wszystkie części używane w dobrym stanie i bardzo atrakcyjnej cenie.

Wyczyn niekiepski - pełen szacun, ale z tego co wyczytałem to głównym bohaterem był Dąbrowski a nie Czachor?

Współczuję straty, ale IMO każda kradzież to "poważna sprawa" i jest od tego oddzielny dział. Nie wiem jak inni, ale ja przeglądam forum używając funkcji "nowe posty" i ten temat jest dla mnie równie widoczny jak jego duplikat z właściwego działu. Widziałem też akcję na allegro: http://allegro.pl/kompl-uklad-wydechowy-ak...1265267799.html i IMO takie przedstawienie sprawy (tytuł+cena, pomijam kwestie regulaminowe) jest mimo wszystko nadużyciem. Niemniej życzę odnalezienia moto w jednym kawałku. pozdrawiam, Adam

To jest tylko przewód, który wyrównuje podciśnienia, do niczego go nie podłączasz. Membrana cała? Może masz źle ustawione otwieranie drugiej przepustnicy? Akurat znam ten gaźnik i wiem, że w zużytych egzemplarzach wyciera się ośka przepustnicy drugiego gaźnika i potrafi puszczać sporo lewego powietrza.

Pompa paliwa akurat nie jest taka jak w XTZ (na szczęście) - w ADV jest mikuni, w której występuje znany problem z pękającymi membranami. Swego czasu na forum AT był szał z zakupem takich pomp jako zamiennika dla awaryjnych seryjnych elektrycznych, ale dosyć szybko zaczęły masowo padać i obecnie chyba nikt już na nich nie jeździ. W XTZ jest pompa TAYGOIKEN (czy jakoś tak) i ta jest praktycznie wieczna (znam raptem 2-3 przypadki problemów z nimi na całe forum XTZ). KTM zresztą zmienił potem pompę na inny model (stara duża sześciokątna, nowa mniejsza kwadratowa i faktycznie w innym miejscu) - trzeba by przeszukać katalogi aby ustalić w którym roku. Myślę, że kwestia mocowania nie jest tu kluczowa - fizycznie nic jej nie grozi, a n.p. dakarowe 660 mają ową pompę wręcz zamontowaną na wierzchu (i środku) dekla statora. Swoją drogą właśnie dzięki tej pompie mikuni miałem okazję pierwszy raz przejechać się (i rozebrać) LC4 - zatrzymałem się przy ADVce stojącej przy drodze i pomagałem reanimować - okazało się, że padła właśnie pompa. W sytuacji awaryjnej można jeździć na ok połowie baku (aby poziom był nad gaźnikiem i jednocześnie nie pełen bo zaworek może puszczać), jeśli poziom jest za niski można też przepchnąć dawkę paliwa dmuchając mocno w otwór korka. Najlepiej zawczasu podmienić na XTZtową. Co do niestabilności - będę jeszcze eksperymentował z ustawieniami, na razie za mało przejeździłem, aby wszystko dobrze przetestować. W mojej jest już USA 43mm i to jeszcze z 520 (większy skok i miększa sprężyna), co też może mieć wpływ. Na pewno muszę z tyłu sprężynę poluzować. Ładna ta Twoja ADVka - i w dobrej cenie. Co ciekawe zauważyłem że często można kupić ADV w lepszej cenie niż wersje "gołe" (?). Ja akurat wolałem zwykłego enduraka, bo więcej będę się po okolicy kręcił i nie chcę wozić zbędnych kilogramów i elementów do łamania. Ale, że udało się całkiem tanio skompletować zestaw do konwersji to na wiosnę przerobię - właściwie cały problem to dospawanie dodatkowego mocowania na główce ramy. Jako ciekawostka - pierwszy model ADVki to 620 - pojawiła się '97 roku i posiadała fabrycznie 2 niskie wydechy (+ inny subframe). Jakbyś miał jakieś ciekawe części do Kata daj znać na PW - "jakbyco" ja mam prawie całą drugą LC4 na części + 2gi kpl. zbędnych kół SM.

Hej, widzę, że kombinujemy w tym samym kierunku - ja też rok temu zanabyłem LC4, jednak nie udało mi się zrobić jeszcze zbyt wielu kmów (ok. 800). Przyczyna jest zupełnie prozaiczna - poleciała uszczelka POD cylindrem (wydmuchało i pluło olejem) - temat dosyć znany i moto przestało w garażu prawie cały sezon (nawijałem km GSem i brakło czasu). Ostatnio zabrałem się za temat intensywnie, zmieniłem uszczelkę (papierowa 0,7mm) - wydmuchało po 70km. Zrobiłem rzeźbę i zmieniłem uszczelkę na nowszy model (metal 2003+), co wymagało przeróbki kołków ustalających cylindra - na razie wygląda na to, że patent się sprawdza (numery części i opis przeróbki mogę wrzucić na życzenie). Mam wersję Enduro (+kpl. kół SM) + zestaw do przebudowy na ADV (to na wiosnę). Przesiadłem się na LC4 z XL600 (która była lżejsza o 25kg) i ciągle jestem w szoku jak to jeździ. Tym się nie da jeździć spokojnie - ciągle kusi do ostrzejszej jazdy i generuje niesamowitą frajdę. Z punktu odkryłem, że potrafię zrobić sporo nowych rzeczy - zaczęły wychodzić same z siebie. W terenie dopóki nie trzeba podnosić maszyny wydaje się dużo lżejsza niż XLa, trakcja jest nieporównywalnie lepsza a sama jazda o wiele mniej męcząca. Silnik oddaje moc bardzo agresywnie i doskonale pasuje i uzupełnia możliwości zawieszenia. Generując przy tym masę wibracji i niepokojących dźwięków (głośny wydech może zagłuszyć). Trzeba to pokochać albo szukać innego moto ;) Jeśli tylko okaże się, że moto nie będzie już robiło poważnych problemów mechanicznych to będzie to dla mnie sprzęt idealny jako drugie moto. Twoją listę zalet/wad uzupełnił bym jeszcze o następujące punkty: + łatwy serwis silnika - jest to na prawdę fajnie pomyślane i można sprawnie go rozbierać/składać przy odrobinie wprawy (z wyjątkiem regulacji zaworów).Górę silnika można zdjąć z silnikiem w ramie i jest na to sporo miejsca. Po wyjęciu silnika z ramy można nawet zdjąć cylinder bez rozłączania głowicy. + wbrew pozorom łatwy i szybki dostęp do części - w zeszły piątek po południu zamówiłem kpl. uszczelek góry (z przesyłką) a w sobotę o 8.30 mogłem je odebrać w najbliższym terminalu DHL. + ceny części IMO są umiarkowane - wiele rzeczy można kupować na sztuki a nie w kpl. jak to często ma miejsce w innych markach. + genialny dostęp do danych serwisowych i katalogów części dla wszystkich modeli/roczników. Można dzięki temu sprawnie zdobyć n.r. części, porównać zmiany rocznikowe (tych jest sporo), sprawdzić przemienność części między modelami, znaleźć wymiary łożysk, uszczelniaczy, kołków, tulei itp - to wszystko udostępnia fabryka jawnie. Oryginalne service manuale są bdb jakości i zawierają bardzo wyczerpujące dane o każdym roczniku i modelu. + duża dostępność niezbyt drogich części uzywanych i ich niesamowita przemienność między różnymi modelami KTMa. To wraz z powyższym punktem sprawia, że jest to idealny model dla kogoś z ciągotami do przerabiania i dostosowywania motocykla - wiele rzeczy można zaplanować bez mierzenia motocykla na podstawie samych katalogów. + duża ilość dedykowanych akcesoriów + duża liczba opisów, tutoriali, how-to dostępnych w necie. + niesamowita skrzynia biegów - pracuje lekko i precyzyjnie, jest trwała i nie wymaga Wady: - wymaga większej uwagi serwisowej niż japońce, - nie daje całkowitej pewności, bo jednak zdarzają się awarie "z kosmosu", które teoretycznie nie powinny mieć miejsca (ja teraz potrzebuję trochę kmów, aby móc zaufać w niezawodność mojego moto) - jest kilka typowych punktów problematycznych (wydmuchiwanie uszczelek, ciągnące sprzęgło, padające sprzęgiełko rozrusznika, nadmierne zużywanie kopki i linek sprzęgła, łożysko pod sprzęgłem, problem z przeciążonym subframe z bagażem, padające pompy paliwa w starszych ADV) i łatwo zrobić krzywdę, jeśli nie zna się zasady działania układu smarowania (mimo zbiornika w ramie nie jest to sucha miska, ów zbiornik wymaga odpowietrzania, poziom oleju mierzy się przy wkręconym bagnecie, jest dodatkowy zaworek, którego trzeba pilnować). Każdy nadmiar oleju zostanie momentalnie wypluty do airboxu i często też uszczelnieniami. - spora liczba modeli i wariantów - czasem trzeba mieć niezłą orientację, aby kupić części pasujące do swojego modelu. - dziwne prowadzenie na szosie - moto jest wysokie, dosyć krótkie i z długim zawieszeniem - nie sprzyja to stabilności przy większych prędkościach. Dodatkowo dziwnie mi się prowadzi moto ze stosunkowo szerokimi oponami jak na tak wąskie obręcze, które posiada (90/90-21 na 1.60" przód i 140/80-18 na 2.50-" tył) - podła regulacja zaworów - paskudny dostęp, praktycznie nie da się zmierzyć starego luzu - trzeba po prostu ustawiać nowy. Filtr oleju w bloku silnika przed 2003 rokiem też zmienia się niesympatycznie. - jest stosunkowo ciężki jednak, choć podczas jazdy tego nie czuć. Waga faktyczna u mnie (LC4E Enduro, 2001 ze sporo lżejszym niż seria wydech DAM, bak 18l zalany do połowy, nie ADV - bez owiewki, podnóżków pasażera, lżejsza lampa z przodu, bez zegarów i kilku innych duperel) ważył 154 kg - ADV na pewno będzie te 15kg cięższa (zwłaszcza stelaż i lampy ADV sporo ważą). - jakość wykonania i powtarzalność produkcji momentami jest nienajlepsza jednak, ale bez tragedii jaką spotkałem n.p. w husqvarnie. - trzeba bardzo uważnie kupować, bo zaniedbany KTM to studnia bez dna, co w połączeniu z powyższymi punktami powoduje, że zakup dobrej używanej LC4ki jest stosunkowo trudny i jednak drogi (można kupić tanio, ale to straszne ryzyko). M a D a F a K a - który dokładnie model masz i czy możesz powiedzieć jak zachowuje się w trasie moto obciążone z tyłu bagażem? (tutaj obawiam się mocnej utraty właściwości jezdnych). W każdym razie moto jest niesamowite, ale zakup polecałbym tylko osobom, które na prawdę wiedzą czego chcą i mają świadomość ograniczeń kata - na pierwsze moto lub jako wprost alternatywy dla XT 600 lepiej szukać czego innego. pozdrawiam, Adam