ural_zgora

Wg Ciebie ciezsze tloki sa lepsze ? A w czym niby ta mniejsza waga tloka przeszkadza - niech bedzie w dolniakowi ? Co do tlokow malucha w Uralu to ja mam inne zdanie... No przeciez napisalem wyzej ... Byc moze troche. Dobrych pare lat temu tulejowanie cylindra kaski w zakladzie o ktorym wspominalem kosztowalo w granicach 130-150zl (ale to bylo dawno). Jezeli p. Sobik robi rownie porzadna robote to oczywiscie ze nie ma co przeplacac.

mokre swiece... - to troche zbyt skromny opis. A na starych gaznikach bylo OK ?

A wiec tak, jedyne co musisz zrobic to "obrobic z lekka" podkowe na glowicy (mniejsza srednica cylindra). Najlepiej zrobic to profesjonalnie na maszynie, choc jezeli ktos ma wprawe i cierpliwosc to i pilnikiem ladnie wyjdzie. Te trzy pierscienie (jeden zgarniajacy) w porownaniu z ruskimi czterema oznacza nic innego tylko mniejsze tarcie, mniejsze straty, czyli wieksza sprawnosc. (kaska na tych mniejszych tlokach ma wiekszego kopa niz na oryginale). Po drugie pierscien zgarniajacy ma dodatkowo taka sprezynke, co powoduje praktycznie zerowe spalanie oleju. O materiale i jakosci wykonania pierscieni juz nie wspomne. O wymiary tloka maluchowego badz spokojny ... Co do ceny tulejowania to musisz sie juz popytac w zakladach, ale mysle ze cena kreci sie w granicach 200zl za sztuke (oczywiscie w tym przypadku moge sie mylic). PS. Przy montazu tlokow oczywiscie pamietaj o prawidlowym zalozeniu ze wzgledu na offset (sworzen przesuniety pod obroty) - zreszta bylo o tym juz na forum.

:D

Dzieki za namiar. Z tej CCCP`owskiej strony zaczelo sciagac, ino powoli, ale zawsze cos. Ze zbiornikiem tego typu w dobrym stanie i po taniosci to raczej ciezko. Oczywiscie jak cos to dam znac. Z rosyjskich wynalazkow wole "sowieckoje igristoje".

Czy to bedzie podobny Zundapp jak na fotkach ze strony 1 tego tematu ? Ten tez jest pedzony walem, biegi ma zmieniane taka dluga dzwignia wychodzace ze skrzyni. Kolega tego Zundapp`ka kupil dobrych kilkanascie (moze juz kilkadzisiat) lat na jednym ze zlotow - w stanie raczej kiepskim. Przez te pare ladnych lat maszyna stala i ze spokojem byla remontowana. Nikt o niej nie wiedzial. Az tu nagle w ubieglym roku ujrzala swiatlo dzienne - pierwszy debiut na Rotorze, pozniej na tym zlocie w Zielone Gorze. Jedyna rzecz ktora jeszcze nie zostala zrobiona to pradnica (zdaje sie ze Norissa) - narazie nie laduje (osobiscie kumpla pilotowalem na zlot, gdyz z braku pradow jechal po ciemku tylko na pozycyjnych) :buttrock:

Z wypowiedzi wynika ze to jakis buc :crossy:

Oczywiscie ze warto :crossy: Kumpel ktory tulejowal kaske dal cylindry i wal korbowy do regeneracji do Poznania. Tam wlasnie miedziuja przed wcisnieciem tuleji. Ogolnie to ten zaklad ma dobra renome (przynajmniej kiedys mial). Do mojego Peugeota (61r) byly tam kiedys dorabiane tujeje do starych tlokow.

Z tej strony cos nie idzie pobrac tego pliku :buttrock:

Potrzebuje manuala do ZZR 1100 z 98 roku.

Dlatego klucza udarowego nie powinno sie stosowac przy dokrecaniu srub, chyba ze ma sie specjalne nasadki/przedluzki (np do kol samochodowych) z przeznaczeniem na klucz pneumatyczny. Uzywajac takiej "nasadki" mozesz miec klucz o momencie nawet 10000Nm, a i tak nie uzyskasz wiekszego momentu na srubie niz ten, ktory jest podany na "nasadce" (nie ma mozliwosci zerwania gwintu, urwania sruby). Cala tajemnica polega na materiale "nasadki", jej budowie, oraz co najwazniejsze dlugosci. Po przekroczeniu wymaganego momentu klucz zaczyna sprezynowac, skrecac sie, odbijac. Dla mnie "czysty moment" (sila razy ramie) to metrowa rurka i przylozona do niej w sposob staly sila. W kluczu pneumatycznym tego nie ma (wystepuje udar - w malych kluczach o wiekszej czestotliwosci, w wiekszych o mniejszej). Gdyby ten moment wystepowal w sposob ciagly na kluczu pneumatycznym to nie byl bys w stanie go utrzymac. Dla przykladu uzywam dosc czesto klucz pneumatyczny (taki troche wiekszy - reczny - waga w granicach 10kg) do dokrecania srub w granicach 600 - 1100 Nm. Moment ten uzyskuje sie trzymajac klucz doslownie jedna reka. W przypadku uzyskania tego samego za pomoca klucza dynamometrycznego trzeba juz uzyc troche wiecej sily. Ten moment uzyskujesz przy ktoryms tam z rzedu uderzeniu, a nie za pierwszym strzalem. Dlatego wprawiona osoba, ktora posluguje sie na codzien takim narzedziem mniej wiecej orientuje sie ile moze "strzelic" razy. PS. Wg mnie sruba M30 powinna spokojnie wytrzymac te 800Nm.

Ja posiadam Peugeotka 404 z 61r. Zdjecia robione bardzo dawno temu, ale do tej pory nic sie nie zmienilo: http://img413.imageshack.us/my.php?image=peugeot404akv8.jpg http://img65.imageshack.us/my.php?image=peugeot404bck0.jpg http://img236.imageshack.us/my.php?image=peugeot404cju6.jpg http://img58.imageshack.us/my.php?image=peugeot404gqj4.jpg To autko jest w mojej rodzinie praktycznie od nowosci. Tak po krotce - silnik benzyna 1,6 ; 74KM, gornozaworowy (jak na tamte czasy bardzo nowoczesny np hydrauliczny napinacz lancuszka rozrzadu) na gazniku Solexa; dzwignia zmiany biegow przy kierownicy (skrzynia 4- biegowa, synchronizowana); pasow bezpieczenstwa oczywiscie brak (co mnie bardzo cieszy), 5-osobowy; bardzo miekkie zawieszenie, bardzo miekkie fotele/kanapy, naped na tylna os, w razie awari rozrusznika/niedyspozycja akumulatora - korba jest w zanadrzu, wlew paliwa - centralnie z tylu, pod tablica rejestracyjna, przekladnia glowna - slimakowa. Jedyny taki klopocik to opony. Rozmiar 165x15. Auto nigdy nie zawiodlo w trasie i mam nadzieje ze tego nie zrobi.

no dwojka z 60 sie skraca i zostaje w mianowniku 30 (sory za poszedlem na skroty). tak Na poczatek trzeba zrobic wykres przedstawiajacy zaleznosc pomiedzy sila napedowa na kole (najlepiej z uwzglednieniem oporow ruchu - glownie oporu powietrza) a predkoscia motocykla na wszystkich biegach. Wzor na sile napedowa Fn= Mk/rk gdzie Fn - sila napedowa na kole, Mk - moment napedowy na kole, rk - promien toczny kola Aby wyliczyc moment na kole korzystamy ze wzoru: Mk=Ms*po; gdzie Ms - moment wytwarzany przez silnik, po(i) - tak jak wyzej - przelozenie calkowite dla i-tego biegu. Podstawiajac ponizszy wzorek do tego powyzej otrzymujemy: Fn=(Ms*po)/rk Zakladam ze chodzi tutaj o wyliczenie maksymalnych przespieszen, sil napedowych itd. , a wiec musisz znac charakterystyke zewnetrzna silnika - przebieg momentu w funkcji predkosci obrotowej. Jezeli bedziesz juz mial ta charakterystyke to zrob sobie tabelke czy cos w tym stylu w ktorej bedziesz mial predkosc obrotowa silnika i odpowiadajace wartosci momentu (np co 1000 obr./min do obrotow przy ktorych wystepuje odciecie). Jak juz to zrobisz to bedziemy mogli przejsc dalej ....

J.Pastor napisz jak to jest z tymi pokrywkami/glowicami BMW ? Co tam masz za patent ?

:buttrock: :flesje: :flesje: dosyc czesto zdarza mi sie sytuacja ze nie wiem jaki jest dzien tygodnia :icon_biggrin:

"mocne klucze" ... cala istota "mocy" tego klucza to udar. To dzieki niemu mozna uzyskiwac takie duze momenty. Na pewno nie mozna patrzec na momenty podawane na kluczach jako na czysta sile*ramie, bo wtedy wiekszosc osob obsugujacych takie klucze chodzila by z powykrecanymi rekoma :icon_evil: .Klucze pneumatyczne o duzych momentach moze bez problemu obslugiwac delikatna kobieta.

Chlodnice oleju zwykle sa kilka razy mniejsze gabarytowo od chlodnic cieczy (chyba ze silnik jest chlodzony powietrzem - wtedy gabaryty moga byc znaczne). Moim zdaniem fabryka przewidziala chlodnice aby motocykl przy danej klasie lepkosci oleju, w ekstremalnych warunkach (duzy upal, katowanie itp) dawal rade. Na pewno nie mozna sugerowac sie tym ze jezeli temperatura cieczy jest niska to i oleju musi byc niska. Wymienniki ciepla obecnie montowane sa w wiekszosci silnikow diesla sam. ciezarowych, a nawet przy wiekszych mocach silnikow montuja taki wymiennik ciepla dla chlodzenia oleju skrzyni biegow (chlodnica, czy tez chlodnice oleju znajduja sie w bloku silnika). Jedyny taki minus: zdarza sie ze puszczaja uszczelnienia od strony oleju i zgodnie z wyzszym cisnieniem olej silnikowy/skrzyni zaczyna byc pompowany do cieczy chlodzacej. Takze problemy wynikajace z wyrzuceniem chlodnicy oleju moga pojawic sie w cieplejsze dni. Zgodnie ze zdrowym rozsadkiem, po takim zabiegu wypada stosowac olej o wyzszej lepkosci. Mozesz asekuracyjnie na poczatek podlaczyc jakis termometr oleju, no i obserwowac przy mocno rozgrzanym silniku kontrolke cisnienia oleju (albo zrobic inny test: podlaczyc zegar cisnienia oleju, pojezdzic ostro - zanotowac cisnienie oleju na wolnych obrotach przy rozgrzaniu. Pozniej wywalasz chlodnice oleju, zalewasz lepszy olej, ostro jezdzisz i znowu notujesz cisnienie oleju na wolnych. Z porownania bedziesz wiedzial czy warto jezdzic z chlodnica oleju czy nie).

Z tego co widze to przelozenia poszegolne oraz calkowite umiesz juz liczyc. Po drugie aby sie nie pomylic najlepiej na poczatku wszystkie wielkosci doprowadzic do tych podstawowych z ukladu SI ( promien/odwod kola w metrach, obroty silnika zamienic na predkosc katowa, predkosc liniowa motocykla na razie w m/s) Wiec mozemy zaczac przeliczac np od konca: - predkosc liniowa motocykla V=r*wk (1) (r- promien kola w metrach, wk- predkosc katowa kola w 1/s) - predkosc katowa kola wk=ws/po (2) (ws- predkosc katowa walu korbowego silnika w 1/s, po - Twoje przelozenie calkowite dla danego biegu) Podstawiajac (2) do (1) otrzymujemy: - V=r*ws/po [m/s] (3) - predkosc katowa walu korbowego obliczmy: ws=pi*n/30 (4) (gdzie n - predkosc obrotowa silnika w obr/min) Podstawiajac 4) do 3) otrzymujemy: V=r*(pi*n/30)/po [m/s] (5) Aby uzyskac predkosc V (5) w km/h mnozymy przez 3,6 czyli ostatecznie V=[r*(pi*n/30)/po]*3,6 [km/h] (6) Mozesz zrobic sobie w Excelu jakis prosty arkusz i zaczac liczyc. Jezeli "zima" bedzie sie przeciagac i nie bedziesz mial dalej co robic to mozna rozbudowac sobie nieco taki arkusz o analizowanie przyspieszen na danym biegu, okreslac w przyblizeniu moment na kole, robic jakies wykresy itp, itd. :icon_evil:

Klucz pneumatyczny glownie przydaje sie tam gdzie liczy sie czas i pieniadze - dla wlasnego motocykla srednio przydatne. Tego typu klucze przydaja sie glownie do odkrecania (nie przykrecania)nakretek, srub o znacznych srednicach, nieraz przy stosowaniu roznego rodzaju sciagaczy gdzie potrzeba tego "zrywu" - takze zbyt malego klucza nie oplaci sie kupowac. Do tych pneumatow sa specjalne klucze nasadowe (te normalne nasadki dlugo nie pociagna) - ale to tez przydatne na skale przemyslowa.

Dokladnie, najlepiej ponadlitrowy GS. No chyba ze Moto Guzzi ?

Z tego co pamietam to u mnie zalozona jest ta blaszka (w ksztalcie litery U) na licznik i ona swoimi koncami zapiera sie o bezposrednio o obudowe lampy. Nie wiem jak tam jest w 100% oryginale, ale pod licznik mozna dac cienki gumowy oring - zawsze to doszczelni troche lampe od gory. U mnie zadnej tuleji nie ma. Calkiem mozliwe ze ten nieoryginalny licznik ma mniejsza srednice (badz otwor w lampie za duzy) i ktos uzyl wlasnie ta tuleje redukcyjna, zeby jako tako wygladalo.

Dosyc czesto i gesto takie wysokie ceny wala super-hiper-mega sprzedawcy ktorzy oddaja na allegro co tylko im wpadnie w lapy. Nie znaja kompletnie wartosci przedmiotu i najczesciej sugeruja sie jakimis bajkami o niesamowitej unikalnosci przedmiotu. A moze szukaja tzw "jelenia na wiosne". Tacy zwykle maja kupe kasy a malo rozeznania.

Z reguly jest tak ze okladziny nie sa od "brzega do brzega" - czy to samochod, czy to motocykl. W przypadku gdy na szczece nie ma wydzielonych miejsc na okladzine trzeba zwrocic uwage na lozyskowanie sworznia, oraz miejsce na rozpieracz i odpowiednio okladzine usytuowac (zwykle jest to srodek). Intuicyjnie, oraz z mechaniki - w przypadku jednego rozpieracza- nie za bardzo jest sens montowac okladzine w poblizu sworzni ustalajacych (co innego gdy byly by dwa rozpieracze, a szczeki calkowicie plywajace). Z teorii wynika ze szczeki zuzywaja sie nierownomiernie (szczeka wspolbiezna mocniej). Powodem sa wieksze naciski jednostkowe na ta okladzine (automatycznie wiekszy moment hamowania - wieksze zuzycie). Dlatego w idealnym przypadku szczeka wspolbiezna powinna miec wiekszy kat opasania niz przeciwbiezna - zuzycie bedzie jednakowe. Poza tym wszystkim przeliczajac hamulce bebnowe jest takie cos jak warunek na zakleszczenie sie szczeki wspolbienej (po chlopsku ostro hamujemy, puszczamy hamulec a szczeka dalej blokuje - nie chce odbic). Niestety nie pamietam z czym to bylo powiazane (ale chyba z jakimis katami). PS. Stare okladziny byly dluzsze ? Co do grubosci to zdaje sie ze robia jeden wymiar. To nie samochod ciezarowy, gdzie srednice sa dosyc znaczne i mozna troche materialu przy wyrownywaniu zebrac.

Tak jak wczesniej napisano - wina jest najprawdopodobniej klockow. Albo kupiles jakies super twarde, albo niektore podobno wpadaja w jakies drgania, rezonans czy cos takiego i to powoduje piszczenie - zazwyczaj klocki kupione po taniosci.

Tu generalnie chodzi o jak najdokladniejsze wymieszanie sie paliwa z powietrzem. Wplyw na to ma: parametry paliwa np lepkosc, wstepne "rozbicie paliwa" - rozpylacz, wtryskiwacz, ksztalt kanalow dolotowych, ksztalt glowicy, usytuowanie zaworow w glowicy, ksztalt komory spalania, ksztalt denka tloka. W mnie bedzie to opisane w jakiejs ksiazce od silnikow spalinowych. Nie wiem na kiedy to masz miec, ale jezeli Ci sie nie spieszy to moge w wolnej chwili cos tam poszukac.