Tomek Kulik

Mam prośbę do szanownych Kolegów. Czy możemy stosować nazewnictwo warsztatowe a nie podwórkowe, o partyzanckim nie wspominając? Jeżeli wciskamy klamkę, to WYŁĄCZAMY sprzęgło. Puszczając klamkę WŁĄCZAMY! Po co przekręcać coś co jest ustalone od 150 lat, kiedy samobieżnych pojazdów jeszcze nie było, lecz sprzęgła rozłączne były.

Dobrze zrozumiałeś, to jest "elka". Instruktor czeski ma wygodniej niż ja, nie musi wyciągać rąk do kierownicy. Jednak sama maszyna to lipa, 1/4 mojej...

Jak ubędzie płynu a nie klocków, to znaczy że gdzieś jest wyciek!

Tragiczne podwozie, jego geometria i resorowanie. O ile silnik pracuje poprawnie i dysponuje sporym momentem, to walory trakcyjne tego motocykla są wręcz niebezpieczne, szczególnie na krętych trasach. Ten motocykl męczy podczas jazdy. Poza tym, co to za chopper tej pojemności, co ma łańcuch...

Ja radzę sobie bez swojej kierownicy, jednak chętnie przejechałbym się takim cudem. Na pewno pomaga zdublowany hamulec i gaz, nie trzeba sięgać.

Gdy nosiłem się z zamiarem kupna merca 124 200d '85 z przebiegiem na liczniku 503 000 km, różni rozmówcy pukali sie w czoło. Kupiłem grata, obecnie ma 550 000 km i (odpukać) działa i trąbi bez zastrzeżeń. Mimo mrozów odpala o własnych siłach za pierwszym razem. Nominał. Przebieg nie jest najważniejszy. Zastanawiam się co napisać w ogłoszeniu gdy będę sprzedawał TW200. Licznika nie ma od dwóch sezonów. Co do GS500 i określenia stanu, to ważne jest ciśnienie sprężania i dźwięki jakie wydaje gorący silnik. Przebieg jest sprawą drugorzędną, bo spotyka się gieeski które jeżdżą z poziomem oleju poniżej końca bagnetu. Mogą mieć na liczniku tylko te mityczne 30 tys mimo tego nadają się tylko do remontu.

Biorąc pod uwagę przeszłość warsztatowo -partyzancką większości wuesek, trzeba rozważnie brać się za dobór podkładek dystansowych na czopy główne wału korbowego. - najpierw mierzymy suwmiarką (głębokościomierzem) głębokośc skrzyni korbowej w obu karterach, - dodajemy do obu wyników grubość uszczelki, - suma powyższych trzech wielkości daje nam szerokość skrzyni korbowej złożonego silnika - mierzymy szerokość wau korbowego mierząc suwmiarką po zewnętrznych bokach przeciwwag, - wynik odejmujemy od szerokości skrzyni korbowej - uzyskujemy luz wału w skrzyni, - od wyniku odejmujemy luz jaki musi mieć wał książkowo, - otrzymujemy grubość potrzebnych podkładek dystansowych, którą dzielimy przez 2, - mamy w ten sposób wymaganą grubość podkładek. Wsio.

A gdzie jest napisane że nie wolno lać lepszego oleju? Dowiedz się, co oznacza każdy element oznaczenia oleju, nie tylko klasy lepkości lecz i jakości.

Co do spalania oleju, to ostatnio moja koleżanka kupiła ładną GS500 do codziennej jazdy do pracy i na uczelnię. Maszyna zalana była olejem 15W40, lecz jego zużycie było wyraźne, mimo że dziewczyna jeździ spokojnie. Po zmianie oleju na 15W50 tej samej marki, zużycie oleju spadło wyraźnie. Rzadziej trzeba dolewać, mimo że warunki eksploatacji nie zmieniły się: praca, szkoła, dom, wyprawy weekendowe. Otóż cały numer polega na tym że olej ...W40 prędzej ulega rozrzedzeniu podczas przepychania się w korkach i katowaniu, niż ...W50. Zatem mniej tego oleju przedostaje się pod pierścieniem zgarniającym nad tłok. Ja w swoim pancerskólbajku mam zalany mineralny olej 20W50, który jest tani, natomiast wykazuje dobre własności smarne i lepkościowe podczas ciężkiej pracy. Ktoś powie że półsyntetyki 15W50 są niewiele droższe, lecz ja co sześć tygodni, czasem częściej wymieniam 10-11 litrów olejów w maszynach szkółkowych. Poziom oleju ma być równo z max, olej też chłodzi, szczególnie silniki chłodzone wiatrem. Mity że ma być dokładnie pośrodku, można w buty wsadzić.

Bardzo dziękuję wszystkim za przybycie. Mimo że warunki panujące na nawierzchni nie pozwoliły na zrobienie nawet jednej dziesiątej tego co planowałem, warto było się spotkać. Następną edycję zimową zaplanujemy tak, żeby za dużo śniegu nie było... Edycja wiosenna będzie wiosną. Termina ustalimy sobie gdy śnieg stopnieje. Jej hasłem przewodnim będzie: rozruch po zimie ciała i umysłu.

Historia mojego GS500E '98: - kupiłem od pierwszego właściciela dwa lata temu z przebiegiem 28 tys km na liczniku, ksiażka serwisowa była oryginalna, stan maszyny odpowiadał przebiegowi. - przy przebiegu 55 tys km wymieniono łańcuszek rozrządu i jeden ślizgacz, wymieniono uszczelniacze zaworów i naprawiano gniazda zaworowe i przylgnie zaworów - dwa były podparte - skutem zaniedbania terminu regulacji. - po przebiegu 60 tys km wymieniono łożyska główki ramy i tarczę hamulcową z przodu, bo oryginalna była już mocno pływająca... - obecnie maszyna ma nakręcone nieco ponad 70 tys i przed rozpoczęciem sezonu wymienię tarcze sprzęgłowe oraz komplet łożysk w kołach i tylnym zawieszeniu, pojawił się luz pionowy wyczuwalny przy "macaniu" wahacza góra-dół na centralce. - z powodu zużycia oleju na poziomie 1 litr/1000 km i ciśnienia sprężania około 8-9 atm już czeka na półce komplet tłoków nadwymiarowych i pierścieni (oryginały), zastanawiam się czy szlif robić teraz czy nakręcić jeszcze z 10 tys km. Opisywana maszyna od momentu nabycia przeze mnie, jest motocyklem szkoleniowym i jeździ z "elką" pod tablica rejestracyjną. Dlatego uważam że GS500 eksploatowany w rozumny sposób, jest w stanie zrobić 100 tys km pod warunkiem: terminowej wymiany oleju, regularnej kontroli i regulacji zaworów oraz wymiany łańcuszka rozrządu najdalej po 60 tys km (opinia mechaników Suzuki).

Miałem i mam GSX'a 400E na nowych oponach Heidenau z przodu i z tyłu. W jeździe po ulicach nie udało mi się zamknąć opon, bo tylna jest tak słaba że szybko i łatwo występuje uślizg tylnego koła. Parę razy wykonałbym efektowne salto przez grzbiet motocykla, jednak udało sie jakoś wysiedzieć w siodle. Na betonie lotniska Bemowo składałem się dość mocno, jednak do obiektywnego określenia możliwości podwozia tego motocykla, trzeba założyć jakieś normalne opony. Poczekajmy aż kursanty zedrą mi te co mam, wtedy obujemy jakieś Dunlopy i zobaczymy. Na razie gumy są najsłabszą stroną mojej maszyny.

A może SR500 miała fabrycznie niezbyt udany wydech, lub był on dobrany tak by uzyskać najlepszy kompromis między wartością maksymalną momentu, a zakresem obrotów w jakich wysoki moment jest osiągany? Jeżeli modyfikacje jakie przeprowadził Kolega w swoim singlu dały tak wyraźny wzrost prędkości, to pewnie kosztem elastyczności i kultury pracy przy niskich i średnich obrotach. Tylko się nie pokłóćcie o tą polerkę :D

Porównując motocykle z początku lat 80'tych i dziesięć lat młodsze, to starsze są o niebo lepiej wykonane i trwalsze. Mam porównanie na GS500E '98 i GSX400E '84. Staruszek GSX ma dużo twardszy lakier, lepsze chromy (ma ich co prawda niewiele) i elektrykę staranniej położoną. Choćby jakość kostek i grubość izolacji jest zupełnie inna. W staruszcze występują kable w szklanej izolacji w newralgicznych punktach. Jeszcze wiele innych elementów i podzespołów było kiedyś lepiej wykonywanych. Tak jak Mercedesy. Gdyby wygrzebać gdzieś nową "beczkę 123" to przeżyje ona "okularnika" bez wysiłku. Zatem kupno motocykla z lat 80'tych nie musi być dziadowaniem. Czyżby Kolega Samolot przestał postrzegać pięćsetki jako plebejstwo motocyklowe?

Najlepszym kompromisem między wytrzymałością a ceną, są skorupy z włókna szklanego. Co do rodzaju kasku, to w sytuacji Dyfuzora wybrałbym enduro. Kask integralny podczas wysiłku w terenie to porażka. Szyba paruje, chyba że masz nieparującą, wentylacja i chłodzenie ryja słabe. Kask enduro i przyzwoite gogle będą najodpowiedniejsze. A na chłodne dni i szybkie przeloty po trasie dodatkowo maska neoprenowa i wszystko gra. Powodzenia i cierpliwości w szukaniu :D Kulik.

Między ul. Piastów Śl. a placem są krzaki. Wyślemy delegację z sekatorem i sprawa załatwiona.

Dlatego na wejściu w lewy zakręt, pędząc z kursantem na swojej GS500 after agrotjuning, dre się z tylnego siodełka: pchaj lewą. Najgorzej gdy kursant pomyli ręce, wtedy ja skręcam z tylnego siodełka. Kursanci płci męskiej krzyczą wtedy coś o swoich klejnotach. Wszak żeby sięgnąc - musze się dosiąść. A czasu mało...

200 dżuli to energia kuli Makarowa wystrzelonej z lufy pistoletu P-83.

Z tym się nie zgodzę miałem amerykańską wersję Kawasaki Spectre 1100 czyli motocykl' date=' który ma taki sam silnik co Z 1000 tylko trochę inną pojemność i z częściami nie było większego problemu.[/quote'] Bo to zależy gdzie się zamawia. Tak jak w larssonie jedne części są a innych nie ma, a w innym sklepie odwrotnie. A teraz w temacie: czy to prawda że model CBX'a 750 z wałem napędowym był w oficjalnej sprzedarzy tylko w Azji, a dla reszty swiata tylko dla służb mundurowych? Czym, poza wałem, różni się policyjny cebeiks od modeli z łańcuchem? Chodzi mi o takie rzeczy jak łańcuszki, wszelkie tarcze, inne duperele eksploatacyjne.

Wojskowe Magnumy z goretexem i językiem zszytym z cholewą do samej góry - woda nie wcieka. Wygodne, z ochraniaczami na kostkę, achillesa i palce. Z budżetem jaki miałem wtedy, czyli 250-300 zł, była to najrozsądniejsza możliwość. Buty za tą samą cenę, deklarowane jako motocyklowe, np. Nitro lub Metro, nie osiągają ćwierci trwałości moich. O odporności na wodę nie wspominając. Jednak upatrzyłem sobie już fajne butki Alpinestars'a, byle do wiosny...

Wydaje mi się że przyczyną jest efekt żyroskopowy koła, który przeciwdziała zmianie płaszczyzny wirowania koła. My kładziemy maszynę ciałem, a koło chce skręcać i widzimy to jako skręt kierownicy względem motocykla, w strone przeciwną. Myślę że różnicę we wrażeniach z jazdy można zwalić na różnice w walorach trakcyjnych naszych maszyn. Jeden motocykl reaguje wyraźniej inny bardziej ospale. Wsio. Mam propozycję: ustalmy terminologię zjawisk. Chodzi o to by uniknąć awantury jaka miała miejsce w poprzednim temacie poświęconym zakrętom i przeciwskrętowi. Przeciwskrętem nazwijmy świadome i celowe pchanie (ciągnięcie) jednej strony kierownicy, zaś sytuacje gdy nie przykładamy siły do kierownicy (moto samo skręca) - balansem. Unikniemy w ten sposób nieporozumień i więcej dowiedzą się początkujący. Czyli zjawisko przeciwskrętu występuje, nie wszyscy są tego świadomi, lecz uświadomienie pomaga w jeździe.

Tak' date=' bo zmuszam swoich podopiecznych do przełamywania skurczu na manetkach i puszczania kierownicy przy 30-40 km/h. Ponadto zmuszam ich do pokonywania slalomu złożonego z trzech-czterech pachołków co 15-20 metrów (zależy od zawodnika i maszyny) bez trzymanki i na luzie żeby silnik przy zamkniętej przepustnicy nie hamował. Sam na sobie sprawdzałem pewne zjawiska, czy to z własnej ciekawości, czy też zaintrygowany przez kogoś. [b']Moje spostrzeżenia do tyczące Twojego pytania:[/b] - jadąc bez trzymanki, gdy siedzę prosto, widzę ze maszyna sama bez trudu utrzymuje prosty kierunek jazdy, - jeżeli pochylę się w bok, maszyna skręca sama w tą samą stronę - pierwsze występuje pochylenie, następnie kierownica z minimalną (ułamek sekundy, lecz widać to) zwłoką podąża za pochyleniem. - występują jakieś proporcje pomiędzy prędkością, pochyleniem i skrętem kierownicy, - wyprostowanie ciała do pionu powoduje ze maszyna samodzielnie prostuje tor jazdy. - powyżej pewnej prędkości, nazwijmy ten moment jak w lotnictwie - prędkością przeciągnięcia - można kierować motocyklem balansując ciałem, jednak trzeba pamiętać że trafienie kamyka lub studzienki może spowodowac zatrzepotanie kierownicy i shimmy. - nie zauważyłem żeby kierownica w momencie pochylenia się ciałem w lewo, zrobiła samoistnie choćby niewielki ruch w przeciwną stronę. Jeżeli takie zjawisko ma miejsce, to ja tego nie zauważam. Jest minimalna zwłoka, lecz ruch który ja widzę występuje w kierunku pochylenia tułowia zawodnika. Teraz przejedźmysię bez trzymanki, po rozpędzeniu się na drugim biegu do 40 km/h i zrzuceniu na luz. Jednak jedna rzecz się zmieni. Jedna ręka dotyka końca kierownicy palcem wskazującym i zaczyna odpychać. Siedzimy prosto, wytrzymajmy nerwowo zeby nie zrobić tułowiem ruchu w bok. Przyjmijmy że najpierw ćwiczymy prawą ręką, a slalom na razie nie będzie wykorzystany. Prawa ręka odpycha kierownicę powoli, żeby się nie wystraszyć i mieć czas na myślenie o tym co robi motocykl. Skoro prawa odpycha, to kierownica skręca się w lewo. Co robi motocykl? Przechyla się chętnie na prawą stronę, zaczyna skręcać w prawo, a na dłoni (palcu) czujemy opór. Im mocnie pchamy - tym większy opór stawia kierownica. Wracamy na slalom. Rozpędzamy się, zrzucamy na luz i pokonujemy pachołki prowadząc na zmianę: raz prawa, raz lewa ręka. Pchamy prawą - skręca w prawo. Pchamy lewą - skręca w lewo. Dla osób początkujących jest to niezwykłe zjawisko. Dołączamy pochylenie ciała w stronę skrętu. Okazuje się że pchając prawą ręką i pochylając tułów także w prawo - możemy bez wysiłku zmusić maszynę do natychmiastowego skrętu w prawo, znacznie skuteczniej niż bez wyraźnego odepchnięcia wewnętrznej strony kierownicy. Następnie kursant jedzie już na biegu trzecim, trzymając kierownicę oburącz i utrzymując stałą prędkość między 30 a 40 km/h. Zależnie od zawodnika i warunków na placu. Pokonuje slalon wyraźnie inicjując skręt pchaniem wewnętrznej strony kierownicy. Gdy do tego dołączymy zejście dupska z kanapy, to kursowa SR250 na oponach Mitas przyciera podnóżki na zawołanie. Jak widać, jazda bez trzymanki ma na celu tylko zapoznanie z pewnymi zjawiskami, jak choćby samoczynne utrzymywanie kierunku jazdy przez sprawny motocykl gdy mu nie przeszkadzamy. Chyba trochę odjechałem od Twojego pytania, jednak chciałem niewtajemniczonym podać przepis na sprawdzanie pewnych zjawisk i samodzielne uczenie się świadomego wykorzystywania przeciwskrętu. Jeżeli coś przekombinowałem - proszę o tym pisać. Powodzenia i pozdrawiam. Kulik.