Tomek Kulik

Na czym polega przystosowanie silnika do oleju syntetycznego?

Łańcuch tylko D.I.D. Zębatki Sunstar lub PBR. Inne kombinacje są nieopłacalne. Wiem, bo moja GS500 ma 109 tys km przebiegu ;) a w szkole jeżdżą jeszcze trzy "gieeski".

Jak długi jest czas użycia sprzegła podczas zmiany biegu? Jeżeli dłuższy niż sekunda - ma prawo walić. Przeczytaj moje wypociny, może gdzies jest błąd w operowaniu?.. Oto link: http://forum.motocyklistow.pl/Przegazowka-...oly-t70896.html Pozdrawiam i życze dobrej pogody.

Czołem. Niniejszym dziękuję wszystkim uczestnikom zajścia za wspaniałą atmosferę :notworthy: Zgodnie z tradycją, nadaję wyróżnienia i stopnie: :clap: Wyróżnienie im. Tadeusza Mazowieckiego "Siła Spokoju" otrzymują tym razem: - Robert Lewaszkiewicz Trans Alp - Tomek Bogusiowy von Białystok. :D Odznakę "Złote Usta" i sprawność erudyty wyjazdowego otrzymują: - Jarema, za pasjonujące opowieści z życia personelu latającego, - Bogusia, za całokształt, - Adrian, za troskę o stan maszyny Baryła :bigrazz: :) Stopień Młodszego Chorążego GUW otrzymują: - Andrzej Gwiazda, za doprowadzenie peletonu do Lwowa :crossy: - Mariusz Gajlewicz von Białystok, za doprowadzenie Chorągwi Podlaskiej do domu, mimo przeciwności :biggrin: :P Mikołaj Łączyński zostaje wyróżniony "Telekamerą GUW" i otrzymuje sprawność fotoreportera bilkowschodniego :clap: :icon_arrow: Największym Luzakiem Wyjazdu mianuję Martę Prawiełączyńską - bez komentarza. Na resztę odznaczeń nie mam czasu, idę spać, trudny dzień miałem. Proszę o wnioski na PW - rozpatrzę. Do jutra. Hetman Kamandir Kulik

Spocznij! Bardzo się cieszę, będzie wesoło. To choć Waldka puść :P Link jest prawidłowy, otwiera się materiał w łordzie i mozna wsio wyczytać. Ja zabieram 1000 zeta, w tym większość w dolarach. Im dalej w głąb Ukrainy, tym trudniej o wymianę złotówek. Bardzo dobrze. Osoby ruskojęzyczne sa najmilej widziane na wyjazdach za wschodnią granicę.

Niniejszym reaktywuję temat o wyjeździe ukraińskim śladami Trylogii. Oto link do streszczenia, jakie sporządził Mario: ftp://ftp.creative-group.pl/PORADNIK%20TO...EGO%20v.0.9.doc Zbiórka chorągwi w sobotę 02 czerwca wieczorem, w motelu Korona w Zamościu, następnie odprawa nad mapami, wyznaczenie chorążych, integracja. Przekroczenie granicy w Hrebennem w niedzielę o świcie i atak na pierwszy punkt zwiedzania -> patrz poradnik. Powrót do Macierzy w sobotę 09 czerwca. Temat założył Baaaczność! Hetman Kamandir Kulik Spocznij!

Osoby zainteresowane podnoszeniem kwalifikacji jeździeckich, mogą zapisać się na zajęcia teoretyczne i praktyczne w szkole Pro-Motor. Dział doszkalania prowadzi trener Marek Godlewski. Zajęcia prowadzone są na terenie lotniska Bemowo i na sesjach wyjazdowych w całym kraju. Wszystkich zainteresowanych szczegółami, proszę o kontakt z Markiem: tel: 503 807 428 mail: [email protected] Tomek Kulik

Tomek Kulik Zjawiska towarzyszące jeździe :crossy: Motocykl najchętniej jeździ po prostej, wystarczy mu w tym nie przeszkadzać. Geometria przedniego zawieszenia działa w sposób dążący do utrzymania maszyny w pionie. Dzieje się to dzięki ruchom jakie może wykonywać zespół składający się z koła, widelca i kierownicy, na skutek ułożyskowania widelca w główce ramy. Podczas jazdy, kiedy wydaje się nam że jedziemy po prostej, koło przednie po prostej nie jedzie. Ono stale wężykuje, jedzie śladem który złożony jest z długich łuków o wielkich promieniach. Tych ruchów nie widać, są niewielkie i bardzo płynne, ospałe. Mówiąc ,że wydaje się nam że jedziemy prosto, mówimy prawdę - to nam się wydaje. Jeżeli zablokować łożyskowanie widelca w główce ramy, jednoślad przewróci się. Nie utrzyma równowagi. Motocykl o zużytych, zbyt mocno skręconych, lub nie nasmarowanych łożyskach główki ramy, prowadzi się opornie, wymaga wysiłku, wykazuje tendencje do zataczania się. Nie jest w stanie samodzielnie utrzymać równowagi, gdyż koło przednie nie ma możliwości jechać śladem zapewniającym równowagę maszynie. Przekonajmy się że motocykl jest w stanie samodzielnie jechać prosto i utrzymywać równowagę. Trzeba puścić kierownicę, lecz przy prędkości zapewniającej stabilne zachowanie maszyny. Potrzebne jest bezpieczne miejsce, z równą i twardą nawierzchnią, o długości co najmniej 100 m. Rozpędzamy się na drugim biegu do prędkości ok. 40 km/h i zrzucamy na luz. Następnie puszczamy kierownicę i staramy się siedzieć luźno, lecz z prostymi plecami, trzymając się dosiadem (kolana przy baku). Czemu na luzie? Żeby nie przeszkadzało nam hamowanie silnikiem. Na luzie maszyna toczy się swobodnie, pozwalając dłużej obserwować swoje zachowanie po puszczeniu kierownicy. Jazda na luzie ma zastosowanie tylko w takich przypadkach jak ten, czyli służąc pomocą w zapoznawaniu się z maszyną. Co się okazało? Maszyna samodzielnie porusza się po prostej, mimo że nie dotykamy kierownicy. Czyli przekonaliśmy się że nie trzeba przykładać siły do kierownicy, by motocykl jechał prosto. Czy ruchy kierownicy są widoczne? Nie bardzo... Czas na drugi eksperyment :P Co będzie gdy prawą dłonią zaczniemy wywierać nacisk na kierownicę, od siebie w płaszczyźnie poziomej? Czyli, co się stanie, gdy zaczniemy odpychać kierownicę prawą dłonią? Motocykl skręci w prawo. Im bardziej naciskamy, tym bardziej maszyna pochyla się i zacieśnia zakręt. Nacisk na kierownicę, szczególnie podczas pierwszej próby, ma być lekki, jednostajny, spokojny, lecz konsekwentny. To nie może być bujnięcie, impuls, klepnięcie. Dotykamy dłonią kierownicę i zaczynamy spokojnie lecz konsekwentnie naciskać od siebie. Nie w dół, lecz w poziomie. W miarę jak maszyna zwalnia, staje się mniej stabilna, co powoduje konieczność chwycenia kierownicy oburącz i rozpędzenia się ponownie. Dla GS500, dolna granica samostabilności wynosi około 20 km/h. W momencie zejścia do tej prędkości, zalecam normalne złapanie kierownicy, zapięcie dwójki i rozpędzenie się do kolejnej próby. Przejazdy na luzie, odpychając kierownicę wykonujemy na obie strony. Czyli w lewo pcha ręka lewa, w prawo prawa, na zmianę. Urozmaicamy ćwiczenia - Slalom, gdzie butelki plastikowe ustawimy co 10 m, pozwoli zaobserwować jak maszyna przechodzi z pochylenia w pochylenie, w momencie zmiany ręki. - Ten sam slalom, spróbujmy przejechać (także na luzie) całkowicie bez trzymanki, nie dotykając kierownicy. Okaże się że sterowanie motocyklem samym balansem ciała jest mniej efektywne niż stosując przeciwskręt. Znaczenie balansu zmniejsza się wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości i masy motocykla. - Skręty, jazda po łukach oburącz, na zapiętym biegu, z gazem, z jednostajną prędkością. Rozpędzamy się do ok. 40 km/h, jak poprzednio, lecz na trzecim lub nawet czwarty biegu. Trzymamy oburącz kierownicę, normalnie, tak jak na co dzień jeździmy. Staramy się jechać z prędkością jednostajną, czyli pilnujemy gazu, jednak pamiętając by skręt zainicjować przez spokojne lecz zdecydowane wypchnięcie kierownicy wewnętrzną ręką. Zacznijmy w lewo, żeby nacisk na kierownicę wywołać ręką która nie jest zajęta gazem. Pilnujemy jednostajnej prędkości i nacisku lewej ręki na kierownicę (w poziomie). Maszyna składa się w lewo, a my staramy się składać razem z nią. Jeżeli zaczniemy odchylać się na zewnątrz, utrzymując mimo to żądany kurs, to mamy dowód na to że przeciwskręt działa. Bo gdyby nie wywierać nacisku na kierownicę, maszyna pojedzie w stronę pochylenia kierowcy, jak podczas prób slalomu bez dotykania kierownicy. Czemu teraz jedziemy na trzecim, lub wręcz czwartym biegu (zależnie od maszyny)? Bo na biegu wyższym, maszyna spokojniej zareaguje gdy niechcący poruszymy gazem. Ot wsio. Wnioski :icon_arrow: W miarę powtarzania przejazdów, zwróćmy uwagę na szczegóły zachowania maszyny. W momencie dotknięcia kierownicy, jeszcze jedzie prosto, w pionie. Nacisk powoduje przechylenie się na stronę ręki pchającej. Natychmiast maszyna skręca, posłusznie do nacisku jaki wywieramy. Im mocniej, tym bardziej pochyla się i zacieśnia zakręt. Kierownica jest uległa tylko w pierwszym momencie, gdy naciskiem na nią wytrącamy motocykl z równowagi. W miarę jak zwiększamy nacisk, rośnie opór jaki stawia kierownica. Nie jest to wielka siła, lecz wyczuwalna bez wątpliwości. Do czego zmierzam? :icon_arrow: Otóż wiele osób nie jest w stanie zacieśnić zakrętu, jeżeli zajdzie taka potrzeba w sytuacji podbramkowej (i nie tylko). Wiele osób traci panowanie nad motocyklem (głównie początkujący) jeżeli pasażer w połowie zakrętu podniesie się do pionu. Omijanie awaryjne jest też często niewykonalne, a próby walki z kierownicą kończą się pojechaniem prosto w przeszkodę, opuszczeniem zakrętu, zmianą pasa na przeciwny do zamierzonego, i wszystko to w sytuacjach podbramkowych. Bo przeciwskręt stosuje każdy z Was, lecz wielu o tym nie wie :icon_rolleyes: Skoro slalom bez trzymanki nie dał się łatwo pokonać, a normalnie nie było problemu, to coś w tym jest... Skoro podczas prób pokonywanych na luzie, rozpędem, motocykl skręcał zgodnie z pchająca ręką, to też coś w tym jest... Uświadomienie, że inicjacja skrętu i kontrola maszyny polega na wytrąceniu jej z równowagi i "droczeniu się" a nią (opór kierownicy), pozwala bezpieczniej poruszać się po drogach, bo wiemy jak wywołać skręcanie motocykla. Wyrobienie nawyku stosowania świadomie przeciwskrętu, spowoduje że w sytuacji podbramkowej walniemy właściwą ręką w kierownicę. Bez myślenia, na które nie będzie czasu.

Tomek Kulik Wprowadzenie :icon_arrow: W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze soba stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół) tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna część koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tm cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół. Zatem co dzieje się w motocyklu? :icon_arrow: W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzęgła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Jakie problemy przynosi zbyt długie wysprzęglanie? - strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana, - stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów, - dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najczęściej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl. Stąd wypowiedzi wielu motocyklistów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem. Podsumowując zmianę w górę: - wysprzęglać krótko, - odejmować gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie, - nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem. Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów. Czyli stopa zaczyna i stopa kończy :crossy: Opanowanie zmiany w górę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki. Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja :icon_arrow: Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY. Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli: - najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk, - następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu, - zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną), - odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła, - przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów. Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda. Niesłusznie... Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąc silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp, bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość motocykli, ma zdolność do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzegła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze "strzelaniam ze sprzegła". Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z powodzeniem. Redukcja do przyspieszania :icon_arrow: Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco jezeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o prace gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco: - stopa dotyka i wy... (bez zmian), - wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian), - zwiększenie nacisku na dżwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosna... (bez zmian), - puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby. Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem: - dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu, - dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli). NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI :P :icon_rolleyes: Co to jest hamowanie silnikiem? Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał możliwie łopatologicznie. Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło antyhoppingowe.

Zapraszam do lektury: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...eciwskr%EAt+dla Tylko się nie pobijta...

Jak jeszcze raz odezwiesz się do mnie per Pan, to zobaczysz... :biggrin: Szkółkowa gieeska zrobiła pod kursantami ponad 80 tys km. Skrzynia działa bez zarzutu (odpukać), mimo setek osób uczących się prawidłowej zmiany biegów. Staraj się operować gazem powściągliwie i płynnie, wtedy Twoja skrzynia będzie mniej cierpiała w razie skuchy. Powodzenia. Jak jeszcze raz odezwiesz się do mnie per Pan, to zobaczysz... :biggrin: Szkółkowa gieeska zrobiła pod kursantami ponad 80 tys km. Skrzynia działa bez zarzutu (odpukać), mimo setek osób uczących się prawidłowej zmiany biegów. Staraj się operować gazem powściągliwie i płynnie, wtedy Twoja skrzynia będzie mniej cierpiała w razie skuchy. Powodzenia.

Niniejszym bardzo dziękuję Jarkowi za organizację imprezy, co niesłusznie jest także mnie przypisywane. Ja tylko rzuciłem pomysł. :biggrin: :bigrazz: :wink: Organizacja stała na najwyższym poziomie, zero zastrzeżeń :lalag: JareG otrzymuje tytuł Starszego Chorążego Ziem Pokrzyżackich Połączonych :buttrock: Złotą Odznakę Logistyczną otrzymuje Gerard. Wiadomo za co... Reszta otrzymuje buziaki :cool: Wszystkim uczestnikom dziękuję za przemiłe towarzystwo, szczególnie na parkiecie i przy stołach :flesje: Do następnego razu :crossy: Kamandir Kulik.

Będziemy robić wyjazdowe szkolenia dla chętnych, w każdym regionie kraju :) Szczegóły u kolegi ukrywającego się pod nickiem konikonik. Wal na PW lub na adres mailowy: [email protected] Pisz śmiało i negocjuj. Powodzenia.

powieliło się...

powieliło się...

Chorągiew warszawska-szabasowa zbiera się pod Mc'Śmieciem na Młocinach w sobotę o 10.00. Wyjazd po odprawie i ustaleniu planu dzielenia się pasażerami w puszkach. Mam zarezerwowaną miejscówkę dla Nowiutkiej, na tylnej kanapie białego mercedesa. Chorągiew piątkowa musi się sama zorganizować. Buziaki wszystkim. Zamiejscowy Koordynator Zamieszania.

Krócej wysprzęglaj - na sekundę, nie dłużej. Zobaczysz różnicę. Powodzenia.

Proponuję: - cylinder zdjąć, - zanieść do sprawdzonego zakładu, gdzie spawają aluminium i jego stopy, - po pospawaniu, zanieśc do zakładu gdzie robią szlify, w celu splanowania obu przylgni (gdzie leżą uszczelki) i sprawdzenia ewentualnych odkształceń. Jeżeli spawacz nagrzeje cylinder i pospawa nagrzany, pozwalając mu potem stygnąc z piecem, to ryzyko odkształceń jest niewielkie. Powodzenia. Gdzie jest Adam M. i Piotr Dudek? :banghead:

Nie masz suwmiarki? Zmierz gniazdo i wałek, grubość zdejmij z wyjętego.

Proponuję zrobić następująco: - temat do oczyszczalni, bo przeważyło odejście od tematu, - zainteresowanym proponuję znaleźć, przekopać, ewentualnie odkopać moje wypociny o przegazówce, - w razie wątpliwości, proszę pisać do mnie na PW. Pozdrawiam wszystkich i życzę dobrej pogody do ćwiczeń. Kto nie ćwiczy, nie będzie umiał. Najspokojniejszy Instruktor We Wsi :)

Na Ukrainę nie trzeba wiz, tylko paszport + zielona karta. Wsio. Na Białoruś: paszport + wiza + zielona karta + ubezpieczenie zdrowotne.

Czy Ty poważny jesteś? Smar niszczy gumę opony! Używamy płynu do naczyń lub rozmoczonego mydła.

Po pierwsze, nie jesteś w dresiarni, więc wyrażaj się kulturalnie i jasno. Po drugie, wracaj do szkoły i walcz z ortografią i interpunkcją. Po trzecie, nie zabieraj głosu gdy nie masz nic sensownego do powiedzenia.

Ja uczę i egzekwuję. Nie trzeba cudu, by ponad 90% moich absolwentów zdawało za pierwszym podejściem. Po co iść na kurs do szkoły, gdzie nie uczą podstaw? Trzeba iść tam, gdzie instruktorzy uczą jeździć. Proste, jak przedłużanie gatunku ludzkiego.Link podany przez Evera jest przydatny w tym temacie. Wsio.

UWAGA!!! Dla świętego spokoju, proszę o podanie dnia wyjazdu. Kto jedzie w piątek a kto w sobotę? Ja jadę w sobotę, z uwagi na przeciwności losu - jeden nocleg. UWAGA!!! Dla świętego spokoju, proszę o podanie dnia wyjazdu. Kto jedzie w piątek a kto w sobotę? Ja jadę w sobotę, z uwagi na przeciwności losu - jeden nocleg. UWAGA!!! Dla świętego spokoju, proszę o podanie dnia wyjazdu. Kto jedzie w piątek a kto w sobotę? Ja jadę w sobotę, z uwagi na przeciwności losu - jeden nocleg.