Piotr Dudek

Tzw współotwarcie kanałów w 2T jest o wiele dłuższe niż w 4T. Z Twojego tekstu wynika coś odwrotnego. Ten cykl nazywamy "płukaniem cylindra".

Ten motocykl jest Twoim rówieśnikiem i powinien mieć już kilka razy zrobiony porządny przegląd całego układu hamulcowego. Ciepły garaż i dużo cierpliwości aby w pośpiechu nie narobić za dużo szkody podczas czyszczenia. Na wiosnę będzie jak nowy.

Ten pomysł możesz sobie darować bo nawet instrukcja Ci za dużo nie pomoże a kilka specjalnych narzędzi do bezszkodowej rozbiórki tego silnika jest poza Twoim zasięgiem.

A co chciałbyś remontować w tak zacnym motocyklu? Jedyne części podlegające wymianie to zaworki Air Cut w gaźnikach które są dostępne i nie powalają na kolana ceną. Jeżeli ten motocykl ma przebieg 104200 mil to wypada pomyśleć o łańcuszkach rozrządu.

Raczej jako dekoracja. Jeżeli nie znajdziesz do tego modelu to szukaj wydechów z silnika tej samej kategorii pojemnościowej czyli XJ550,CB550 lub GS550.

10 sekund szukania: http://gpz600.ovh.org/charakterystyka/dane%20obsl.htm

Kolektor pasuje

Zadając to pytanie raczej nie zrozumiałeś sensu działania tej konstrukcji. W tym rozwiązaniu nie ma możliwości aby zawór spotkał się z tłokiem nawet gdyby udało Ci się go wkręcić na 30.000 obrotów/min. Prędzej korba się urwie i tłok podniesie głowicę wraz z zaworami. Kwestia druga to zaproponowane przez Ciebie koła zębate do napędu już są a wcześniej były wałki królewskie.

Jeżeli jesteś aż tak dociekliwy to złam jedną oryginalną płytkę np. 25mm z Hondy lub starego Kawasaki i sprawdź dokładnie strukturę. Wystarczy szkło powiększające.

To jest wyłącznie Twoja teoria. Mimo pozorów taka płytka ma zmienną strukturę w swoim przekroju.

niestety jestem zmuszony wyprowadzić Cię z błędu. Płytki regulacyjne są produkowane z proszków metali metodą podobną do płytek węglików spiekanych dla noży tokarskich z jednym wyjątkiem bo bez udziału wysokiej temperatury na prasach skonstruowanych przez naszego inżyniera Marciniaka. Człowiek o wybitnych uzdolnieniach gnębiony przez komunistów wyemigrował na zachód i tam opatentował prasę która dawała nacisk 6000Ton/mm kwadratowy. Na razie jest to jedyna metoda aby zrobić płytkę która ma za zadanie przetrwać bez zmiany swojej grubości 120.000.000 uderzeń o sile ok.25kG z częstotliwością dochodzącą do 130 uderzeń na sek. Skracanie zaworów w celu ustawienia odpowiedniego luzu jest bardzo starą metodą z początku 20go wieku. Słynny Ford model T nie miał innej możliwości regulacji luzów. Sama konstrukcja tego silnika nie ma żadnej możliwości regulacji poza wymianą zaworu na inny odpowiedniej długości.

Naprawy silników motocyklowych w większości krajowych serwisów nie mówiąc już o dziuplach nie mają nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem. Kilka dni temu znalazłem w silniku płytki regulacyjne zaworów dociętr kątówką z trzonka śruby oksydowanej na czarno czyli imbusowej lub utwardzanej. Powinna być o średnicy 9mm a była 7.85mm. Ręce opadają jak klient się tłumaczy że kolega z serwisu niedawno mu regulował :banghead: Może któryś z dociekliwych znajdzie w necie technologię produkcji oryginalnych płytek?

czyli jest za małe

Uwaga kolejna mina : http://moto.allegro.pl/item762294354_suzuki_gsxr_750_k8.html Witam.Mam do sprzedania piękną bestyjkę.Moto w idealnym stanie,bez jakichkolwiek uszkodzeń.Kupiony i serwisowany w polskim salonie.Więcej informacji pod nr.tel.0-602-672-911 bądż 0-600-334-719.Zadzwoń,napewno się dogadamy Rzeźba w gównie to mało powiedziane. Malowany nieprofesjonalnie, porysowana rama, ogranicznik skrętu wbity w ramę, zagnieciona rama od balansera kierownicy po prawej stronie, pokrywy silnika pomalowane.

Sprawdzanie na sucho możesz praktykować w Junaku ale nie waż się tego robić w silniku GSXR250RR bo nie poczujesz oporu a zawory już będą pokrzywione :biggrin: Jeżeli tak twierdzisz to spróbuj przy pomocy serwisówki CB900F napiąć łańcuszki rozrządu, tylko rób wszystko dokładnie krok po kroku tak jak autor zaleca. W każdej serwisówce są poważne błędy i mam prawo przypuszczać, że ktoś to zrobił celowo bo na końcu każdej jest adnotacja o nie braniu przez autora odpowiedzialności za uszkodzenia silnika. :biggrin: Bezgraniczna wiara potrafi czynić cuda nie tylko w kościołach.

W fabrycznie nowych motocyklach SHL silniki nie błyszczały. Powtórzyć kilka razy mycie chemią do silników samochodowych.

Stare Kawasaki miały płytki 25mm na szklance a nowsze pod i 13mm. Jak w wyniku zmęczenia materiału taka 13mm płytka pęknie ( a kilka razy widziałem takie) to rozpina zawór i awaria na 100 fajerek.

FZ750/1FN - bez znaków na kołach rozrządu. Jeszcze za stary?

Przeszlifuj kilka razy płytki otwierające do swojego Monstera a niebawem się przekonasz jakiego bałaganu może narobić pęknięta płytka.

Proszem Ciem bardzo : 1961 Royal Enfield Constellation na przykład :biggrin:

Panowie zdecydujcie się który ma rację. Na razie chyba obydwaj ale w silnikach na wtrysku?

Są tylko dwie możliwości: -pęknięta sprężyna zaworowa -przekręcony silnik podczas wyprzedzania( redukcja przy zbyt wysokich obrotach)

Może jednak naucz się języka i pozostań w Edynburgu a nie zawracaj dupy polakom.

Przez niewiedzę spaliłeś swój regulator a teraz jesteś na dobrej drodze w spaleniu pożyczonego. Życzę powodzenia :banghead:

Kolejność awarii w instalacjach motocyklowych jest zawsze taka sama: 1.akumulator 2.regulator 3.alternator czyli w związku z słabym akumulatorem zachodzi większe zapotrzebowanie na prąd ładowania w wyniku czego przeciążony regulator nie wytrzymuje odmawiając posłuszeństwa. Próba oszczędzania na najtańszym elemencie tej układanki bardzo szybko doprowadza do zwielokrotnienia kosztów związanych z zakupem nowego regulatora. Odpalanie z akumulatora samochodowego prowadzi w prostej linii do spalenia regulatora lub co gorsze zwarcia na diodach poprzez które szybko dochodzi do spalenia jednego z trzech uzwojeń alternatora i astronomicznych kosztów z tym związanych. Jedynym sposobem na uniknięcie dużych kosztów jest częsta kontrola stanu akumulatora. Jeżeli zachodzi konieczność wymiany regulatora to polecam produkt firmy DUCATI ENERGIA który ma dużo większy zapas mocy.