ghollum

Problem w tym że za DRZ400 czy LC4 625 sxc trzeba dac sporo więcej niż za XR. Dla mnie odpalanie z kopa nie jest wadą, jeśli z gaźnikiem jest wszystko w porządku to odpalenie XR600 nie jest problemem (kwestia wprawy). Za pieniądze w okolicach 5000-6000zł trudno dorwac sprzęt który byłby lekki , miał "guziczek" i jeszcze był w przyzwoitym stanie.

Napisem "IN" w stronę zaworów ssących.

Nie wiem skąd te 140kg dla XR? według danych z manuala XR600 waży 120kg na sucho a DR350 (wersie z kopniakiem) 114kg na sucho. Różnica w masie nie taka duża a za to w mocy i momencie spora. Spalanie to kwestia stylu jazdy, dla przykładu mogę podac że mnie XR pali 5-6L, DR kumpla potrafiła wypic około 5L. Ja planując zakup także rozważałem DR350 ale po kilu próbnych jazdach na DR kumpla stwierdziłem że to nic specjalnego zwłaszcza że potem kumpel miał masę problemów z reanimacją DRki, kiedy mu wreszcie jakoś się udało ją reanimowac sprzedał ją od razu i zakupił wychwalaną przez :bigrazz: mnie TT350 i lata bezproblemowo drugi sezon. Jeśli zamierzasz jeżdzic po lasach i szutrowych drogach to XR na pewno cię nie zawiedzie, mało który sprzęt może się równac z XR na szutrach :crossy: . No jak siorbie olej to pewnie szlif do zrobienia i cholera wie co jeszcze, zrobisz jak chcesz dla przykładu mogę ci poda moją historię z XR którą także kupowałem z myślą o remoncie za 1500zł. Efekt był taki że po zakupie materiału do remontu :biggrin: i wstępnych oględzinach wydawało się że się zmieszczę w tych pieniądzach bo silnik był po szlifie wymianie, korbowodu, zaworów i paru innych dupereli do zrobienia było zawieszenie i wygład zewnętrzny. Moja wstępna radocha szybko ustąpiła #@$@$% gdy na kolejnym wypadzie w teren zdechł mi korbowód :wink: , okazało się że koleś od którego kupiłem XRkę dał wał do roboty miejscowym "specom" i to szybko dało o sobie znac. Po rozbiórce silnika (do ostatniej śrubki) okazało się że do wymiany o prócz korbowodu są sprzęgło, łańcuch rozrządu, napinacz rozrząd, większośc łożysk, zawory wraz z uszczelniaczami, poza tym doszła wymiana łożysk w kołach, tylnej tarczy hamulcowej z klockami, uszczelniaczy przedniego zawieszenie, tłumika i jeszcze kilku rzeczy. W efekcie kosz remontu oscylował około 2000-2500zł. Podsumowując koszt całej zabawy: motorek-4500zł+ remont-2000zł=6000zł za takie pieniądze dostał bym XRkę która nie wymagała by takiego nakładu pracy i kosztów, ale z drugiej strony teraz wiem co mam pod dupą :bigrazz: Ps. Te 1500zł pewnie ci nie starczy nawet na nową głowicę. :bigrazz:

Motocykle 2T z zasady są lżejsze od swoich 4T odpowiedników, jeśli chodzi o nowoczesne harad enduro w 4T to istotnie technika idzie na przód, ale nie są to znowu aż tak kolosalne różnice, XRka może jest od nich parę kilo cięższa za to jest sporo trwalsza i o ile ktoś nie jest zawodnikiem to myślę że zalety XRki przeważają nad jej wadami. Czy Hard enduro z '90 roku różni się aż tak bardzo od dzisiejszych maszyn żeby odbierac starszym maszynom to miano? Nie wydaje mi się. A wracając do 2T, to podaj mi kilka rewolucyjnych zmian w tych silnikach na przestrzeni ostatnich 15 lat, bo ja mam z tym problemy ;) . Masa motocykla to nie wszystko, o wiele większe znaczenie ma wyważenie sprzęta. Mnie też po przesiadce na RM125 brata XRka wydaje się ciężka, ale to wrażenie szybko odchodzi na drugi plan kiedy się porówna sposób oddawania mocy przez silnik, duży moment obrotowy i moc dostępną na każdych obrotach, świetne wyważenie maszyny pozwala szybko zapomniec o różnicach w masie. Różnice w masie między XRka a np. WR450 to 6 kg w porównaniu do KTM EXC-R 450 to też 6kg, KTM EXC-R 530 to 5kg, XR650R jest cięższa o 5kg, DRZ 400 w wersji z kopniakiem jest lżejsza o 5kg i mógłbym tak jeszcze długo :icon_twisted: , czy to są te wielkie różnice dyskwalifikujące XR, oceńcie sami :P . Ps. Czy sportowym samochodom z lat 90tych też odmówisz prawa do nazywania ich sportowymi mimo że wiele z nich ma nie gorsze osiągi niż nowe. :) "Stoimy na ramionach tych którzy byli przed nami" i warto o tym nie zapominac.

Z doświadczenia wiem że bardzo trudno oszacowac koszty remontu "na oko", za zwyczaj można to ocenic dopiero po rozbiurce silnika. Z DR350 jest tego typu problem że jeśli głowica jest zużyta ,co jak że wałek rozrządu jest na panewkach zdarza się często, to koszty remontu mogą byc spore. Wszelakie regeneracje mają to do siebie że zwykle nie likwidują problemu co najwyżej odsuwają go w czasie, w efekcie jeżeli chcemy spokojnie jeżdzic to prędzej czy później trzeba wymienic głowicę a to kosztuje. Poza tym wymiana samej głowicy to nie wszystko, dochodzą zawory, łańcuch rozrządy a często pompa oleju bo to zazwyczaj jej zużycie powoduje że nie podaje ona dostateczniej ilości oleju co przyspiesza zużycie się głowicy. Więc jej wymiana najczęściej jest także konieczna jeśli nie chcemy zajeżdzic szybko nowej głowicy. Z DRkami jest tak że jeżeli puka to trzeba sobie od razu odpuścic taki egzemplarz. DRki za 4000zł to zazwyczaj materiał do remontu i to kosztownego. Moim zdaniem lepiej trochę poczekac, dozbierac kasy i kupic coś w lepszym stanie, a jeśli już szukasz w 600tkach to popatrz za XRką. ZA 4000-4500 wyrwiesz model z bębnem tylko trzeba uważac na roczniki 1988-1990 bo miały nikasil i może on by w różnym stanie.

Odpuśc sobie takiego klocka, no chyba że chcesz nim tylko po polnych drogach brykac. Sprzęt w konkretny teren nie powinien ważyc więcej niż 135kg. Z 350tek szukaj tt350 ewentualnie xt350, suzi też mogła by byc ale szansa trafienia dobrej sztuki jest niewielka no i cena trochę wyższa.

Oczywiście że ma ręczny, tak samo jak XR. XL i starsze modele XRki miały deko. napędzanie kopką i o prócz tego ręczny (przydatny po glebie), w nowszych modelach XRki deko. napędzane z kopniaka zastąpiono montowanym na wałku rozrządu odśrodkowym dekompresorem.

No to teraz wlazłeś na minę :) , że niby XR600R to nie hard enduro? To ciekawe dlaczego startowano na tym sprzęcie w sześciodniówce, co więcej wygrywano sześciodniówkę i to kilka razy. O amerykańskich wyścigach pustynnych typu Baja i wyścigu Paryż-Dakar ilości wygranych XR600R nie wspominając. W moich okolicach dwa razy odbywała się sześciodniówka i zarówno w 1987r. jak i 1994r. brały w niej udział XR600R widziałem na własne oczy. Fakt że lata swojej świetności ma już za sobą ale dla amatora w dalszym ciągu to godny uwagi sprzęt. Waga na sucho 120kg, 46KM, 52Nm, zawieszenie o skoku po 280mm z pełną regulacją to są parametry nie byle jakie. Chłodzenie powietrzem to nie koniecznie wada, w przypadku XR świetnie się to sprawdza , osobiście nigdy nie udało mi się jej zagotowac choc nie raz dostała w kośc. Ja wiem że dla wielu kiedy słyszą "600tka" to w głowie im się zapala lampka z napisem "ciężarówka", ale w przypadku XRki to nie do końca prawda i mogę cię zapewnic że osobiście latam po naprawdę trudnym terenie i naprawdę jest nie gorzej niż np. na husqvarnie te410 z 2001r. A jeśli znasz trochę angielskiego to poczytaj to: "How many motorcycles can you name that won Baja 1000 races spanning a 12-year period? Not to mention nine off-road championships and dozens of other major off-road events. Only one motorcycle makes the cut: Honda's mighty XR®600R. Honda's off-road four-strokes have been immensely successful in terms of both sales and race wins for decades, and the most successful of them all is the legendary XR600R. First introduced in 1985, the XR600R could claim the XR500R as its predecessor. That bike, first introduced in 1979, also proved to be a favorite of dirt riders everywhere and amassed racing victories all over the world and in a staggering variety of conditions. The XR600R introduced a number of key features, not the least of which centered on its engine, a power plant that produced lots of grunty torque as well as class-leading top-end power, all spread over an easy-to-ride, seemingly limitless range. It retained the 500's SOHC four-valve RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber) head for maximum valve area. The XR was fed by twin 28mm Keihin carbs (the same as the 500's except for revised jetting). Spent gasses exited through a new, longer, twin headpipe system and redesigned muffler/spark arrestor. Transforming the dry-sump motor from a 500 to a 600 required surprisingly few changes. Honda's engineers bored the crankcases to accommodate a 3mm-larger bore, while a new crank yielded 5mm more stroke for dimensions of 97.0 x 80mm and an actual displacement of 591cc. While the 600 obviously didn't need as much compression to gain extra torque (permitting it to run on lower-octane fuel found in out-of-the-way places throughout Baja), the new bike's larger, redesigned valves opened in tapered inlet ports to add mid-range punch. Like Honda's Baja 1000 race-winning XR500s, the 600 featured recalibrated, longer-travel suspension; a new frame with a stout square-section downtube and aluminum swingarm; and an easy-access, no-tools-required airbox cover. The 160-watt generating system was also a direct result of Baja influence. An innovative electronic enduro meter widened the XR600R's appeal, as it provided accurate tracking of distance, speed and time. Trail riders as well as enduro racers found it useful and, if nothing else, very cool. The remarkable XR600R made headlines throughout its long model life. It won its first Baja 1000 in 1986 by 45 minutes, thanks to riders Chuck Miller and Bruce Ogilvie (both current and longtime Honda employees). In all, the 600 would win the Baja 1000 four times, the Baja 500 three times, the Nevada Rally once, Barstow-to-Vegas once and more desert races than you can count. It was also amazingly versatile: Scott Summers built his reputation by winning nine AMA National championships contested in the woods (four in Hare Scrambles and five in Grand National Cross Country) on XR600s. Summers also won three gold medals in the International Six Days Enduro-the Olympics of motorcycling-racing against the best enduro racers from every nation on their ground. Through the years, the XR600R was campaigned in motocross and dirt- track races as well, yet throughout its design evolution it never moved far from its original concept. A single 40mm carb replaced the twin mixers, stainless steel headpipes increased durability, an automatic decompression system made starting the bike easy, 43mm CR-style cartridge fork and revalved shock improved suspension response, while an optional Power-Up Kit increased power by 25 percent through a larger piston and a few other changes. The XR600R also received a rear disc brake to complement the front disc it used from the start. Most significant, the XR600R provided a springboard for the incredible XR650R introduced in 2000. Like the XR500R before it, the XR600R laid the foundation for an evolutionary leap forward, and inspired innovations in the XR650R, such as an aluminum chassis and liquid-cooled engine. In only its first year, the XR650R posted overall wins in the Baja 1000, Baja 500 and the grueling Nevada 2000. The XR650R is an amazing machine, but no matter how many records the new XR650R breaks, the XR600R's incredible 15-year off-road reign will never be forgotten." Ps. Polecana przez ciebie XR400 jest raptem o 4kg lżejsza od XR600. Poza tym jeżeli nie jeździłeś XR600 to jak możesz tak kategorycznie się wypowiadac.

"Lit" czy nie wydaje ci się że trochę sam sobie przeczysz, z jednej strony piszesz że obalane drzewa, pilarki, harvestery, forwardery, ciężarówki, a zaraz potem o grzybiarzach. Czy wyręb nie zagraża im tak samo jak motocyklistom? A poza tym w lasach w których regularnie jest prowadzony wyręb nie ma mowy o parkach, ostojach, rezerwatach itp. a ściółka jest tak zryta że choćby przyjechało tam i dziesięć inspekcji z RDLP czy DGLP to i tak nie są w stanie nic zarzucić miejscowym pracownikom. Zwierzyna też nie można wystraszyć bo dawno ją przepłoszyli sami pracownicy lasu :) . Jazda w takich lasach ani im nie zaszkodzi ani nie pomorze, i zazwyczaj nikt się nie czepia, no chyba że mamy tak nasrane pod kopułą że pchamy się bezpośrednio w strefę zrębu. O wjeżdżaniu do rezerwatów i parków nie piszę bo trzeba by idiotą żeby się tam pchać.

Panowie nie ma co się spierać, do lasu nie wolno wyjeżdżać i tyle. Ale wiadomo że większość z nas to robi i robić będzie, sęk w tym żeby nie być zbyt uciążliwym dla otoczenia a wtedy leśnicy zwykle przymykają oko.

"Włochaty" chyba ci odpowiedział?, a jeżeli ci jego opinia nie starczy to ja też napiszę to samo "niema problemu z częściami do żadnych z tych silników". :)

Najlepszym rozwiązaniem jest jazda w większej grupie, wtedy nikt się nie czepia. Kiedyś z kumplami robiliśmy zawody kto wyżej podjedzie pod stromy podjazd, zebrało się sporo wiary w tym policja i straż leśna, jedyną uwagą ze strony policji było żeby posprzątac kamienie z drogi asfaltowej przez którą przeskakiwaliśmy piorąc rozpęd. Jest niemal pewne że gdybym był tam sam to na obserwowaniu i by się nie skończyło :) .

Ja składając swój silnik nie dawałem żadnego silikonu, tylko oryginalna uszczelka i wszystko trzyma jak należy żadnych wycieków czy tym podobnych spraw. Więc nie zawracaj sobie dupy silikonami, zwłaszcza czerwonym :lalag: .

Troszeczkie przydarta :) , nie za szeroka jak do tego sprzęta? i do tego 40zł+przesyłka wyjdzie pewnie ze 60zł. Ja bym sobie odpuścił.

Jeśli tak poskładałeś cały silnik jak jego górę to ja na twoim miejscu rozebrał bym go z powrotem i poskładał na nowo bo potem mogą wyjśc jeszcze inne "kwiatki". A najlepiej oddaj go jakiemuś dobremu mechanikowi niech ci go poskłada jak należy.

Numer dyszy powinien byc wybity na jej boku, żeby wyregulowac iglicę trzeba wyjąc gaźnik(niestety). Nie wiem dokładnie jak jest u ciebie ale u mnie sprawa wygląda tak: mam trochę za dużą dyszę więc opuściłem nieco iglicę i odkręciłem trochę bardziej śrubkę wolnych obrotów. Jeśli temperatura oscyluje około 10-15 stopni to na zaciągniętym ssaniu na max silnik łapie ale zawsze gaśnie po kilku sekundach, jeśli uda mi się cofnąc ssanie na środkową pozycje to silnik zaczyna normalnie pracowac. Jeśli nie zdążę to cofam ssanie na pozycje środkową trochę przekopuje i z buta, wtedy zazwyczaj łapie bez protestów. Jeśli temperatura jest niższa niż 10 stopni to na max ssaniu silnik pracuje już na tylu długo normalnie że bez pośpiechu zdążę cofnąc ssanie. Kiedy temperatura jest w okolicach zera to już nie ma żadnych problemów, i tak samo jak u ciebie latem kiedy jest w okolicach 20 stopni mogę ją odpalic bez ssania.

Jeśli będziesz wymieniał korbę to daj to do dobrego "fachury" bo wymiany u "pana Czesia" może odbic się czkawką.

Z tego co pamiętam masz nie oryginalny tłumik, przelotowy? Jaką masz dyszę główną?, ja mam założoną 153 (nominalnie powinna byc 135) poprzedni właściciel troszkę przesadził i miałem podobny problem. Jeśli masz nieoryginalną dyszę główną to sprawdź jak masz ustawioną iglice, nominalnie powinna byc na środkowym nacięciu. Opuśc ją o jedno nacięcie i będzie gicio. Recepta na odpalenie przy niskiej temperaturze (+15 :bigrazz: ) jest taka: zaciągasz ssanie na max i powoli przekopujesz z 4-5 razy potem ustawiasz tłok i strzał, powinna zagada za pierwszym razem albo za drugim po czym pewnie zdechnie :icon_razz: . Jeśli ci zgaśnie to cofasz ssanie na środkowe położenie i znowu parę razy przekopujesz i strzał zazwyczaj wtedy odpala bez oporów. Dobrym pomysłem jest odkręcenie dyszy wolnych obrotów nieco więcej niż zaleca to srevisówka ,zamiast 2,5 obrotu 3 obroty. Powodem takiego zachowania jest za duża dysza główna i co się z tym wiąże podawanie na ssaniu zbyt dużej dawki paliwa. Dodac można że im niższa temperatura tym mniejsze problemy na ssaniu. Najlepszym rozwiązaniem takich problemów jest wymiana dyszy głównej na np. 145. Czasami jeśli załapie na maksymalnym ssaniu (i nie zdechnie od razu)to postaraj się szybko cofnąc ssanie na środkowe położenie, powinna wtedy pracowac normalnie. Dodam że u mnie ta metoda sprawdza się już drugi rok :D .

No to jeżeli przebarwienia były już w momencie zakupu to twoje podejrzenia o wadzie fabrycznej są jak najbardziej uzasadnione.

Jeśli miał przebarwienie to łańcuch w tym miejscy mył słabszy i nic dziwnego że pękł, czy to pierwszy taki przypadek u ciebie? (bo chyba nie :icon_question: ). Czy łańcuch miał to przebarwienie od chwili zakupu?, jeśli miał to faktycznie może to by wada fabryczna

Bierz sprzęt z fabryki fortepianów :D.

Luzu raczej nie powinno byc, ale to na pewno nie jest powodem zrywania łańcucha. Ja też mam troszkę luzu ale jeszcze nigdy nie miałem problemu z łańcuchem.

TT600 i owszem ale tylko w wersji "R" bo pozostałe to opasłe tapczany.

Nitomen ma całkowitą racię XT600 trochę za ciężka i ze słabym zawieszeniem, do 3500 będzie ciężko wywrac coś sensownego. Szukaj Yamachy TT350, jeśli cię nie przeraża odpalanie 600tki na kopa to poszukaj XR600 niestety w tym przypadku w grę wchodzą modele przed 1991r. czyli z bębnem z tyłu a egzemplarze z lat 1988-1990 są dodatkowo z nikasilem. Za te 3500 możesz bez problemu dorwac XT350, silnik taki sam jak w TT350 ale gorszy zawias, choc jeśli nie skacze się zbyt wysoko to daje radę. Osobiście odradzam ci DR350 i KLR250 (ale to moje osobiste zdanie), z góry możesz odpuścic sobie Husqvarny w 4T za te pieniądze. Tak w skrócie wygląda sprawa w 4T, na temat 2T za te pieniądze się nie wypowiem bo mam za małe doświadczenie z "pierdziawami" ;) .