DEAD

Z tego co się zorientowałem to diody w LC4 z 97r wykorzystywane są w dwóch przypadkach: 1. Do uzyskania funkcjonalności takiej że rozrusznik kręci tylko wtedy gdy motocykl jest na luzie lub wciśnięte jest sprzęgło. 2. Do uzyskania funkcjonalności takiej że próba ruszenia (wbicie biegu i puszczenie sprzęgła) przy otwartej stopce bocznej powoduje wyłączenie silnika.

Fakt, strzeliłem wartość z pamięci. Jednak cały ten pomysł z rezystorami wydaje mi się mało elegancki. Ciekawą alternatywą byłaby przebudowa (jeżeli jest rozbieralny i elektroniczny) oryginalnego przerywacza. Z drugiej jednak strony oszczędzanie prądu we współczesnych motocyklach gdzie mamy alternatory rodem z WSK 175 jest bez sensu, bo czego nie zużyjemy to wydzieli się w postaci ciepła na alternatorze i regulatorze.

No bo wytracić 20W mocy na rezystorach nie jest łatwo, rezystory będą się cholernie grzały bo takie właśnie jest ich zadanie i trzeba uważać gdzie się je wkłada żeby czegoś nie stopiły. Łatwo dostępne są oporniki 5W (takie białe kostki) 10W to chyba tak nie wszędzie można kupić. R=U^2/P=14V^2/20W=9.8Ohm 20W/5W=4 4*9.8Ohm=39.2Ohm Czyli na jeden migacz trzeba nam 4 rezystory 42 Ohm 5W połączone równolegle. Założyłem że chcemy wytracić 20W a więc z nawiązką bo przecież kierunki ledowe też swoje waty mają.

Każdy kto czytał Motocyklistę Doskonałego wie że to klasyczny pech w "strefie NIE ! NIE !" Błędy: 1. Za duża prędkość przy wchodzeniu w zakręt. 2. Złe okno wlotowe - miejsce wejścia w zakręt. 3. Zbyt wczesne wejście w zakręt, przez co zakręt zaskoczył kierowcę swoją długością. Jednym słowem zła technika. Nie widząc całego zakrętu motocyklista założył że jego szczyt będzie dużo wcześniej. Pewnie każdy z nas popełnił kiedyś taki błąd, tyle że on miał pecha bo akurat była tam ciężarówka. Już po wejściu w zakręt był skazany na przekroczenie linii środkowej, nie mógł nic zrobić poza modlitwą żeby nie było tam ciężarówki.

No właśnie, reklamy nam skaczą po oczach a zdjęcia spokojnie umieścić się nie da. Musisz skorzystać z serwisu typu Free Image Hosting jak np. www.imageshack.us i wkleić linka.

To załóż oryginały i miej spokojną głowę że jak będziesz miał stłuczkę czy wypadek, to nikt nie będzie mógł powiedzieć że miałeś niesprawny motocykl bo kierunkowskazy są bez homologacji i są nieoryginalne. Każdy może nie zauważyć kierunkowskazów bez homologacji i co gorsz ma do tego prawo. Dodatkowo z takimi kierunkami diodowymi nie powinni Ci też podbić przeglądu na stacji kontroli.

A te diodowe to mają jakąś homologację? A po cholerę Ci takie coś?? Oryginalne są za drogie?? Brakuje Ci prądu??

No, to się chwali :-). Oczywiście fachowe rady się przydają, ale i tak po pierwsze trzeba przeczytać service manual.

I oddasz go teraz w ręce jakiegoś nieczułego i bezdusznego serwisu, gdzie będą go szarpać i rozkręcać a traktować go będą po prostu jako kolejne zlecenie. Smutne :-(. Taki motocykl nauczył bym się sam serwisować, to bardzo zbliża do siebie.

Nie naprawisz tego ani nie sprawdzisz jak nie będziesz wiedział jak to działa. Po pierwsze sprawdź cewkę zasilającą moduł a później cewkę czujnika. Normalnie omomierzem, a następnie możesz pomierzyć napięcia pod czas kopania moto. Cewka zasilająca powinna dać od 100 do 200V a cewka impulsatora to pewnie kilka volt. Jeżeli podejżewasz że to cewka, to możesz ją zastąpić dowolną cewką butelkową (od Nysy, Syrenki, Ogara, Jawy, CZ'ty , MZ'tki........) i powinna jakąś tam iskrę dać.

Z tego co się domyślam, to masz moduł CDI, czyli zwykły tyrystorowy ładowany z oddzielnej cewki zasilającej, a wyzwalany z czujnika który też jest cewką. Wiesz jak działa taki zapłon??

Prawidłowy profil ładowania powinien być dwu etapowy: 1. Ładowania stałym prądem np. 0.7A aż do osiągnięcia napięcia 14.4V. Napięcie 14.4 będzie sumą napięcia na akumulatorze i spadku napięcia na rezystancji wewnętrznej aku pochodzący właśnie od tego prądu 0.7A I ze względu na ten spadek napięcia trzeba przeprowadzić drugi etap ładowania. 2. Drugi etap to doładowanie aku za pomocą stałego napięcia 14.4V do momentu gdy prąd ładowanie spadnie powiedzmy poniżej 100mA (z tą wartością 100mA to strzelam bo nie mam pojęcia jaka powinna być).

No to dobre wiadomości :-). 13,8V podczas ładowania to trochę mało, powinno być 14,4V. Co się zaś tyczy wyniku 12,9V to wygląda na to że ładowarka, choć jej fizycznie nie rozłączyłeś, nie wytwarza żadnego napięcia i jest to wyłącznie napięcie akumulatora. No właśnie ciekawe przy jakim napięciu się załączy i czy się załączy samoczynnie.

Ludzie wyprodukują wszystko jeżeli tylko ktoś to kupi nawet gdy jest mu nie potrzebne: http://www.mujweb.cz/www/prirucky/J20-21_K/08-09.jpg

Mówisz Ogar, czyli taki Romet z silnikiem Jawki. A z tego co kojarzę to tam nie ma uszczelki pod głowicą, cylinder ma wypust a głowica podtoczenie i to wystarcza do uszczelnienia całości. A skoro jej nie ma to i nie mogła zniknąć :-).

Może on po prostu był polerowany a ten zaschnięty bród to resztki pasty polerskiej.

Hmmm, a mnie się wydawało że taki zawór wydechowy to właśnie dopasowuje rezonans rury wydechowej do danych obrotów silnika.

Mierzyłeś napięcie jakie jest utrzymywane po naładowaniu akumulatora? Bo też muszę jakoś rozwiązać sprawę zimowania aku, ale jestem pełen obaw.

No a impulsator??

No jak byłem mały to podciąłem tłok od strony okienka ssącego w moim Romecie 3-biegowym. I efekt był taki że moto nie chciało się zebrać z wolnych obrotów, ale jak się zebrało to jechał normalnie a może nawet lepiej ale to trudno było ocenić :-).

A tu też są ciekawe wypowiedzi zarówno na temat samego ustawiania pierścieni jak i na temat brania oleju przez silnik w przypadku powiększonego luzu na zamkach: http://www.pbase.com/stealthfti/image/38397562 W wielkim skrócie można powiedzieć że pierścienie się obracają więc ich ustawianie nie ma znaczenia. A dodatkowo twierdzi że po rozpiłowaniu zamków na większe luzy (zrobił tak bo chciał silnik eksploatować w ciężkich warunkach i bał się zatarcia) nie stwierdził znaczącego zwiększenia zużycia oleju.

Jak chcesz je pozostawić na zimę na stałe podpięte, to się chyba nie nadają. Trzeba by było szukać dokładnego opisu u producentów bo z opisów tych z Allegro wcale to nie wynika.

A ja nie polecam takiego wynalazku, z dwóch powodów: 1. Napięcie na stałe podłączone do aku nie powinno przekraczać 13.6V, a w większości tych urządzeń napięcie ma wartość z okolic 14.4V. 2. Nawet przy obniżonym napięciu czyli 13.6V następuje zwiększona korozja kratek. Najlepszy sposób to ładowanie aku co 3 tygodnie normalnym dwuetapowym procesem ładowania (1-stały prąd, 2-stałe napięcie)

No dobra, Ty i twoi znajomi ustawiacie pierścienie przy zakładaniu, ale czy zwróciłeś uwagę jakie jest ułożenie pierścieni przy zdejmowaniu cylindra?? Czy na pewno będą tam gdzie je ułożyłeś?? A to znalazłem w sieci: The Myth Everybody "knows" that ring gaps must be placed away from each other. The fear is that the compressed gases would leak out if the gaps are lined up. Many suggest placing them at 120 degrees from each other to reduce leakage. If you are using the BMW ring compressor, that makes it a bit slower to reach around and under the piston to shove those ring ends into the cylinder. Let's think about this for a moment. The Reality Each time the crank makes one revolution the piston also travels up and down one time. For easy math let's use 6000 rpm. During one second the piston makes 100 trips up and down. True, only 50 are compression strokes, but for this discussion of time it matters none. Half of the trip is downwards and there is no compression. The half going up is now happening in 1/200th of a second. That isn't very much time. If all of the ring gaps line up, how much compression do you think is lost by gas going straight through them? Nothing worth considering. Now lets think about another issue. The rings don't stay in one place. Proof is twofold. 1. A two stroke engine has pins to locate the rings to prevent them from rotating and getting caught on the open ports. 2. Set your ring gaps anyplace you want. Ride the bike 1000 miles and remove the cylinder. You won't find them in the same place. You have three choices. 1. You must accept that the rings rotate and just go riding. 2. Redesign the pistons to locate the rings in one place. 3. Remove the cylinders very often to put them back where you have decided that they belong. I think that the first one is the best one. Forget about the ring gaps.

Przecież ani w temacie ani w pierwszym poście nie ma rozróżnienia na 2T i 4T. I większość zwolenników rozstawiania pierścieni co ileś tam stopni ma na myśli ich rolę uszczelniającą. Jeden pierścień spotyka się też w sportowych silnikach 2T. Gdyby rostawienie pierścieni miało jakiekolwiek znaczenie to już dawno stosowanoby kołki ustalające położenie zamków.