jarek s

No to LC4 w pijaństwie jest podobna-mi 9,5 litrowy zbiornik nie starczyłby na 3 godziny. Maks. 2,5 godziny. Dlatego w pewnym momencie dokupiłem rajdowy zbiornik Acerbisa 21 litrów.

A kto produkuje te lagi Magnum? Czy jest realne do nich cokolwiek normalnie kupić typu sprężyny pod wagę, tuleje ślizgowe, uszczelniacze etc? Enduromaster-elastyczność a rozpiętośc obrotów (jak piszesz 0-80 km/h na 2 biegu) to różne bajki. Mylisz pojęcia. Nie ukrywam że lubię najbardziej techniczne odcinki, samo zapiepszanie na przestrzał po prostej mnie średnio jara, lubię ciężki teren w którym trzeba dobrze kombinować. Dlatego w jakimś tam stopniu oprócz 300 biorę jeszcze pod uwagę 380-jedynie dla najmocniejszego uderzenia z niskich obrotów, to co jest na górze jest trochę na minus. Minus jest też drugi-odpalanie, dowiedzialem się że zblizone do starych 2T 500-czyli cyrk na kółkach. Co do zużycia paliwa-słyszę skrajne opinie, przykładowo: raz jak tu kolega pisze że apetyt ćwiary sakramencki, a z drugiej strony-KX250 która jeździ enduro wspólnie z 4T moich kolegów z Mszany Dolnej jest podobno najekonomiczniejszym motocyklem z całej tej ekipy 450/525. Baaaaardzo skrajne opinie. Kwas-jasne, dzięki za radę, będę lukał po wszystkich rocznikach, nie mam ciśnienia na ekscytowanie się rocznikami. Pzdr.

Gawron-pisząc o braku mocy 300/380 pisałem to żartobliwie...Ja wiem ze w tych motocyklach nie ma takiego pojęcia jak niedostatek mocy. Przeglądając info o tych 2T natknąłem się na przedni widelec "magnum"-nie up side down, ale klasyczny. Widziałem go już w paru innych KTM, między innymi LC4. Wiecie jak ten zawias pracuje, czy była to chwilowa pomyłka KTM?

EXC 300 będzie chyba optymalna, i na nią stawiam. EXC 380 będzie tematem do zastanowienia się jeśli byłaby to wybitna okazja cena/stan sztuki. Jak będę marudził na moc 300, to wstawię cylinder z osprzętem od 380 i tyle :icon_question: , albo na odwrót. Ale myślę że nie będzie to raczej potrzebne (tzn. wbijanie się w 380). Mam takie przeczucie że EXC 525 przy tym to potulny baranek, i nie będzie odpowiedniego terenu i chęci podejmowania ryzyka by móc testować maksymalne osiągi.

Na moto chcę wydać do 10-12 tys. Jak kupię taniej-no to wiadomo zostanie kaska na zrobienie amorów pod mój film etc. Widzę ze ceny zaczynaja się od 7500-8000 tak ze myślę ze coś się upoluje. Z tym hamowaniem silnikiem wiem ze będę musiał się na nowo przyzwyczajać. W LC4 nabrałem takiego nawyku że hamowałem redukcjami biegów z międzygazem, i tam na rzadko jakim terenie zostawało jeszcze przyczepności na tylny hamulec, więc i uzywałem go raczej rzadko. Jak siadałem na setkę, to pierwsze parę zakrętów przelatywałem na zewnątrz-redukowałem w panice oczekując hamowania, a zapominałem o tylnym heblu... Tą opinię o dobrych rocznikach do 01` słyszę już kilka razy. Coś w tym chyba jest. Lubię KTM, ale nie jestem jakimś ultra fanem. Husqi raczej wykluczam nie dlatego zebym je uważał za motocykle bardziej poślednie, po prostu mam bardziej przetarte szlaki zaopatrzenia w KTM, no i nie jestem skazany na kupowanie części tylko z logiem fabryki. Do KTM 300,360/380 korby, tłoki robi Prox, Wossner, Viseco, itd. Fakt że powyżej 250 ccm ceny ostro ida w góre. Po prostu chcąc kupić duży 2T do enduro jestem raczej skazany na KTM-japońska wielka czwórka robiła 2T 250, ale upolować taki motocykl na swiatłach, z blachami (od przyszłego roku będę jeździł wspólnie ze starszym synkiem i nie będzie mi wypadało przy nim ganiac się z policją), to strasznie ciężkie. No i jest ogromny przeskok w 2T-albo 250, albo 500 którego na pewno nie chcę kupić. Gawron, Krokodyl-co to jest USD, TVC? Co do wibracji-podobno LC4 przy 2T to młot pneumatyczny. Ciekawi mnie też zachowanie się EXC380, a szczególnie w nizszych obrotach (porównując do EXC300). W wyższych niestety wiem czego się spodziewać...

Grey Cinnamon-po co chcę zmienić: -waga. 135, czy 140 kg mojej LC4 na sucho kontra ok. 109 kg. To w terenie tak jakby mi zdjęli z pleców dwa worki ziemniaków. -prostota konstrukcji silnika 2T która mnie urzeka. -chcę kupic sprzęt zdecydowanie nowszy od tego co mam, nie dla rocznika bo mnie to nie jara (a nawet wręcz przeciwnie...), ale dla bardzo dobrego zawieszenia. Nowsze WP biją na głowę te z początku lat 90`, bez regulacji. -koszty. Załóżmy że kupuję mocnego 4T w wadze 115-120 kg. Kosztuje to x. Motocykl 2T o jeszcze niższej wadze, na tym samym doskonalym zawieszeniu, z podobną/większą mocą oddawaną bardziej brutalnie (co lubię) będzie kosztował mniej w zakupie, i w eksploatacji. A na równi z jazdą w terenie cenię sobie dbanie o perfekcyjny stan motocykla, bez taryfy ulgowej. Łatwiej, i szybciej to robić w 2T niż 4T. Za czym wiem ze będę tesknił: -za białą LC4. Świetny sprzęt, niestety nie będę robił w garażu kolekcji sprzętów które kocham/kochałem. -za potężnym hamowaniem silnika 4T szejset. -za bardzo dużym momentem obrotowym dostępnym od biegu jałowego (choc z tym jeszcze do końca nie wiem) -za aksamitną i cichą pracą silnika na seryjnym wydechu. 2T niestety jazgocze jak wnerwiony babsztyl.

Przychodzi czas na zmianę motocykla u mnie-chcę coś na lepszym zawiasie, coś lżejszego, z prostym silnikiem, o minimalnych wymaganiach obsługowych, proste i tanie w naprawie. No i tak się zastanawiam nad tymi KTM 2T-jaka jest między nimi różnica, czy lepiej jak wybiorę 250 do której wszystko wszędzie jest od ręki, czy 380 przy której (być może??) będę się rozkoszował doskonałym uderzeniem z dołu obrotów, za którym przepadam. Co daje wariant pośredni-czyli 300, 360? Wykluczam opcję bardzo lekkich i mocnych 4T 450, czy 520/525 ze wzgledu na koszta/skomplikowanie silnika 4T/częstość obsługi i moją ogólną niechęć do bycia właścicielem wykręconego 4T. Jak to się ma do LC4 pod względem konkretnego przełożenia na rożnice w jeździe? Jak to się ma do jazdy którą najbardziej preferuję, czyli taki mix enduro/off-roadu z wyszukiwaniem technicznych odcinków? Pytam, bo nie mam kompletnie zadnych doświadczeń w jeździe na 2T-ostatni raz jeździłem na CZ380 dokładnie piętnaście lat temu, a później kilka razy siadałem na CR/YZ 125, i nijak to nie daje mi obrazu większego 2T. Zawsze jakoś mi się trafiały grzecznościowo do pośmigania 4T-najczęściej 520. Pzdr.

W LC4 nie mam takiego klasycznego modułu zapłonowego-jest tak jak piszesz wirnik, cewki i ta buraczana cewka. Podejrzewam że w tej buraczanej cewce jest jednocześnie i cewka i moduł. Ale na pradach średnio się znam, więc mogę się mylić. W każdym razie u mnie w zapłonie SEM jest dokładnie tyle elementów ile Ty dostałeś w tym zestawie. Jeśli pocieszyłem-to mi miło.

Możesz też wykazać tzw. czynny żal- lukasz zapewne lepiej to wytłumaczy. Pisałem kiedyś takie pismo z "czynnym zalem" do skarbówki jak w porę nie przerejestrowałem auta, rozeszło się po kościach bez kar.

Łożyska CX są jakościowo słabiutkie, chińska produkcja. SKF, NTN, Koyo, SNR, Timken (ale ten oryginalny)-ok.

No i military były tylko jako 400ccm. To plus zawieszenie o krótszym skoku, plus gaźnik Mikuniego nie zagwarantuje Ci wrzenia krwi tak jak klasyczna, hardcorowa LC4.

Właśnie też jestem w temacie na bieżąco, bo chcę albo dokupić drugi motocykl, albo zmienić na jeden konkretny, i pojawił się temat KTM z 70 konnym silnikiem LC4, pochodzącym wprost z wyścigów LC4 660 SM. Sprzedawca mnie ostrzegł, że idzie to jak burza, ale niestety wibracje są w porównaniu do standartowej LC4 dużo bardziej konkretne, mówiąc wprost-są zajebiste, bo zwykła LC4 jest sama w sobie jeżdżącym wibratorem. Tak że jeśli chcesz motocykl bez wibracji-omijaj LC4 660 szerokim łukiem. Faktem jest że 660 ma ten sam tłok co 625/640, tyle że wał korbowy jest inny-większy skok.

Tak, słyszałem, widziałem-ma taką mój kolega, jest zreszta do sprzedania w ciut niższej cenie. Różnice-zawieszenie "przycięte"-krótszy skok, ale i nizsza wysokość od siodła do gleby. Standartowo grzane manetki, zbiornik 18 litrów, gaźnik Mikuni, gniazdo zasilania 12V w "tablicy rozdzielczej". Bardzo dobry tylny stelaż pod kufer. Sporo tych motocykli mają w Polsce słuzby mundurowe-pogranicznicy i straż leśna.

Wiesz, troszkę za długo czekałes, do następnego dnia, takie rzeczy to trzeba od razu działac żeby woda nie narobiła trzody... Wiesz, jak silnik miałeś całkowicie zalany wodą to: -filtr powietrza: wyjęcie, wyrżnięcie z wody, wysuszenie, umycie i nasączenie olejem, wydmuchanie air boxa z resztek wody. -wykręcenie świecy i wydmuchanie wody z cylindra -zlanie mixu wody z olejem ze skrzyni -postawienie motocykla do pionu i wylanie wody z wydechu -wylanie wody z iskrownika (ale to już zalezy od motocykla-niektóre tego nie potrzebują) -zalanie silnika świezym olejem -odpalenie i dobre zagrzanie sztuki, ponowna wymiana oleju. Grunt żeby to robić od razu, a nie czekac kiedy się samoistnie wysuszy. Dokładne, końcowe osuszanie mozliwe jest tylko w czasie pracy silnika, jak się dobrze zagrzeje. I dobrze jest by go zapalić jak najszybciej. P.S: jesteś niezły-mi się udało wjechać tak mniej więcej do połowy wysokości zbiornika :bigrazz:

No i jeszcze kwestia wagi-zauwazyłem takie prawidlowości: -najlżejsze/najbardziej hardcorowe wersje LC4 nigdy nie miały gażnika Mikuni z membraną. Włącznie z wersjami Rally Replica były to albo Dell`orto, albo Keihiny. -to samo z licznikiem: zmiekczone LC4 miały takie coś a`la tablica rozdzielcza. Lekkie i ostre-tylko biały szybkościomierz z napisem KTM u góry, Competition na dole. Oczywiście dotyczy to wersji ze zwykłymi zegarami, klasycznymi-nie piszę o LC4 z elektronicznym tacho. -aluminiowy tylny trójkąt ramy, ale za to nie dam sobie uciąć łba ze były we wszystkich Comp./Supercomp/SXC Z tymi korbami to tez jest kwestia dobrego zdystansowania wału osiowo. Wał korbowy jest podparty na dwóch łozyskach rolkowych, nie ma żadnego łozyska kulkowego ktore by go ustawialo osiowo. Jak się go źle zdystansuje-to chodzi w prawą i lewą stronę, nadwyrężając łożyko korbowodu. Krokodyl-amory tylne z puszką pod filtrem były montowane nie do 89, a do przełomu 92`/93`, do końca serii z czerwoną ramą. Nie to żebym łapał za słówka, ale szepnąłeś coś ostatnio o pisaniu poezji gdy nie uwzględniłem w poście zmiany konstrukcyjnej w smarowniczkach. Co prawda nie ma to kompletnie zadnego znaczenia, ale żeby nie było potem na mnie że tylko ja jestem nieprecyzyjny i piszę poezje:). LC4 to nie apteka, tu się dzieją różne dziwne rzeczy. P.S: Krokodyl, napisz coś może szerzej o tym zastąpieniu srubek odpowietrzających w przednich lagach zaworkami. Ile pompujesz gazu? Jakie dałeś zaworki, i skąd je wyrwałeś (jeśli to nie tajemnica). Pzdr.

Faktycznie dobrze mówisz z tymi Nordisk`ami, niezłe. Mnie zastanawia w tych Nordisk`ach jedna rzecz-od wewnętrznej części rantu felgi wkręconych jest z 20-30 małych, gwintowanych, ostro zakończnych szpilek. Po napompowaniu opony wgryzają się one w oponę. Jest to fabryczne, czy to robił jakiś tuner w domowym zaciszu?

Taa, Bartek, zalewanie przodu jest u nas dość bolesne, bo wchodzi po 800 ml na lagę.

1.) Silnik powinien chodzić "gładziutko"-to co w SX/EXC jest normalnym odgłosem, w LC4 oznacza że silnik juz wystawia kopyto. Dopuszczalny jest tylko cichy, równy odgłos pracy, dudnienie bez rzężenia. 2.) Silnik powinien zagadac od razu z buta. W dobrym stanie-zapala błyskawicznie. Jeśli są problemy-to albo odpalający nie potrafi odpalić, albo sztuka jak w punkcie 1. Mowa o silniku zimnym/ciepłym. Albo zla regulacja gaźnika. 3.) Iskrownik SEM-stan magnesów, czy nie popękane. 4.) Korozja-nie jest kompletnie na nią podatny 5.) Układ dźwigni tylnego zawiasu-ze wzgledu na około 10 smarowniczek które to obsługuje, to jest to dość niezawodny i trwały układ. Jednak jak jest wszystko do wymiany-koszta są spore. Było kilka typów tego zawieszenia, i niektóre simmeringi i łozyska nie są dostepne poza KTM. Mozna sobie oczywiści i z tym poradzic, ale to już sa kombinacje. 6.) Stan karteru miedzy zebatką zdawczą, a obudową iskrownika. Jak wmieli się tam łańcuch-potrafi narobic dużego bałaganu. 7.) Stan wajhy od kopniaka-oryginał kosztuje kosmiczne pieniądze, uzywek brak. Lubią się robić na nim luzy-wykasowanie ich jest pioruńsko cięzkie (robiłem to), jesli luz jest za duży-wajha się łamie, i kłopot robi się duży. Odpalanie na zapych jest mozliwe ale jak szejsete pcha minimum 2-3 ludzi. 8.) Stan łańcucha rozrządu-bardzo szybko się to sprawdza, pisałem o tym kiedyś na forum. 9.) Rocznik-często ludzie robia czary mary w tej kwestii. Po róznych szczególach-tylna pompa hamulcowa, kształt głowicy, karterów, układu wydechowego itd-mozna dojść z grubsza z rocznikiem. Dokładne dane wyjdą z numerów ramy. 10.) Łącznik elastyczny gaxnik-filtr, gaźnik-głowica. Lubią być do wymiany. 11.) tylny trójkąt-jesli jest stalowy, nowego typu (prostokatne rurki) lubi bardzo pękać. Jeśli jest to wariant z rurek aluminiowych-tym bardziej lubi pekac. 12.) Wał korbowy-stukanie. Podobno jest dość czuły. Po kupnie-od razu wymiana płynów w silniku i olej w zawieszeniu p/t. To tak pierwsze co mi przyszlo do głowy. Pzdr.

Oj Krokodyl, a kto powiedział że stary amor musi byc ogólnym smietnikiem,nie wydawaj od razu wyroku. Niech kolega pojeździ bez gazu, i z nabitym gazem po bardzo szybkich muldach-każdy, zawodnik czy amator będzie widział gdzie tkwi różnica. Pzdr.

Spring Hook jest do demontażu sprężyn który masz np. na układzie wydechowym. Wiesz, ogladając troszke pokaleczone otwory pod ten klucz o którym mówi krokodyl-czuję problemy, i prywatnie wybrałbym ten wariant wymiany oleju bez demontażu tej bocznej komory gazowo-olejowej, tak jak Ci pisałem w mailu. Bez grzania, bez ryzyka że coś pęknie. Krokodyl-no tu się z Tobą nie zgodzę co do róznicy w jeździe z gazem/bez gazu w amorze. Jakby nie było tez mam wiekowy amor z tyłu, i gdybym nie wiedział jaka jest różnica, to bym Ci uwierzył...

Bartek-kupowałem Kayabę u Eryka Guettlera z Sopotu, płaciłem za litr ok. 100 PLN. Kupowałem tez dwa razy olej oryginalny olej Hondy do tylnych amorów, i wychodziło to chyba ciut taniej, ale to ze względu na rabat jaki utargowałem od dealera. A potem olej Hondy był lany do WP, między innymi do mojego. Mogę zapytać Brendlera o ten jego olej-cos mi swita że to właśnie Wilbers, czy coś takiego, ma zawsze zastawiony regał tymi flaszkami.

Ciekawe filmy z HP2: http://youtube.com/watch?v=nsxzwD-WFdE http://youtube.com/watch?v=vuUjjuOSh1g HP2 vs. 950 enduro:

Nie o to mi chodziło:) Chodzi mi o sposób ustawienia wirnika iskrownika względem wału korbowego-w LC4 masz jakby "doniczkę dnem do dołu", a w Husce (przynajmniej w tej co widziałem) to jest "doniczka dnem do góry"-czyli tak jak w klasycznych iskrownikach. Pzdr.

Jasne że wymieniać. Stary olej jak sama nazwa wskazuje jest do dupy. Cholera, ja Ci piszę że wymieniałem olej i nabijałem gaz nie w tym celu by się chwalić jaki to ze mnie mechanior, a w tym celu żeby Ci dac do zrozumienia że jest taka opcja że dasz radę sam to zrobić. Powinno Ci to zabrać licząć z duuuuuuuzą górką ok. 3 godzin. Nie napiszę publicznie co i jak:nie z tego względu ze ja z tego żyję (pieniądze mam m.in. z mechaniki, ale innego kalibru, nie zarabiam na amorach), ale z tego względu ze co najmniej jeden mój kolega specjalizuje się w zawieszeniach motocyklowych, i byłbym wobec niego nie fair. Jak chcesz żebym Ci pomógł, to możemy to zrobić drogą mailową, PW, czy telefonicznie. Najlepiej jakbyś zrobił więcej fotek tego amora, a ja wtedy ocenię czy to jest ten typ który ja znam, i gdzie mogę Ci pomóc krok po kroku. Ale jak mówię-to już prywatnie. Dopisek: robilem tylko wymianę oleju i nowy gaz. Uszczelnienia tłoczyska, zawory itp.-nie znam się, nie orientuję. Oddaję temat specjaliście.