jarek s

Mówisz masz :bigrazz: Wiesz, to że w Husce jest iskrownik "przeflancowany" na lewą stronę odnosząc to do LC4, to jest raczej kwestia bardziej optyczna niż techniczna. Osobiście oceniam ze jest w porządku, totalnie bezobsługowy (czasem jak poszaleję w wodzie to tylko wylewam ją od czasu do czasu). Problemy z magnesami wynikają najprawdopodobniej ze słabego przejscia z silnika na masę. Załatwiłem w ten sposób półtora wirnika (w jednym popękały magnesy, w drugim udalo się je wkleić, wirnik zostal uratowany). Jeden madry człowiek pomógł mi pożegnac się z tym problemem-pociagnelismy osobny, konkretny kabel masowy z dekla zaworowego do ramy. Problemy zniknęły jak ręką uciął, temperatura iskrownika spadła o dobre kilkadziesiąt stopni (wcześniej pioruńsko się grzał). Nie wiem dlaczego ta prosta naprawa pomogła, nie wnikam. Po prostu jest ok., z magnesami święty spokój. Jakbyś potrzebował ściągacz do wirnika SEM do Husqi, mogę Ci go oddać za 10 PLN-kiedyś zrobiłem go sobie specjalnie żeby móc rozpołowić silnik od Husqi 250, teraz mi jest niepotrzebny. Pzdr.

Wymieniałem olej i gaz w KTMowskich WP-tym klasycznym, i zawieszeniem tylnym PDS. Jeśli będziesz miał problem z kolejnością działania, czy czymś tam-pisz, dzwoń, co wiem to pomogę. Warto by wymienić u Ciebie tak na pierwszy rzut oka o-ring na tłoku rozdzielającym olej od gazu. Jeśli dobrze kojarzę optycznie amor, to nie będzie problemu z wymianą oleju, nabiciem gazu i dobraniem się do tego tłoka "swobodnego" żeby na nim wymienić ten o-ring. Grubszych spraw-wymiana uszczelniaczy i panewek prowadnicy tłoka, wymiany i gmerania przy zaworkach nie robiłem osobiście, więc nie wiem. Jak chcesz kupić dobry olej do tylnego zawiasu, to przygotuj się na wydatek od 100 PLN w górę za litr. W ten amor który widać-jak pamiętam, wchodzi 500 ml oleju z napisem "for rear shock absorber".

No jasne ze EPC zamula silnik, i większość właścicieli demontuje w swoich LC4 ten system po to by silnik nabrał lepszego charakteru. Jest to dość powszechny proceder, odłączanie EPC jest mało skomplikowane. Tak jak podejrzewam-w tej LC4 640 właściciel najprawdopodobniej nie mial czasu jeszcze odłączyć tego systemu, stąd ten soft w reakcji na gwałtownie odkręcony gaz. Sprawdzę, bo mam cały czas kontakt z włascicielem. I dlatego potwierdziłem wcześniej Twoją hipotezę-nie rozumiem więc skąd????????? To co wcześniej napisałeś o EPC i "spokojnym" gaźniku membranowym Mikuniego zgadza się.

Chyba się nie mylisz, bo ta 640 jest nowym nabytkiem, i prawdopodobnie EPC jest jeszcze nie zdemontowane.

Mikuni dostaniesz na niemieckim e-bay`u bez problemu, wrzuc tylko hasło LC4 lub LC4 vergaser, i powinno wyskoczyć kilka ofert na Mikuni. Uczestniczyłem w 2 aukcjach, poszły po ok. 400-500 PLN,później obserwowałem temat z ciekawości i najtaniej poszło za 250 PLN. W tej chwili stracilem motywację do szukania Mikuniego bo: -z Dell`Orto zaczynam się umiec dogadywac i wciąga mnie ta nauka jego strojenia, są efekty. -dostałem informację ze na Mikunich można naciąć się na minę-typ ze starszym rodzajem przepustnicy, które lubią pękać. Koszt nowej 600 PLN. Nowszy typ ma poprawiony ten element. BartekJ-wiesz z tym co piszesz o "miękkiej" pracy czterysetki, faktycznie może coś być. Jeżdżąc na 640 miałem wrażenie w sposobie oddawania mocy jakby to był prawie taki łagodny japończyk klasy 600-650, trudno mi było znaleźć tą brutalność i szorstkość w oddawaniu mocy którą ma moja stara 600, a uwielbiam to. Jeśli tak mają wszystkie 640 na Mikuni, to ja to chrzanię i będę szukał albo Keihina, albo zostanę przy kapryśnym, ale nieokrzesanym dell`orto:).

Jak benzyna nalana do odwróconej głowicy ucieka po 3 minutach, to sprawdzenie kompresji jest juz daremne-wszystko ma temat. Szczelnóść gniazd/zaworów sprawdzałem na penetrant (z gatunku WD40). Zalałem na noc odwróconą do góry zaworami głowicę, i rano w kanałach dolotowych/wylotowych musi być idealnie sucho. U kolegów wynik wycieku benzyny po 3 minutach mówi już wszystko. pzdr.

Wiesz, PDF swoje, a życie swoje-po 00` prawdopodobieństwo trafienia na LC4 z Mikunim oceniam na 50/50. Im rocznik młodszy, tym mniej Dell`Orto, możliwe ze po prostu masa właścicieli tych motocykli we własnym zakresie zmienila sobie gaźniki, mam tez silne wrażenie że i KTM wypuszczała już sporo motocykli na systemie japońskim. To tak widzę z autopsji, a przyglądam się bacznie każdej spotkanej LC4. Jeśli są dwie linki gazu, jest system EPC (z reguły i tak odłączony, bo ogranicza szybkosc wchodzenia na obroty), to jest to system japoński. Nic Ci nie powiem o dławikach-nie spotkałem się z nimi, nie wiem. Wiem że kastrowano moc maksymalną poprzez wstawianie bardzo małej dyszy głównej paliwa, np. 150. Jak dla mnie to mało profi, ale spotkałem się z tym, działa. Do połowy otwarcia przepustnicy wszystko o.k, ogień. Powyżej-nie ma jazdy. Nie jest to zbyt korzystne dla silnika jak na takiej małej dyszy uparcie się otwiera manetę do końca, nie bacząc na nic. Ale wiesz-pytasz, odpowiadam. Kwestia zuzycia Dell`Orto-myślę że nie tu tkwi problem. Mój z 93` optycznie wygląda ładnie, przepustnica nie wyślizgana, dysze trzymają wymiar nominalny. Faktem jest że inaczej (lepiej) zaczął reagować na regulacje po tym jak został zdemontowany całkowicie, i całość, łącznie z korpusem została umyta w myjce ultradźwiękowej. Wszystkie osady z kilkunastu lat pracy zostaly rozbite, i widzę że dopiero po takim zabiegu można robić z nim coś sensownego. Edit: Przeszukałem źródła i Mikuni był montowany równolegle z Dell`Orto od 98`. Źródło: http://www.ktminfo.com/ktm.asp Pzdr.

No ok., ale nie zróbmy z tematu dyskusji o gaźnikach.

Enduroboyz-widać nie pokazał Ci swej ciemnej strony, i trzymać kciuki zeby było tak dalej. Nitomen-to nie jest tak że z Dell`Orto od razu w kibel. Po swoim przypadku stwierdzam że: 1.) Trzeba się wyposażyć w duży ładunek cierpliwości 2.) Wybiłem sobie z głowy że ktoś mi to zrobi to za pieniądze. Dałem do ustawienia 3 razy dwóm najlepszym fachowcom w 3mieście. Udało się tylko raz jednemu z nich, ustawienia grały przez kilka miesięcy, potem znowu pasztet. Dlaczego im nie wychodziło-patrz punkt 1. Miałem juz klimaty zeby zmienić ten gaźnik, ale dopiero po dwóch latach uczę się z nim rozmawiać, i reagowac na jego humory. Jak na razie widzę że nie jest tak źle, a nauka idealnego strojenia gaźnika zaczęła mi sprawiac przyjemność. Coś tam poprzestawiam, silnik lepiej chodzi-miło mi wtedy, zmieni się pogoda, gaźnik zaczyna wariować, a ja już wiem co mam zrobić żeby było znowu ok. Te regulacje zaczęły mnie nawet bawić. Pzdr.

Tylko wiesz, żeby nie było że ja Cię jakoś nakręcam na taki a nie inny motocykl. LC4 jak każdy ma swoje wady wrodzone i humory, i nie chcę żebyś miedzy wierszami moich postów odczytywał że ten motocykl na pewno da Ci zadowolenie, i będzie dla Twoich potrzeb i oczekiwań optymalny. Tego nie zagwarantuję, wiesz, do kupna optymalnego motocykla, do uświadomienia sobie czego naprawdę potrzebujesz, i uświadomienia sobie bez złudzeń jakie są Twoje możliwości można dochodzić latami, przechodząc przez kilka/kilkanaście różnych motocykli, zanim trafisz na ten właściwy. Wiesz, nie da się ukryć że polubiłem właśnie LC4, ale za kilka lat może będę jeździł Gutkiem, albo BMW, czy Hondą-jak mi się zmieni pod sufitem, i mięśnie zwiotczeją to będę myślał o czymś innym. Na razie only LC4 :icon_mrgreen:

Ja tylko dodam jedno-są silniki 640 na samym kick-starterze tzw. racingowe. Dostałem ostatnio od mojego kolegi, największego fana LC4 jakiego znam (ja przy nim jestem mały...) propozycję kupna Adventure 640 zbudowanego według żądanej specyfikacji. Miałby wyjść z tego taki Adventure na twardo, jak najlżejszy. Między innymi zaproponował ten silnik-stąd moja wiedza o nim, nie weryfikowałem tego organoleptycznie. Żeby było weselej dodam że są silniki w Adventure Rally Replica 660/670 które mają tylko i wyłącznie e-starter, nie ma w nich w ogóle kick startera.

Z grubsza Ci odpowiem, wiele rzeczy w LC4 jest dla mnie nadal zagadką, ale to już taka specyfika tego modelu-strasznie dużo modernizacji, zamotany jest jak nie wiem co, habilitowac sie mozna z tego:) 1.) 620 i 640 różnią się ciut pojemnością-640 to faktycznie 625, 620 to 600 +/- 5 ccm. 2.) Zasadniczo były 2 rodzaje alternatora: SEM i Kokusan, były ich podwarianty, ale mniejsza z tym, nie wnikajmy w szczegóły. Nic mi nie wiadomo o tym by na którymkolwiek z nich był deficyt prądu. Od pewnego momentu KTM odeszło od SEM na rzecz Kokusana, i z tego co mniej więcej się orientuje były modele przejściowe w których możesz spotkać albo ten, albo inny iskrownik, bez jakiejś logicznej zależności. Jak zrobisz bilans prądowy, to deficyt możesz mieć tylko w konfiguracji: 2-reflektorowy Adventure na pełnym oświetleniu, z włączonym światłem stop, na 130 watowym SEM`ie. 3.) Zasadniczo w LC4 były trzy systemy smarowania ( zasadniczo-nie poruszam tematu Adventure Rally, bo tam już jest zupełnie inna bajka): -1 pompa oleju, 1 filtr w karterze. Pojemność układu 1,5 litra. Zabójca oleju, najstarszy typ, bez wałka wyrównoważającego. -2, lub też czasem 1 pompa oleju (poznasz ten silnik po deklu sprzęgła-widac tam nadlew do napędu wałka wyrównaważającego) i mikrofiltr z tyłu za cylindrem (jak w EXC), plus filtr w karterze. -2 pompy, mikrofiltr wkręcany w dolną część ramy, filtr w karterze, i oczywiście wałek wyrówn. Różnice w ilości oleju wynikają z systemu smarowania, sprzęgło i skrzynia nie mają oddzielnej komory, i nie ma to jakiegolwiek wpływu na chłodzenie sprzęgła-ono pływa w oleju, razem ze skrzynią. Tak jakbyś kąpał dwóch bobasów w jednej wannie. A nawet trzech-bo ten sam olej trafia podany ciśnieniowo do silnika. Są za to różnice w sprzęgłach-w LC4 600-660 możesz spotkać zarówno sprzęgła 6 jak i 8,9,10 tarczowe. I wszystko wskazuje na to że są między sobą zamienne-możliwe że będę to testował na swojej 600 (9 tarcz-prawdopodobnie idealnie sprawdzą się 6-tarczowe o większej powierzchni ciernej), i w niedalekiej przyszłości na 640 Adventure za którą już się rozglądam. Ogólnie jest problem ze sprzęgłami w LC4 gdy mają liczbę tarcz powyżej 6-można lac najlepszy olej, wymieniać go co chwilę, regulować sprzęgło, a ono zawsze ma tendencję do dość wyraźnego ciągnięcia. Włączenie luzu na postoju np. na 9 tarczowym sprzęgle jest niemożliwe-trzeba troszkę jechać. Są to wrażenia z kilku LC4, nie tylko mojej. Z kolei 640 z 6-tarczowym sprzęgłem zachowuje się w dużo bardziej cywilizowany sposób, mam wrażenie że i biegi też wchodzą mniej brutalnie. 4.) Zapłon-to samo co iskrowniku, system SEM i Kokusan. Obydwa kompletnie bezstykowe, nie ma tam żadnego elementu mechanicznego, działa to na zasadzie hallotronu. Przyspieszenie/opóźnienie zapłonu generuje tylko moduł zapłonowy. Nie wiem jak Kokusan (słyszę o nim tylko pozytywne opinie), ale SEM daje iskrę nawet po całkowitym zalaniu wodą. Ogólnie SEM cieszy się gorszą opinią, ale bez tragedii, nie jest to popelina. Jest tylko jedna pięta achillesowa iskrowników SEM-wykruszanie się i pękanie magnesów, ale ten temat mam już za sobą, do przejścia. 5.) Wpływ tego wszystkiego na eksploatację i serwis. Te mixy moim zdaniem nie bardzo mają wpływ na to. Prywatnie brałbym (silnikowo) wersję przede wszystkim na gaźniku Mikuniego/Keihina, dobrze jakby był na Kokusanie, jak dla mnie kompletnie nie ma znaczenia czy byłby to 640 (czyli 625) czy 620-przede wszystkim ważny jest stan, różnica w mocy jest nieodczuwalna. Porównywałem ostatnio swoją 600 z dość świeżą 640-ogień praktycznie ten sam, moja jakaś taka bardziej dzika ze względu na przełożenie 15/50 (640 standartowe przełożenia). Różnice może dać głowica high-flow, gaźnik Keihina, czy t.p miody. A różnicę w masie można szybko i stosunkowo niedrogo skorygowac-te motocykle są jak klocki Lego, możesz mieć Adventure o masie na sucho poniżej wagi LC4-E, i na odwrót, jest tu duże pole do popisu, wszystko na miarę. Różnica kolosalna w zawieszeniu-w moim 41 milimetrowy WP, w 640 48 milimetrowe lagi jak w EXC450/525. W obydwu motocyklach zawieszenie p/t przygotowane przez tego samego tunera Bartka Brendlera. A różnica-kolosalna. I to zdecydowalo o tym że zmieniam motocykl. Oczywiście, będzie to LC4, tylko juz troszkę inny:). Pzdr.

Nie wiem ile 400 pali, bo nigdy nie jeździłem, a jedyna osoba z 400 military jaką znam nie jeździ w ogóle na niej, więc nie wiadomo mi. 600 pali w terenie od 7 do 12-13 litrów/100 km w zależności od okoliczności przyrody, na szosie nie wiem, bo nie używam. Tak normalnie, jak się nigdzie nie wkopię w extrem to z reguły jest 7-8 litrów. O trwałość ramy nie bój sie-predzej Ty zrobisz sobie totalną krzywdę, niż uszkodzisz ramę, mi wydaje się że jest ta sama co w 600. Kartery są te same. Zawias w LC4 nie jest uzależniony od litrażu-po prostu im nowsza generacja, tym lepszy. Im bliżej fi lagi 48 mm tym bliżej nirvany :D .

DTman-wszystko już było, o awaryjności, o dzielności w terenie itd. Moc znajdziesz klikając w google, przecież nie będę robił dla Ciebie wyciągu z ogólnie dostępnych informacji tylko dla Twojego kaprysu, albo dlatego że nie masz siły poklikać.

Nie rozumiem pytania "jak ona jeździ". Sprecyzuj, proszę. "Czyma wystarczającą moc"-pojęcie bardzo względne. Wrzuć w forumową wyszukiwarkę LC4 i dostaniesz morze informacji, też się w tym udzielałem, i nie bardzo chce mi się dublować. Jak czegos nie znajdziesz-pytaj, co mogę odpowiem/odpowiemy. Tylko pytania zadaj jakieś takie konkretniejsze, bo naprawdę właściwie to trudno cokolwiek sensownie w tej chwili Ci powiedzieć.

No i w try miga zdejmujesz/zakładasz bezspinkowy zakuwany łańcuch. Sprytne. W warunkach rajdowych chyba nie używają łańcuchów spinkowych, to duże ułatwienie serwisowe. Ciekawi mnie ile sztuka kosztuje, poprzednie wersje Rally Replica-właściwie rajdówki bliźniacze z tymi które ujeżdżali Czachor&Dąbrowski były dostępne za ok. 40 tys. euro,jak mnie pamięć nie myli. Zwróć też uwagę jak nisko jest poprowadzona linia baku-siodło od razu przechodzi w bak, podobnie jak w typowych crossówkach. Czytałem wywiad z szefem sportu KTM-po angielsku, rozumiałem piate przez dziesiąte ale zrozumiałem że w Dakarze wprowadzono nowe przepisy ograniczające długość odcinków specjalnych, a co za tym idzie zmniejszono obciążenie motocykli paliwem. Mniejsza masa gotowych do startu motocykli przełożyła się na podwyższenie o 30% bezpieczeństwa zawodników. Widać po tych nowych Rally że faktycznie optycznie są trochę lżejsze. Ciekawi mnie ich pojedynek z bardzo nielicznymi LC8-ja trzymam kciuki za single!

Prywatnie bym nie dał takiej kasy, szczególnie ze są tam jakieś przeróbki, a polerowane aluminium itp. duperszrance średnio pasują mi do MZ ETZ. Nie wiem po co dwie tarcze, nawiercane, jak zacisk hamulcowy jest załozony tylko jeden. Tak samo jak wskaźnik temperatury silnika bez czujnika. Jesli miałbym już kupowac MZ to ta wydaje mi się być wartą ponadstandartowych pieniędzy.

Na innym forum (jako gajowy) wrzuciłem kilka informacji i fotografii nowej LC4 690, nie chce mi się jeszcze raz przepisywać, więc daję linka: Tutaj

Poszperaj bo typy żarówek świateł drogowych to nie tylko H1, H4, H7-jest tam naciapane od groma różnych typów. Może coś Ci podpasuje, sprawdź dokładnie. Z tym odlutowywaniem nie bardzo widzę, nie chciałbym zresztą widziec Cię wtedy z naprzeciwka, jak byś krzywo umieszczoną żarówką oślepił mnie znienacka.

Nie, bez przesady-dobrego, fachowego spawania dobrze przygotowanych elelmentów bym się nie bał . W moim tylnym amorze WP w LC4 też miałem spawany górny element mocowania, jeżdżę tylko w terenie, czasem na torze motocrossowym. Motocykl i ja sam jesteśmy ciężcy, i mimo to po 2 latach spaw jest nienaruszony, ani gaz ani olej nie ucieka. Jak brakuje Ci kawałka tego elementu-to albo mozna go dorobić i wspawać takiego "implanta", albo dorobić tez całe to mocowanie, dla frezera nie byłby to duży kłopot. Pzdr.

Są dostępne żarówki H4 z mocowaniem starego typu, tak jak piszesz na zarówki typu bańkowego. Na pewno takie historie robi Tungsram-kupowałem kiedyś. Wszystko pasuje wtedy bez przeróbek. Pzdr.

Gawron, nie chcę tu wchodzić w dyskusje akademickie o LC4, ale głęboko mijasz się z prawdą (lub swiadomie upraszczasz) mówiąc ze przed 97` była jedna odmiana LC4. Do 97` było tez naciapane tych podgatunków LC4, i mistrzostwo swiata dla tego kto ogarnie te wszystkie wersje, zmiany i modyfikacje jakie były w tym modelu na przestrzeni już prawie 20 lat. To jest jedna zalet tego modelu-ma trochę budowę jak z klocków lego, z wersji SXC możesz zrobić Adventure i na odwrót, można też zbudować różne wersje pośrednie.

Odpowiedź masz tu, klikasz na mapa strony, dalej na modele i masz opis 625 SXC ze wszystkimi detalami, możesz sobie porównac do normalnej LC4 640. SXC625, czy SXC540 to jest jedna z bardzo wielu wersji LC4. Kiedyś takie najostrzejsze wersje były nazywane competition/super competition. Tradycyjne u KTM-mydlenie oczu pojemnością skokową-tegoroczna 625 i 640 mają tę samą pojemnośc skokową 625 ccm. Doczytałem że 625SXC ma oryginalnie wyczynowy gaźnik Keihin, w przeciwieństwie do 640 gdzie jest Mikuni.

Yogi potwierdzam Twoje przypuszczenia-przejechałem się kiedyś pare razy XT, i porównując to do LC4-faktycznie XT to taki łagodny i spokojniutki baranek do poklepania po pupci. LC4 jest dzikusem, potwierdzam.

O.K-info już leci na priv do Ciebie.