jarek s

Proponuję porozmawiać z Bartkiem Brendlerem z Gdańska, albo z Sanchezem spod W-wy. Zajmują się profesjonalnie tuningiem zawieszeń, ustawiają pod indywidualne preferencje. Moje zawieszenie przód i tył robił Brendler i mogę jak najbardziej polecić. Kosztowo może to być dośc atrakcyjne-zamiast wymieniać od razu na Ohlinsy, zrobić sobie taki tune-up. Pzdr.

Mikuni były montowane rónolegle z dell`orto mniej więcej od poczatku ery koloru wściekłej pomarańczy. Poznać je mozna łatwo w LC4 po manecie gazu z dwiema linkami. Dell`orto miały manetę klasyczną na jednej lince. Były w szejsetkach i czterysetkach. Im świeższy rocznik tym większe prawdopodobieństwo trafienia na sztukę z Mikunim. Wydaje mi się ze od pewnego momentu LC4 wyjeżdżają już wyłącznie na gaźnikach japońskich, i KTM nie wkłada już tych włoskich. Nie wiem konkretnie od jakiego rocznika, ale świeże sztuki włącznie z wersją military spotykam jedynie z tym Mikunim. Keihiny (najprawdopodobniej) nie były montowane w seryjnych sztukach dla zwykłych śmiertelników-to już delikates z półki dla tunerów. W używce te gaźniki osiągają ceny 1500-2000 PLN-to juz taka ciekawostka.

Mega fun:

To się cieszę że już idzie do dobrego. Nie sugeruj sie zbytnio tym co napisałem o rozmiarze dysz-u mnie pojemność bardzo zbliżona bo 550 ccm, gaźnik niby bardzo podobny. Ale z dyszami wcale nie musi być tak że u Ciebie sprawdzą się nasze kalibry. Pzdr.

Masz bardzo duży kaliber dyszy-z BartkiemJ testowaliśmy różne rozmiarówki, i optimum na warunki Pomorza i Mazowsza (ja-Gdańsk, Bartek W-wa) jest rozmiar 165-170, tak nam doświadczalnie wyszło. Oboje z Bartkiem śmigamy na 170, ja mam iglicę w najnizszym położeniu. Staram się zorganizować parę dysz pomiędzy tymi wymiarami o których piszę, żeby móc dostroić idealnie. Na dyszach 185, 190 czy 160 albo w ogóle nie chce chodzić, albo są cyrki powyżej połowy otwarcia przepustnicy. Wiesz, tak na odległość trudno mi doradzać, szczególnie że nasze gaźniki jednak się różnią chocby brakiem tego oringu na tej długiej małej dyszy. Nie jestem specem od gaźników, więc z przykrością rozkładam ręce. Spróbuj może sprawdzić szczelność zaworu pływakowego ręcznie minimalnie przesuwając go w stronę zaworu. Jest jeszcze jedna opcja-być może masz mocno nasączony filtr olejkiem, byc może za słabo go wycisnąłeś i teraz opary rozpuszczalnika z gąbki, plus ta wielka dysza robią tak bogatą mieszankę, ze nie sposób tego zapalić. Kiedyś tak miałem, zanim nauczyłem się porządnie wyciskać gąbkę filtra z tej niebieskiej mazi. Nie masz kogoś kto ma rozwiertaki do dysz żeby zrobić np. po kolei: 165-170 co jedno oczko? Nie doradzę też Ci z poziomem paliwa-nie pamietam danych, a moją serwisówkę ma chwilowo u siebie BartekJ. Pzdr.

Nie ma chętnych-więc i ja znowu odpowiem:) LC4-E i LC4 625SXC różnią się zawieszeniem-SXC m.in dłuższy skok, są też troszkę wyższe. No i SXC to najlżejsze z teraz dostępnych -tegoroczna wersja 625SXC 132 kg, LC4-E640 około 150 kg. Różnią się też wydechem i paroma innymi pierdółkami. Do momentu kiedy nie wprowadzono liczników elektronicznych w LC4, to najbardziej hardcorowe wersje łatwo odróżnić po szybkościomierzu i tablicy przyrządów. Normalne wersje mają jakieś tam lampki i licznik wbudowany w konsolę, wersje ostrzejsze nie mają żadnych lampek, a jedynym przyrządem jest taki dość specyficzny licznik z białym cyferblatem, u góry napis KTM, a pod spodem Competition. I w mojej 600 Competition właśnie taki licznik jest :) . Podsumowując: LC4-E 640 to ugrzeczniony standart, LC4 625 SXC wersja wypasiona, taki rozbujnik:)

Ja mam nieco inny typ gaźnika 38 PHSD i u mnie ten oring jest na długiej dyszy nr.6, nie obiecuję że go musisz koniecznie znaleźć u siebie-widzę ze jest ciut inny dekiel komory pływakowej, pozostałe rzeczy raczej to samo. No i faktycznie, jak pisze Adam-pompka przyspieszająca z którą nie mam kompletnie żadnych doświadczeń. Wiesz, poziom komory to ostatnia rzecz jaką bym ruszał. Brak tej dolnej uszczelki jak na mój gust w niczym nie wadzi (chodzi o odpalenie), ale mogę sie mylić. Jeśli nie znajdziesz tego oringu na dyszy nr. 6 to daj znać, albo jeszcze lepiej zrób fotki-być może jest to uszczelniane w inny sposób. Zastanawia mnie co jest w zestawie nr.40-ale nie będę snuł domysłów, czekam na odpowiedź z tym oringiem. Jakbyś potrzebował pilnego kontaktu, to mój telefon masz w profilu, możesz smiało dzwonić do 22.00. Z tym paleniem, i za bogatą mieszanką-możliwe że Dell`orto masz ustawione pod inną temperaturę, czy pod inną wysokość. Moja LC4 była z gór Szwarcwaldu, i na tamtych ustawieniach nie szło jeździć. Tak samo cyrki zaczynają się gdy przychodzi późna jesień, albo wiosna. Trzeba dostrajac gaźnik, dopiero teraz po dwóch latach uczę się rozmowy z tym gaźnikiem. Z ciekawości-jaki masz rozmiar dyszy głównej?

Jest taka baaaardzo stara metoda-gotowanie łańcucha w łoju z grafitem, przed 90` praktykowałem to:).

Yosarian, witamy w klubie wściekłych na Dell`orto... No ale do rzeczy-pierwsza przyczyna jaka przychodzi mi do głowy: Jak ściągasz komorę pływakową, to po lewej stronie (od strony kosza sprzęgłowego) masz w gaźniku taką długą dyszę, na nią jest naciągnięty taki malutki oring. Ten o-ring jak dokręcisz komorę pływakową uszczelnia jak mi się wydaje dolot do studzienki w gaźniku. O-ring lubi spuchnąć jak jest ze zwykłej gumy, powinno się tam dac o-ring z silikonu. W każdym razie jak jest na tym nieszczelność-objawy są 100% takie same jak mówisz. Możliwe że po złożeniu gaźnika oring nie ułożył się jak trzeba. Miałem identyczne objawy jak mówisz. To że przed rozłożeniem pracował o.k, a po złożeniu nie chce gadać i smierdzi wahą-wskazuje mi początek drogi szukania awarii w tym małym piepszonym oringu. Jeśli nie pomoże-będziemy myślec dalej. Postaraj się wrócić do poprzednich ustawień jałowego. Myślę że Ci sztuka zagada:) Koniecznie daj znać. P.S: ostatnio byłem bliski kupienia Mikuniego-tak mi ten gaźnik dał już popalić...No ale pojawiło się światełko w tunelu, i może nauczę się w końcu reagowac na jego himery. Pzdr.

Wiesz, nie interesowałem się jakoś specjalnie jak wygląda sprawa z przeglądami w EXC 450-525. Z tego co mi wpadlo do ucha różnica tkwi w tym że w EXC trzeba (według zaleceń książki) otwierać co jakiś czas silnik do kontroli, w LC4 nie ma takich zaleceń. No ale nie jestem ani specem, ani pasjonatem od EXC, więc oddaję pole kolegom:). Z tego co widzę u kolegów w EXC-tam się na pewno częściej reguluje zawory. Generalnie jak te silniki są dobrze ustawione, to bardzo łatwo i pewnie odpalają z buta. Choć przyznam Ci się szczerze że jak pewnie znasz to z autopsji-guzik jest wybawieniem gdy silnik stanie Ci na ostro trawersowanym zboczu, czy po wywrotce i zalaniu świecy...Ale i bez tego jakoś sobie radzę. A przeglądy mogą być w EXC450/525 i w LC4 u mnie podobne, bo sprzęty śmigane w terenie dostają tak samo po tyłku. Różnica jest trochę w zakresie tego przeglądu-w zasadzie LC4 co te 500 km wymaga wymiany filtra i oleju, smarowanie przez smarowniczki wahacza i dźwigni, dokręcenie śrub, kontrola poziomu płynu w chłodnicy, zużycie klocków, łańcucha i trybów etc. Wymiana świecy mniej więcej 2-3 razy w roku, wymiana olejów w amorach p/t + gaz do tylnego co rok, od czasu do czasu spuszczenie wody z iskrownika (po wodnych przeprawach). To tak mniej więcej wszystko co robię przy sztuce. Przez dwa lata od momentu doprowadzenia sztuki (rok produkcji według numerów ramy 90`, I rejestracja 93`) do ładu, awarii żadnych nie było. Oprócz notorycznych kłopotów z ustawieniem włoskiego, piepszonego gaźnika.

Nie wiem czy Cię interesuje, ale mogę się wypowiedzieć jako posiadacz bliźniaczej LC4 600: Serwis: szosa 5000, enduro (łagodne) 2500, enduro normalne :icon_mrgreen: 500 km. Jak ktoś jest katem, to i częściej. Reguluję zawory 2-3 razy w roku. Awaryjność:Podobno czuły wał korbowy. WażneLC4 idealnie zdystansowanie osiowe wału korbowego z zalecanym luzem-bez tego osłabia się korbę. Awaryjność śladowa. Jeśli żona ma długie nogi, jest otrzaskana z motocyklami, to będzie miała fun. W zachowaniu jest to trochę brutalny motocykl, przed epoką EXC był motocyklem de facto zawodniczym, i to się przekłada na jego wrodzone cechy pozytywne i negatywne. Duży rozstaw osi-zapewnia bardzo dobrą stabilność na szybkich nierównościach, i na podjazdach. Minus-nie jest mistrzem szybkich zakrętów. Unikaj gaźników Dell`orto-trudno się z nimi dogadać na dłuższy czas, montowane były w nich dużo lepsze gaźniki Mikuni (ważne-są dwie wersje różniące się przepustnicami, nowsze Mikuni maja inne dużo trwalsze przepustnice), oraz sportowe gaźniki Keihin (poszukiwane rarytasy). Minus-duże wibracje. Inne podobne motocykle-KLX650, Husabergi, Husqi, Hondy XR650, niektóre dobre warianty TTR600. Na ich temat się nie wypowiadam, bo nie mam z nimi doświadczeń. Zastanawia mnie przydatność tego motocykla dla Ciebie-sprawa kręgosłupa. Zawieszenie ma duży skok, ale jest dośc twarde. No i kobieta-jesli ma to być też dla niej, zgodnie z przeznaczeniem w teren, to musi to byc hardcorowa dziewczyna:), i to z dużymi mięśniami. Ale nie mi dyskutować czy jest on dla Was ok., czy nie-na pewno Twój potencjalny wybór był poparty rzeczowymi podstawami. W każdym razie ja jestem z LC4 zadowolony, i mimo tego ze okazyjnie jeżdżę na KTM 520, to nie palę się by rozstawać się z cielaczkiem. Dziś doszły mnie słuchy, ze niedługo premiera nowej LC4-silnik 690 ccm, 70 koni. Czyli ten stuningowany fabrycznie silnik doczekał się wersji cywilnej, fabrycznej. No i oczywiście jak to w kolejnych wersjach LC4-masa mniejszych i większych modernizacji.

Soku-wbijaj w takie rzeczy. To że Ci się ochłodzi nie ma kompletnie znaczenia, po wyjechaniu z wody 2 minuty i znowu będzie zagrzany, i nikomu to nie zaszkodzi. Bardziej trzeba uważać na to, że jak się jest w zimny dzień kompletnie przemoczonym. Warto wówczas robic wszystko aby się ruszać, szarpać z motocyklem, żeby ciało nie wystygło na amen, owiewane tylko powietrzem. Wiem coś o tym, bo na początku grudnia wpadłem kompletnie w wodę (kask z łbem plus reszta ciałka), a potem jeździliśmy jeszcze ociekając wodą 3 godziny...I nie było mi zimno:)

Sorki Dono-zamieszałem się z ksywkami, bo akurat teraz godzinami siedzę na kompie i robie nudne i monotonne rzeczy, stąd jakoś tak się machnąłem:) Faktycznie-10W/50, będzie moim zdaniem jak najbardziej o.k, choć prywatnie bym nie szalał z tak wypasionym olejem, lałbym 10W/40. Chyba że w góry, latem, na jakieś sakramenckie upały.

Dzięki Darek, miło czytać że robi się coś pożytecznego:) Z drugiej strony-jaki olej, czyli ile xW/x (10W/50, 20W/40 czy t.p) zobaczysz dokładnie na tej stronie Castrola do której masz link. Tak samo możesz Ty kliknąć i wybrać dane i zalecenia do Twojego motocykla, jak i ja mogę kliknąć. Ale różnica jest taka że to Twój motocykl, a nie mój, więc i kliknięcie/sprawdzenie należy do Ciebie. Zobaczysz jaka lepkośc i jakość jest właściwa do Twojej sztuki, która na pewno na liście doboru figuruje. Pzdr.

No dobra, trzeba tu wrzucic parę konkretów: Weźmy na tapetę olej samochodowy Texeco 10W/40: HAVOLINE EXTRA 10W-40 Jednostka Wielkość Gęstość w temp. 15st.C kg/l 0,88 Lepkość kinematyczna w temp. 40st.C mm2/s 91 Lepkość kinematyczna w temp. 100st.C mm2/s 13,9 Wskaźnik lepkości - 156 Lepkość dynamiczna w temp. -25st.C mPa.s 6400 Lepkość dynamiczna w temp. -20st.C mPa.s 3370 Odporność na ścinanie - lepkość kinematyczna w temp. 100st.C po 30 cyklach ścinania 12,5 mm2/s - spadek lepkość po 30 cyklach ścinania % 10,1 Lepkość HTHS w temp. 150st.C mPa.s 3,8 Lepkość dynamiczna w temp. -30st.C mPa.s 32800 Temperatura płynięcia st.C -30 Temperatura zapłonu st.C 226 Odparowalność wg Noacka % m 12,8 Całkowita liczba zasadowa mgKOH/g 10,1 Popiół siarczanowy % m 1,2 Bierzemy teraz w obroty motocyklowy 10W/40 Motex 4T-X 10W-40 Jednostka Wartość Gęstość w temperaturze 15C kg/L 0,88 Temperatura zapłonu (COC) st.C 226 Temperatura płynięcia st.C -30 Lepkość kinematyczna w temp. 40st.C mm2/s 91 Lepkość kinematyczna w temp. 100st.C mm2/s 13,9 Wskaźnik lepkości - 156 Lepkość HTHS w temp. 150st.C mPas 3,8 Odporność na ścinanie : - lepkość kinematyczna w temp. 100st.C po 30 cyklach ścinania 12,5 mm2/s - strata lepkości po 30 cyklach ścinania 10,1% Odparowalność wg Noacka % 12,8 Całkowita liczba zasadowa mgKOH/g 10,1 Popiół siarczanowy % m 1,2 Teoretycznie-to samo, tyle że nie wgłębiłem się w rodzaj użytych dodatków. Jedyny parametr różnicujący w karcie technicznej oleju motocyklowego to brak parametru "lepkośc dynamiczna". Temat mnie wciągnąl, i poszperam dalej, zrobię dla nas wszystkich takie małe śledztwo, oczywiście na miare posiadanego wolnego czasu i materiałów źródłowych-które mam. Dono: na swoje pytanie masz odpowiedź w linku który podałem wcześniej. Jak nie chcesz używac Castrola, klikasz w charakterystykę techniczną produktu Castrola, spisujesz normy i dane, i szukasz w/g tych danych olej dowolnej konkurencyjnej firmy. Wrzuciłem tu konkrety, bo fakt że temat mi bliski, i jak ktos wrzuca tezę że na pewno koncerny sprzedają nam samochodowy olej gorszej jakości jako extra towar dla motocykli, to...Osłabia mnie to, bo raz-na jakiej podstawie takie rzeczy się wygaduje (laboratorium masz w piwnicy, czy zleciłeś badanie próbki?), a dwa że to trzeba udowodnić, co niniejszym uczynię. Na razie według tych parametrów co mam-widac że olej jakościowo nie jest gorszy, dokładnie ta sama jakość. Pzdr.

No dobra, ja powtórzę pytanie: Jaki cel (zysk) może mieć producent nalewając ten sam olej do dwóch różnych flaszek, i sprzedając go praktycznie ZA TĄ SAMĄ CENĘ. Skoro brak różnicy w cenie, to gdzie interes? Dodatkowo wyjaśniam-cena litra oleju renomowanej marki do auta=cenie podobnego oleju do zastosowań motocyklowych. Ekonomią średnio się interesuję, ale sensu w tym nie widzę. Chyba że mnie ktoś oświeci. Jeśli kupię 100 kg masła w hurcie i będę ja paczkował po 250 gram i ustalę na nie cenę w wysokości 3 PLN/kostka, to czy będę pakował to w jeden typ opakowania, czy w 5, to pieniądz zawsze będzie ten sam-bo ta sama cena, a im więcej rodzajów tym większe koszty produkcji, logistyki i marketingu. Prawda?

No dobra, ale gdzie tu sens i logika rozlewania do 2 różnych flaszek tego samego oleju i sprzedawanie go po praktycznie takich samych cenach?

Adam- w Polsce bańka 4 litry bardzo dobrego markowego syntetyku do moto stoi ok. 130-160 PLN, do auta bardzo podobnie, może z 10-20 PLN mniej. U mnie wychodzi to tak: Za Midlanda do auta (5W/40) płacę 14 PLN brutto /litr jak biorę w beczce 60 litrów. Za Midlanda 10W/50 do motocykla płacę 24 PLN brutto/litr-cena przy przy 2 opakowaniach po 12 sztuk. Midland nie jest tak znaną marka, stąd może i ceny bardziej "normalne". A jak to jest u Ciebie z olejami Petro-Canada? U nas w Polsce pojechali strasznie w dół z cenami, mocno starają sie wejść na rynek.

Ja odkręcam tak że rozwiercam łeb śruby wiertłem ciut większym od fi gwintu tej śruby-po to aby łeb odpadł. Następnie ściągam dekielek i wystające kikuty śrub wykręcam tzw. rur-hakiem. Nie ma bata żeby nie poszły.

Tak jak mówiłem-niech każdy leje to co mu pasuje. Dla mnie wyznacznikiem czy olej jest do motocykli, czy nie jest informacja o tym czy jest przeznaczony do współpracy z mokrym sprzęgłem, czy nie. Całkiem możliwe że zalewając olejem samochodowym odczucia będą ok., możliwe, w każdym razie ja ze swojego samochodu/motocykla laboratorium doświadczalnego nie będę robił. Możliwe że jakbym nalał, na oko wszystko byłoby ok., możliwe że ujemne rzeczy wyszłyby po jakimś czasie, wtedy kiedy sztukę ujeżdża już kto inny. Tak jak mówię: kieruję się w życiu prostymi zasadami-olej motocyklowy do motocykli, samochodowy do samochodów. Tak jak łyżka jest do jedzenia zupy, a nóż do krojenia kotleta. Nie próbuję tego zamieniac, bo mam wystarczająco dużo na głowie żeby unikać kłopotów na własne życzenie. P.S: gdzieś tu czytałem o tym że Motul`a lali do auta-Motul robi też oleje do aut:).

Darek, a sprawdź w manualu-tam powinny być szczegóły. Instrukcja to takie ogólniki. W KTM mam rozpiskę jaki dokładnie ma być olej. Jak nie masz instrukcji, to np. tu: http://www.castrol.com/castrol/castrolhome...categoryId=3175 Jak klikniesz na "dobierz olej do swojego samochodu"-pokaże się kilka ikonek, między innymi z motocyklami. Wchodzisz tam i wszystko na temat: masz jaki olej jest zalecany i jaki olej dopuszczalny (tańszy wariant).

Mi tam zwisa co kto leje i do czego, może do silnika lać soczek z czarnej porzeczki, i jak będzie jemu i moto z tym dobrze to mi nic do tego:) Mam tylko jedno przemyślenie-to typowy Polski odruch. Że jesteśmy cwansi i mądrzejsi od stada inżynierów, marketingowców, i że to My ich, a nie oni nas będą robić w trąbę. A że w skali roku będziemy ew. do przodu kilkadziesiąt PLN/ Nieważne, ważna idea że wyruchaliśmy olejowych mądrali. A że czasem patenty nie wyjdą? Cóż, ja miedzy innymi z tego żyję ze doprowadzam do ładu to co ktoś wcześniej spartolił. Nie ukrywam że jak poprawiam robotę po "patentach" to zapominam o słowie rabat, targowanie się etc. Tak że dla mnie osobiście sprawa jak najbardziej o.k. Dla mnie piłka jest krótka-są dane w manualu, że co tyle a tyle czasu trzeba robię to i to, że wymieniam płyny na takie a nie inne. I nie dyskutuję z tymi informacjami, bo ktoś mial płacone za to by nad tym dumać. A nie wierzę w takie spiskowe teorie że inżynierowie z marketingowcami zawiązali spisek aby rozlewać ten sam olej do dwóch różnych baniaczków, i sprzedawać oba baniaczki praktycznie po tej samej cenie. Kupy się to nie trzyma. Ale jak to mówiłem-tak jak nikomu nie będę zaglądał do łożka, czy portfela, tak obojętne jest mi co kto leje do silnika swojego kochanego motocykla. Pzdr.

Zdejmij dekiel sprzęgła, odkręć śruby trzymające sprężyny, wyciągniesz całość razem z łożyskiem srzęgła (jest takie dość duże), tarczami, etc. Jak będziesz powtórnie montował, nie zapomnij wkręcić śrub sprzęgłowych na loctajta. Budowę sprzęgła możesz wcześniej oblookac na odnośniku z któregoś z wcześniejszych moich postów-pisałem chyba wówczas o simmeringu wałka zdawczego w LC4. Rozrysowana cała LC4 w szczegółach. Pzdr.

Musiałbys zapodać to stukanie w MP3 zebym mógł ew. coś skojarzyć :icon_mrgreen: Powiem Ci szczerze, ze nie wiem jakie są objawy wyciągnietego łańcucha rozrządu w LC4, oprócz oczywiście tego widocznego objawu na napinaczu o którym pisałem. Nie będę ściemniał że będzie hałas taki, a taki, czy coś innego. Po prostu jeszcze swojego łańcucha nie zajeździłem, wiec nie wiem. Wiesz, z tym pukaniem to trudna sprawa. Ogólnie na postoju, jak stoisz obok, to LC4 ma bardzo aksamitną pracę. Jak zakładasz kask, wsiadasz na siodło, to jakoś tak jest że bardziej słychać to co się dzieje w silniku, niż to co produkuje wydech, wtedy juz jest mniej aksamitne, słychać pracujący rozrząd, słychać jak wrzucasz bieg etc. I to dla KTM jest raczej normalne. Tego stukania musiałby posłuchać ktoś otrzaskany z KTM, bo akurat to co w innych markach może być objawem złej pracy silnika, akurat w KTM może być najzupełniej normalnym w świecie objawem. Trudno coś sensowniej mówić na odległość.

Masz tam automat napinający-nie ma tam regulacji ręcznej. Jest to po prostu sworzeń z nacięciami, zapadka i sprężyna. Jak odkręcisz to zobaczysz jakie to banalnie proste, będziesz wiedział o co chodzi. Sprawdzisz tak:odkręcasz centralną śrubę z napinacza-wyskoczy Ci sprężyna, następnie odkręcasz górną i dolną śrubę mocującą cały napinacz, i wyciągasz całość delikatnie na zewnątrz. Teraz uwaznie oglądasz jak daleko przesunęła sie zapadka na nacięciach-jeśli wysunięta jest na max, lub prawie max, to znaczy masz łańcuch, ew. koła łańcuchowe i ślizgi (są dwa boczne i jeden dolny jak mnie pamięc nie myli) do wymiany. Wyjmiesz napinacz-zobaczysz, będziesz wiedział o co chodzi, i czy wszystko o.k (przynajmniej jeśli chodzi o wyciągnięcie łańcucha). Pzdr.