jarek s

Myję od środka wodą z proszkiem, płuczę dużą ilością wody i wystawiam na słoneczko wkładając w otwarty but kilka kluczy kalibru 19-24 mm, tak aby były rozchylone. Jak wolno schną-ładuję do środka gazety i je często zmieniam. Czasem pomaga, a czasem nie.

Upierałbym sie przy 2T bo...pięknie brzmi :notworthy: Rzecz gustu. Uwielbiam dźwięk 2T, szczególnie od 250 ccm wzwyż :biggrin pzdr

Ok-robimy merytoryczny pojedynek:) Ale z kolei koszt głowicy do 4T z nawiązką wyrówna różnicę. Uszkodzenie cylindra 2T jest tak samo realne jak uszkodzenie głowicy 4T-albo pech, albo wynik zaniedbania. Remont głowicy 4T też za darmo nie jest-a od czasu do czasu trzeba to zrobić jako normalną czynność obslugową. Uogólniasz, to nie jest reguła. Ale fakt że większości, szczególnie 125 tak jest. W 250 2T nie jest to reguła. Częstsza, ale banalnie prosta i tańsza. Przez to że tłok do 2T wymienia się częściej to produkuje się go w większych seriach, przez co jest tańszy. Druga sprawa-wymiana tłoka w 2T wymaga jedynie czystości, spokoju i kultury technicznej, podstawowych narzędzi i jako takiego pojęcia o mechanice. W 4T trzeba mieć już większe pojęcie o temacie plus doświadczenie, a ew. oddając silnik mechanikowi w szczycie sezonu trzeba uwzględnić jego wynagrodzenie i czas wykonania usługi (zawalenie robotą). Mając jako tako wyposazony podręczny warsztat rano kupujesz tłok, a po obiedzie latasz już sztuką po torze. Przy montażu silnika 4T jest większe prawdopobieństwo popełnienia błędu, piekielnie kosztownego. Trzecia sprawa-nie ma czegoś takiego jak awaria ukladu smarowania, pęknięcie rurki doprowadzającej olej do głowicy (co sam widziałem w YZ250F) i zatarcie silnika, rozszczelnienie simmerigów na wale (co sam przerabiałem), za późna wymiana oleju. Oczywiście mówimy tu o wykręconych wyczynach, bo nie mówię tu o użytkowych 4T które służą do długiego i bezproblemowego latania.

Zrób głowice z dwoma walkami rozrządu, z czterema lub pięcioma tytanowymi zaworami których koszt to 400-500 PLN sztuka, dodaj do tego lańcuch rozrządu z napędem (lub z kompletnym wałem korbowym jak w YZ F). Wszystko na temat. Mam warsztat prawie przez ścianę z GAMK, i on-line widze jak się rozkraczją i stare i nowe wykręcone 4T. Skutecznie mnie to do nich zniechęciło. Są zawodnicy z MP dla których koszt 4T okazał się nie do wytrzymania. Pzdr.

Przednie lagi są dużo mocniejsze od tylnych. W tylnych jest praca tylko na rozciąganie i ściskanie, w przednich masz dodatkowe obciązenia gnące i skręcające, i to poteżne. Zresztą zobacz na masywność konstrukcji przedniego i tylnego amora. Poza tym przednie lagi są łatwiejsze w serwisowaniu, kombinacje ze sprężynami, olejem mozesz robić samodzielnie. W tylnym amorze o ile jest rozbieralny jest to już wyzsza szkoła jazdy.

Jak chcesz buggy z amorami o wielkim skoku to rozejrzyj się może bardziej za...przednimi amorami. Tam skok jest bez żadnych dźwigni w okolicach 300 mm. Na komplecie z dwóch motocykli budujesz cały zawias pojazdu, bez dźwigni i niepotrzebnego zamieszania.

Jak masz walizkę kasy-4T. Jak nie masz walizki kasy-2T. Jaka masz walizkę kasy, i masz w dupie modę na 4T, a cenisz sobie dzikość 2T, czystą i bezwibracyjną pracę silnika i mało kłopotów serwisowych, albo planujesz część tej walizki z kasą przechlać w milym towarzystwie/przepuścić na panny/odłozyć na konto-też 2T.

Jak przełączam na rezerwę to tankuję ok 21-22 litrów. Fabryka podaje że zbiornik ma 26 litrów. Dodaj zużycie paliwa i masz wynik. Mi spala 5-7 litrów/100km. Edit: jak będziesz weryfikował filtry powietrza-one lapią syf od środka, a nie od zewnątrz jak klasyczne filtry. Z zewnątrz filtr może byc kryształ, a od wewnętrznej, niewidocznej strony moze być mały sajgon (od strony tego kanału wlotowego w filtrze).

Ściślej-dwa filtry powietrza. Jeden z lewej strony, drugi z prawej mocowane na 4 śrubki. Przy wymianie nie musisz ściągac airboxu, wystarczy zdjąć owiewki, siodło i zbiornik.

Rzecz gustu, u mnie jest na odwrót, dobre enduro w 2T prowadzi mi się bardzo miło. Tylko musi to być z gatunku EXC a nie SX. Różnica w prowadzeniu Hqv WR 250 vs. EXC 520 nie jest jakaś bardzo mocno zauważalna, zdecydowanie mniejsza niż porównując do LC4. Poza tym-lepiej zrobić swój motocykl który znasz, niz kupić 4T z nie wiadomo jakimi niespodziankami w silniku przy których klekniesz, albo w efekcie szybko pogonisz sztukę. Mało jest amatorskich, wykręconych 4T w których wszystko jest robione od A do Z jak trzeba, a szczególnie w przypadku remontu kapitalnego. Przecież nikt nie będzie płacił chętnie 5000 PLN za w miarę przyzwoity remont 4T, zaczynają się kombinacje zeby schodzić z takich kwot.Nie ma co sie czarować. A potem jest zabawa: na kogo padnie (tzn. padnie silnik), na tego bęc.

Dzięki padre:) Pytasz o Husqę WR 250 vs. EXC 520/525 Silnik: -w 520 piekło jest rozłożone równomiernie w obrotach, duża moc jest właściwie zawsze i wszędzie. Hqv w dole obrotów jest łagodna, w górze oddaje z nawiązką dzikość. Jak dla mnie 4T chodzą bardziej na "kwadratowo" czyli 0-1, 2T 250 z charakterystyką enduro daje się prowadzić łagodnie, kiedy teren wymaga trialowej precyzji a nie szybkości. P oprostu oprócz sterowania manetą możemy jeszcze sterować dzikością silnika schodząc w dół albo w górę obrotów-silnik pokazuje dwa oblicza. Pod tym kątem trudniej zmusić 520/525 do łagodniejszej pracy. Z kolei kiedy potrzebujemy ognia w Hqv-odkręca się powyzej 6500 obr, w dyfuzorze zaczyna się jazgot i pojęcie braku mocy robi się abstrakcyjne. -wibracje: husqa urzeka niemalze bezwibracyjną pracą, cicho, nie słychać żadnych mechanicznych rzęcholeń w głowicy tak jak w KTM. Czysty dźwięk wydechu, bez odglosów a`la młockarnia. Mając kask w 4T malo słyszy się basu z wydechu, a więcej właśnie tego upierdliwego rzęcholenia i cykania zaworów. Nie cierpię tego:) -prowadzenie: Husqa jest jakby zwinniejsza od KTM. Nie wiem czy ma na to wpływ geometria, zawias, czy nisko połozony srodek ciężkości (jak to w 2T z niską glowicą). -spalanie: w enduro mniej więcej podobnie, zarówno EXC 520 jak i Hqv są dość oszczędne w spalaniu. Z kolei na torze w husce robi się wir w baku. Nie jeździłem EXC 520 na torze, więc nie wiem czy tak samo spalanie znacznie wzrasta. -wykończenie motocykli: jak dla mnie WR 250 jest motocyklem bardziej dopracowanym w szczegółach. KTM ma parę szczegółów wykończenia zrobione trochę na odpierdol. Jak dla mnie, gdybym miał wrócić do hard-enduro wybór byłby na chwilą obecną jeden: albo Hqv WR 250, albo nowy KTM EXC-F 300. Mówię tu o hard enduro z jak najmniejszą ilością asfaltowej dojazdówki, bo Husqą mi sie kompletnie źle jeździło na asfalcie. Strasznie trzeba było pilnować obrotów, bardziej niż manety. W 4T jazda asfaltem jest bardziej strawna-ile odkręcisz, tyle jedziesz-awięc jeśli miałbym czasdem wyskoczyć na asfalt wziąłbym jednak 4T. W 2T jest to jednak mocno uzależnione od poziomu obrotów. Poza tym-koszta. Wyczynowy 4T jest jak dla mnie nie do przyjęcia, szczegolnie że wcale nie odczuwałem większej przyjemości z jazdy EXC520 od WR 250. Husqa urzekła mnie sprytem i zwinnością, i tym że potrafi swietnie jeździć na technicznych odcinkach. A jak miałbym jeszcze za to rzęcholenie EXC520 bulić wagon kasy przy remoncie, to serdecznie dziękuję. Kwestia mocy-oba motocykle mają jej tyle że w naszych warunkach przyrodniczych mało jest miejsc gdzie mozna ją w dluzszym czasie wykorzystać w 100%. A więc to czy motocykl ma 45 czy 60 koni ma małe znaczenie jak dla mnie, bardziej się liczy jak on tą moc oddaje, i jakie ma podwozie. Na razie temat Husqi mam zakończony-motocykl czeka na wysyłkę do klienta, LC4 też wyjechała mi z garażu, zostałem przy XTZ 750:) Pzdr.

EXC 520 vs. LC4 620: EXC prowadzi się jak simson z napędem jądrowym, LC4 trzeba bardziej "szarpać" podczas jazdy, jest cięższa w prowadzeniu. EXC 520 jest wąska w talii, leciutka, czuła w prowadzeniu, byle ruch ciałem kieruje motocykla tak jak chcesz. LC4 jest ciężka i zdecydowanie mniej sprytna. Na bardzo niskich obrotach (ultraniskich) LC4 ma lepsze odbicie, ale od obrotów trochę powyzej biegu jałowego z EXC520 nie ma porównania, te nowsze silniki idą jak przeciąg. Silnik w LC4 pracuje dużo ciszej (odgłosy mechaniczne). Oba motocykle rżnięte równo w terenie wymagają wymiany oleju po tych samych motogodzinach. Silnik LC4 jest bardziej żywotny-mniejsze obroty, i duża ilość części w nim jest podobne jak w EXC 520 tyle że o 50% większe. W skrócie-różnica w prowadzeniu jest bardzo duża. Mówię tu o off-roadzie, bo tymi motocyklami tylko w takim terenie jeździłem. LC4 ma zaletę że podstawowa wersję mozesz rozbudowac do naprawdę konkretnych mocy, jest to silnik z duzymi rezerwami. Z EXC 525 dużo więcej soków nie wyciśniesz bo sprzęt jest już fabrycznie mocno wykręcony.

Z tego co wiem, to nie masz pojęcia o czym piszesz. Wiadomość dnia :crossy: . Tylko poinformuj o tym bossów z Husqvarny i KTM, bo oni chyba nie mają pojęcia o tym ze ich firmy się połączyły 7 lat temu. Chyba że padre Claudio Castiglioni wykonał jakiś ruch pod stołem o którym nikt nic nie wie, włącznie z nim:) Ja rozumiem że myla Ci się husqvarna i husaberg bo i nazwy podobne, i kolory też. Ale na miłość boską, jak masz o czymś mgliste pojęcie i masz wybór pisać/nie pisać, to dlaczego wybierasz opcję: napiszę cokolwiek? Pzdr.

I o to mi właśnie chodziło. Podziękował serdecznie :crossy:

Dokładnie na odwrót-na błoto, i ogólnie nawierzchnie miękkie daje się miekką oponę. Bieżnik tez jest oczywiście inny, a różnica w jeździe bardzo odczuwalna. Na oponie "na twarde" nie ma jazdy w miekkim terenie-w piachu, błocie. Słaba trakcja czyli mówiąc po naszemu zamiast napedzać rzuca dupę na lewo i prawo.

Nie mam rzecznika, sam odpowiem-motocykl jest i już. Szczegóły są nudne jak flaki z olejem, nie ma o czym gadać. Szczególnie że tak właściwie to motocykl jest już sprzedany. Reset, było/minęło trzeba dalej jeździć i pamietać o tych którzy kochają motocykle, ale brak im kasy :buttrock:, a rączki od tej miłości robią się zbyt lepkie.

Przeca to Ford, na oko F-150.

Jak na razie nie udało mi sie jeszcze ściagnąć "dużej" serwisówki, dostałem na emaila "dużą" ale niestety bez kodu do rozpakowania. Ma ktoś może pod ręką opis mierzenia plus wymiar graniczny? Pzdr.

Stary, jesteś sodziarz... Moje osobiste auto to gangsterski :biggrin: Citroen BX 1.8 TD z 90`, auto mojej żony to pełen lansu i projektanckiej finezji Tico 800 ccm 00`, a na wspólne weekendowe vłajaże mamy Citroena CX 2500 89`. A że weekend krótki i trzeba się streszczać to CX jest na benzynę z turbo i intercoolerem. W karoserii Prestige, czyli wydłużonej o 30 cm-w razie deszczu można w środku zrobić bibke :lalag: . Też dzięki temu mam więcej kasy na moto:)

Mam prośbę o pomoc-nie orientujecie się jak zweryfikować stan łańcucha rozrządu w XTZ 750? Na słuch silnik ładnie chodzi, ale wolałbym podeprzeć się jakimś bardziej obiektywnym parametrem niż własne ucho. Pzdr.

W LC4 do off-roadu/na tor najbardziej mi leżało przełożenie 14/48.

Nitomen, zerkam w faktury zakupu części do husqi (oryginały), przykladowe ceny brutto: -przedni błotnik 44 PLN -tylny błotnik 70 PLN -naklejka na błotnik przód 9 PLN -dolne łożysko amora z uszczelnieniami 56 PLN -owiewka lampy 72 PLN -tarcze sprzęgła plus przekładki 242 PLN -prędkościomierz kompletny (na linkę) 440 PLN -rolka prowadnicy łańcucha 18 PLN -maneta gazu domino 98 PLN -kosz sprzęgłowy z kompletem zebatek (duża i mała) 900 PLN -plastik boczny tył 105 PLN -napęd prędkościomierza z koła 89 PLN -klakson 25 PLN -slizg łańcucha (wahacz, ten od strony silnika) 28 PLN -linka prędkosciomierza 52 PLN -kopniak kompletny 290 PLN Drogo? Przecież w wielu wypadkach mi się po prostu nie opłacalo szukać zamienników, a nawet chodzić po sklepach i szukać oringów, śrubek czy bawić się w wycinanie uszczelek, skoro mozna zamówic oryginalne w cenie poniżej 5 PLN/sztuka. Róznica na korzyść zamiennika była w tłoku-Vertex 400 PLN, ładnych kilka stówek taniej niż w oryginale.

Po numerach ramy nie dojdziesz, tak samo jak nie ma znaczenia czy jest mikrofiltr wkęcany w ramę, jest za cylindrem albo w ogóle go nie ma. SC/SXC rózniły się np. gaźnikami-wersje bardziej wykręcone miały gaxnik albo dell`orto (starsze wersje) albo keichin (nowsze wersje). Standartowa LC4 od roczników orientacyjnie 99-00 wyjeżdżała na Mikunim i ja bym tego gaxnika w swojej LC4 nie chciał mieć. Mimo że jest praktycznie bezobsługowy, to za duzo kastruje z brutalności. Róznica jest tez w tylnym trójkącie ramy (SC/SXC aluminiowy), mocowanie siodła-SC/SXC na zapinkę. Różnice w wadze od bodajże 122 kg w SXC 625 do 150 kg LC4 640-E i prawie 160 kg w Adventure. Róznica w mocy zasadniczo nie jest duża, zdecydowanie bardziej w charakterystyce oddawania mocy. Możesz czasem trafić na topowe sztuki gdzie moc jest między 65-70 koni, ale to rodzynki, tu juz musi być głowica z napisem high flow (dakarowa, jest napis po lewej stronie), koniecznie gaźnik Keichin, dobry wydech. Jeździłem ostanio na LC4 z taką głowicą ale na gaźniku Mikuniego (z odłączonym EPC)-rewelacji nie było, wnioskuję że gaźnik Keichina zmieniłby radykalnie to (płaska przepustnica-ona daje błyskawiczny przyrost mocy.) Starsze LC4 sprzed epoki liczników elektronicznych rózniły się licznikami-zwykłe wersje miały coś na wzór deski rozdzielczej z lampkami kontrolnymi i mały predkościomierz z napisem competition. Ostre wersje miały tylko prędkościomierz o większej średnicy z białym polem i napisem Competition. Róznica jest właśnie w ich wielkości. Poza tym weź pod uwagę że wersji LC4 było około...80. Kupa drobnych różnic. Jak oglądam LC4 to pierwszy rzut oka jest na licznik, drugi na gaźnik, trzeci na tylny trójkąt ramy, czwarty na zawias, piaty na kanapę. Wtedy mniej więcej widać z której półki jest sztuka.

Motocykl odnaleziony, finał sprawy zakończony pomyślnie.

Wyjaśnij blizej, pytam się o to czemu Nitomen nie zaleca lania benzyny 98 oktan do silnikowo starszych motocykli. Ty odpowiadasz że spalanie stukowe, nie rozumiem tego...Że na 98 ma być spalanie stukowe, a na 95 nie?