jarek s

Postawiłem tarota, i wyszło mi że cena ostateczna 9 874 PLN. Teraz poważnie: Rozrząd powinien delikatnie szumieć, stuk zaworów w miarę słyszalny, weź poprawkę na to że w LC4 reguluje sie zawory dość niedzięcznie i być może nie każdy właściciel pali się do tego by regularnie i zawsze na czas robić origami z palców. Żadnych metalicznych pogłosów jak w EXC, ani łomotania jak w dieslu (korba), tłok nie powinien zbytnio hałasować. Najlepiej podejdź do jakiejś EXC 4T i posłuchaj, bo to podobne silniki-dźwięk dobrej EXC to dźwięk zajechanej LC4. Po paru minutach dotknij obudowy iskrownika-może być ciepła, ale nigdy, w żadnych warunkach nie może parzyć. Jak parzy to kłopociki będą.

Teoretycznie importerem części do Cagivy jest firma Mleczek z Myślenic-to jeden koncern Husqvarna/Cagiva/MV Agusta, i jak części przychodza to są w pudełkach z logiem tych 3 firm. Podkreślam-teoretycznie.

Errata co do fenomenalnych kierunkowskazów w LC4, pisalem że nie udalo mi się ich przy xxx gleb urwać. Niestety, to stwierdzenie brutalnie obalił wczoraj mój brat na torze MX-to co mi się nie udało przez 2,5 roku, on zrobił podczas jednej sesji. Czyli moja teoria o tych kierunkach została obalona, są do urwania, i posypuje głowę popiołem :) Widać kwestia techniki... Tak crossówki 450 plus oczywiście ćwiary 2T są brutalniejsze, i tu już z LC4 porównania po prostu nie ma. To tak jakby postawić obok siebie Leonida Breżniewa w końcówce zycia, i prof. Bartoszewskiego. Dla tych co nie pamietają Breżniewa-Tadeusz Mazowiecki przy nim to szybki Gonzales. Inny świat. Jeśli chcesz jeździć crossówką kalibru 450 również off-road, to bacz by nie władowac się na 4 biegową skrzynie. W terenie to płacz i zgrzytanie zębami. Porównanie-smigałem chwilę na torze YZ450F i tam 1 bieg to coś pomiędzy 2 a 3 (blizej dwójki) w LC4 na trybach 15/50. Dla motocrossowego zapierdalacza super sprawa, ale dla zapierdalacza off-road już niekoniecznie.

Stary, nie mieszaj tu Krazów z knedlami :icon_mrgreen:

Wygląda mi na to że po prostu zagotowałes olej, 10W40 zrobił się przy takim rznięciu jak woda (bo to tylko olej z 40 na końcu, a więc bez rewelacji w wysokich temperaturach), kiedy 10W60 prawdopodobnie trzymałby jeszcze w tych temperaturach parametry. Nie pozostaje nic innego jak zalać powtórnie sześcdziesiatkę, i zastanawiać się dalej jak bedzie niedobrze. Swoją drogą zastanawiające, bo gdy Wójcik jeszcze startował na SX450, to lał dokładnie ten sam olej 10W40 Valvoline, i nie było problemu ze sprzęgłem, a jakby nie było Marcin potrafił dobrze zagrzać olej. Może w SM jeździsz dłużej na pelnym gwincie, moze husqa ma bardziej czułe sprzęgło na lepkość oleju?. Zaciekawił mnie temat, daj znać jak dalej się rozegra.

Wiesz Dominik, ja porównuję motocykle takie jakie są po wyjściu z fabryki. Ulepszać motocykl można, robić go przyjaźniejszym dla siebie-ale to już inwencja użytkownika, i tego nie porownuję, oddajmy honor fabryce za to co fabryczne, a uzytkownikowi honor za własną inwencję i ulepszenia. Do minusów EXC520 dorzucę też fatalne, pekające piasty z pierwszych lat produkcji. Wystarczy porównanie z tylną piastą wczesnych LC4-wzmacniany żebrami potężny odlew, pancerna robota, na konkretnych łozyskach (tyle ze praktycznie bez uszczelnienia-po prostu KTM).Swoje to waży-cudów nie ma, ale nie ma mowy o peknięciu. Nie było wtedy, w latach świetności LC4 takiego ciśnienia na wagę, zresztą w 4T KTM nie miał wtedy specjalnej konkurencji, tylko Husaberg i Husqvarna, potęzni japończycy nie mieli wtedy w ofercie konkretnych, konkurencyjnych hard enduro 4T-może poza mało popularną KLX z dopiskiem R. P.S: Dominik-kilkaset tysiący WR to chyba ześ sie rozpędził zdrowo, nie interesowalem się ile ich wyszło, ale czyzby to były takie ilości? Ale to takie OT.

Mam jakieś porównanie, bo LC4 600 mam do dziś, i często smigałem grzecznościowo EXC520. Podobieństwa: -konstrukcyjnie bardzo podobne silniki, jeśli poznałes dobrze silnik LC4, to robiąc silnik EXC będziesz czuł się swojsko Plus dla EXC520 kontra LC4-masa, zwinność -swietny wyczynowy gaźnik Keihina w serii (w LC4 naprawdę porządny gaźnik sportowy to rzadkość) -od bardzo niskich i niskich obrotów moment i moc większa niż w LC4, LC4 góruje tylko na ultra niskich obrotach, na których EXC już ma tendencję do gaśnięcia. Im większe obroty, tym dosadniej 520 manifestuje swoją przewagę. -świetne osiągi przy zachowaniu prostej budowy -mniej skomplikowane tylne zawieszenie, i bardzo przyjazny sposób regulacji tłumienia dobicia/odbicia. Regulacja tłumienia od spodu amortyzatora w LC4 to nieporozumienie, na górze jest za to ok. -hydrauliczne sprzęgło idealne do długich jazd off-road (zmęczenie palców). Nie wszystkie LC4 je mają. -części bywają tańsze niż do LC4, i więcej pozycji jest dostępnych w zamiennikach, szybsza realizacja zamówienia na części -mniejsze zużycie paliwa Minus dla EXC 520 kontra LC4 -praca silnika w porównaniu do LC4 to jakby porównać Napalm Death i głos Anny Marii Jopek. Anna to oczywiście LC4:). Najbardziej wkurzająca rzecz w EXC, silnik chodzi jakby miał za chwilę się rozpaść. -wytrzymalość mechaniczna, zmęczeniowa. LC4 jest nie do pobicia pod tym względem. -siodło jest do stania a nie do siedzenia, jest to robione pod extrem, a nie pod długie vłajaże. Czasem to plus, a czasem minus. -boczna stopka z aluminium z wstawka ze stali-nieporozumienie. -kierunkowskazy. Nie wiem jak to się dzieje, ale w LC4 mimo dziesiatek gleb kierunki mam całe. W EXC większość gleb kończy się połamaniem kierunków -brak fajnego uchwytu z tylu siodla do wyciągania motocykla z np. błota. -trudno dostępne np. duże zbiorniki -EXC520 nie ma takiej budowy jak LC4 (na zasadzie klocków LEGO), i nie ma mozliwości by jednego dnia jeździć 2-reflektorowym Adventure, by go następnego dnia przerobić na Rally, albo na lekką i ostrą SXC. Po prostu EXC to motocykl wyspecjalizowany pod konkretny cel, kosztem uniwersalności.\ Wady obu motocykli (zastrzegam-subiektywnie): jest taka specyfika inzynierów KTM, oni po swojemu rozumieją pojęcia: kunszt i finezję konstrukcyjna. Odnosze to np. do Hondy, czy nawet do Husqvarny (tu prosze mnie nie bić...). W pewnych rzeczach stoją w miejscu, i niektorymi szczegółami kompletnie się nie przejmują, jak np. swoimi słynnymi przełącznikami zespolonymi z kierownicy które od kilkunastu lat wyglądają tak samo, jakby były wyjęte z chińskich zabawek. Jest jeszcze kilka takich smaczków. Co do ściskania zbiornika kolanami-OBA motocykle dają taką możliwość. W EXC jeździłem tylko na oryginalnym zbiorniku paliwa, w LC4 mam dwa-9,5 litrowy, albo duży 21 litrowy Acerbisa, i w każdej opcji motocykl zachęca do złapania kolanami. P.S: zastrzegam co do tego co napisalem-to są moje subiektywne odczucia.

Nie ma problemu, nie jest to zresztą żadna tajemnica-ten człowiek w niemczech współpracuje z Marcinem Wójcikiem, i de facto towar odbieramy od Marcina już w PL. Pytałem się go dziś czy nie ma nic przeciwko bym dał kontakt-nie ma problemu, tylko jest warunek: pytanie ma wyglądać tak: -nr. oryginału 8000 6585 (Husqvarna TE450 06` kosz sprzęgłowy) cena/dostępność czyli warunkiem rozmowy jest podanie numeru oryginału, bez tego nie ma rozmowy. Jakby ktoś miał problem ze znalezieniem linków do katalogów części husqi on-line, to pomogę. Kontakt z Marcinem: http://www.mxwojcik.pl/ Jesli w sklepie nie ma Marcina, to jest Mariusz i z nim załatwicie sprawę. Pzdr.

Wiesz, może jeszcze sprawdź czy nie jest to SMC w skórze SM-tez taka opcja może być. Plastiki rzecz nabyta:)

TDR.

Jaca-jarek s się nie obrazi :icon_mrgreen: Mi to też wygląda na zwykłą LC4 640 SM (bez C na końcu),gaźnik jest sterowany na 2 linki i wygląda że to zwykły podciśnieniowy Mikuni, taki jaki był montowany w standartach . Kastruje on silnik LC4 z nerwa, robi z niego taki uspokojony motocykl dla normalnych ludzi. Daję 5% że jest tam kultowy gaźnik keihina na 2 linki, wtedy by to się nazywało SMC, albo SXC. Wygląda mi to na standartową LC4 640 na kołach SM. Numerami ram nie ma co się za bardzo sugerować, bo pojawiło się duzo składaków, gdzie tylko numer ramy zgadza się z rocznikiem, a reszta to coctajl. Coctajl oczywiście nie wyklucza ze motocykl jest ok., trzeba mieć tylko tego swiadomość. Pzdr.

Części do husqvara zacząlem kupować w niemczech, oboje panów z PL skutecznie mnie zniechęciło do robienia zakupów na miejscu. Ceny nie są wysokie (mówię tu o Mleczce), ale terminy oczekiwania są jak dla mnie nie do przyjęcia. 5 i pół miesiąca oczekiwania na części z Polski to przegięcie-szczegolnie wobec deklaracji importera o 14 dniowym terminie realizacji zamówienia. Dalej-no comments, nie ja pierwszy i nie ostatni narzekam, i tak to nic nie zmieni. Dzieki bogu u naszych zachodnich sąsiadow ta marka jest popularna, i jest tam inne podejście do spraw części zamiennych. Jak potrzebujesz te uszczelniacze na szybko z Niemiec, to daj znać-dam Ci namiar na PW, albo podkleisz się do mojego zamówienia które chcę posłać w tym tygodniu. Ceny powinny wyjść nizsze niż u Zycha, i trochę wyższe niż u Mleczki. Dobra rzecz-ten czlowiek z niemiec jedzie 4 km do polskiej granicy, i nadaje paczkę na polskiej poczcie (koszta). Towar jest bardzo szybko, a o to w sezonie przecież chodzi. Pzdr.

Też się nad tym zastanowiłem, bo przecież 2T jest sprzedawane, z homologacją i kartą pojazdu-choćby Husqvarny WR125/250. Są one gotowe do zarejestrowania przez nowego własciciela.

A nie masz wrażenia że masz po prostu zapowietrzony amor? Jak postoi-powietrze wydzieli sie z oleju, amor jest twardy. Jak polatasz-powietrze zmiesza się z olejem, zrobi się piana i po tłumieniu. Widać że ten amoro nie byl normalnie zregenerowany, skoro był złożony na uszkodzonym uszczelnieniu z tłoczyskiem, i od początku piszesz że dzieją sie z nim dziwne kwiatki. jak się zalewa amor tylny olejem to podstawa-idealne odpowietrzenie go. Skoro masz już jakiś wyciek, to diabli wiedzą czy masz jeszcze jakiś gaz, i ile powietrza chula Ci w przestrzeni olejowej. Takie są moje podejrzenia. Wiesz, ja jeszcze tylko tak technicznie zapytam-chromowanie tłoczyska robisz chromem technicznym, czy w zwykłej galwanizerni chromem dekoracyjnym...? Różnica jest, i nie daj się wyprowadzić znowu w jakieś kwiatki z tym amorem. Pzdr.

Gaz pod cisnieniem w amortyzatorze zapobiega pienieniu się oleju, co równa się utracie amortyzacji (na podobnej zasadzie jak w zamknietej butelce PepsiColi z gazem), i kompensuje zmiany objetości w przestrzeni wewnatrz amortyzatora przy wsuwaniu/wysuwaniu tłoczyska, nie dopuszcza przy tym by powstała jakakolwiek wolna przestrzeń ktora może być źródłem piany. Obrazek-klik. Olej ma tendencje do pienienia się podczas pracy, nawet bez mieszania go z powietrzem-dlatego stosuje się tak wysokie ciśnienia. Zresztą o tym co się dzieje w środku świadczy dotkniecie jego obudowy po sesji na torze motocrossowym, czy po długotrwałej jexdzie enduro na bardzo wyboistej trasie.

Lumina nie powinna pordzewieć, bo to plastikowe panele nadwozia mocowane do stalowego, ocynkowanego szkieletu (identycznie jak w Espace).

Z tego co pamiętam to najgorszą opinię (awaryjność) miały silniki 16V 4-cylindrowe. Do Luminy i pochodnych masz dość duży wybór części nowych/uzywanych.

No faktycznie Commer to czystej krwi 2T...Poszperam coś w pamięci, może wyszperam jakiegoś boxer diesla 4T.

Był taki-Commer z lat 50/60 :bigrazz: Napędzał furgonetkę. Bokser, tyle ze z dwoma wałami korbowymi jak w starych lotniczych dieslowskich silnikach Heinkel (tłoki latają ku sobie, dwa tłoki w jednym cylindrze), do tego spręzarka Roots`a :icon_mrgreen:. Niezły wynalazek.

Tylko do szybkiej roboty roboty tokarskiej wartą 2-4 piwa (faktycznie to jest moment dla tokarza) dodaj szlifowanie tego popychacza plus zahartowanie punktowe (na obu końcach). Szlifowanie jest najbardziej czaso/kasochłonne. Nie wiem czy w Twoim motocyklu ten popychacz jest szlifowany nie tylko na końcach, czy i na całej długości. Jeśli na całej długości-wtedy koszta rosną. Pzdr.

Nierdzewka jest po prostu ciastowata, pod obciążeniem zachowuje się jak plastelina. Ten popychacz jest spokojnie do dorobienia. Zastanawiam sie czy jest sens przy cenie 60 PLN za nowy-gdyby do mnie przyszedł kolega w potrzebie, to za porządne dorobienie tego popychacza musiał bym wziąć po kosztach 30 PLN.

Błądzisz okrutnie (dot. nierdzewki).

LC4 (Adventure też) ma przednie i tylne zębatki identyczne jak wszelkiej maści SX, EXC więc masz pełną opcję w komponowaniu pasującego przełozenia, pełna rozmiarówka, pełen wybór.

Ten biały wygląda na ładnego ale zastanawia mnie: -rama wygląda na duuuuużo świeższą (mikrofiltr w ramie), kojarzę że roczniki 93/94 miały mikrofiltr w puszce za cylindrem, aż do rocznika ok. 98` gdzie pojawił się mikrofiltr wkręcany w ramę. Jeśli wszystko jest legalne, numery nie kute, to ew. tak przeróbka nie przekreśla dobroci motocykla. -przedni zawias wygląda na ten starusieńki bez regulacji z roczników 88-93 w starej stylizacji (tak jak w mojej). Stary nie znaczy wcale zły, ale prawda jest taka że dużo odstaje od kolejnej ewolucji UpSiDown produkcji WP. -cena dość wyciagnięta. Co prawda za moją która jest jeszcze starszego typu (czerwona rama) brat mi daje 6000 PLN, ale motocykl jest perfetto, też ma tylko brief. 7 klocków-mocno bym się zastanawiał, musiałbym być zabity perfekcyjnym stanem sztuki zeby tyle dać. Na temat pomarańczowego się nie wypowiadam, bo tam nic na focie nie widać. P.S: Nie opiszę Ci co powinien mieć dany EGS, czy GS z danego rocznika...Podstawowych wersji LC4 jest około 80, pomnóż to przez osobne wersje na rynek eurpejski, usa i australia, i parę innych rejonów. Wychodzi kilkaset rożnych mozliwości plus nieprecyjność podawanych oznaczen przez sprzedających, plus przerobki które ma dużo LC4, więc sam rozumiesz, nie wiem czy austriacy się dobrze lapią w tym galimatiasie. Ja tylko z grubsza łapię bazę:crossy: Pzdr.

Sam sobie odpowiedziałeś na pytanie. Jeśli jesteś specem od EXC450 i orzekania czy jak jeździec o wadze 105 kg śmiga na seryjnej sprężynie KTM (jeśli się nie pomyliłem to KTM wypuszcza standartowo motocykle ze sprężyną pod 75 kg wagi) może dobić/nie może-to chylę czoło, i nie podejmuję dyskusji. Andcomputers No to loty masz konkretne:)