Jazda na niskich obrotach...

[dark_rider]

Proste pewnie na rynek szwajcarski jest inne przełozenie sprzegło wał i inne przełozenie główne, Pewnie silnik ma wyższe obroty. Jak zwykle zwykli ludzie sa zaskoczeni takli opiniami tak samo jak opinia o zmianie biegu bez sprzegła.

 

Nie wydaje mi się, aby tak mocno zmodernizowana Virago została przeznaczona na ten rynek.

Tym bardziej, że instrukcje mam od Virago 1000 na rynek amerykański i od 750tki na rynek niemiecki. W każdej zawarta jest informacja, że poniższe dane są tylko na rynek Szwajcarski...

 

Myślę, że raczej ma to związek z jakimiś uregulowaniami prawnymi dotyczącymi ruchu drogowego w tym kraju... Po co w takim razie zamieszczali by informacje o tym w różnych instrukcjach, w różnych klasach pojemnościowych motocykli? Instrukcja jest zawsze sprzedawana z towarem do obsługi którego ma służyć. Raczej "uniwersalnych" nie dodają :D

 

Oczywiście tylko mi sie tak wydaje... :D

Edytowane 14 Czerwca 2007 przez dark_rider

[Luca]

zalecane zmiany biegów przy przyspieszaniu:

Biegi: Moment zmiany biegu km/h

1 -> 2 ; 23

2 -> 3 ; 36

3 -> 4 ; 50

4 -> 5 ; 60

Dane z instrukcji obsługi dla Yamahy Virago 535

Wnioski wyciągnijcie sami.

Zalecane biegi przy przyśpieszaniu, czyli jedziemy na czwartym biegu 50km/h, dodajemy gazu (większy nacisk na panewki, ale i zwiększające się obroty) dochodzimy do 60km/h i wciskamy 5 bieg.

No dobra a teraz w drugą stronę, przy zwalnianiu funkcjonuje tak samo ?

Czyli jak prędkość spada włączamy bieg czwarty już przy 60km/h, czy dopiero przy 50km/h ? :notworthy:

Wiem, wmiem, że znowu sobie robie jaja ale moim zdaniem w instrukcjach powinno to być troszkę inaczej niż jest. Powinien być przedział prędkości dla każdego biegu i jak wiadomo te prędkości muszą na siebie wzajemnie zachodzić. Takie zielone paski dla prędkości optymalnych dla pracy silnika, mogło by być też dla zużycia paliwa zaraz obok i na końcach takich zielonych pasków kawałki czerwone, przy których maszyna jeszcze jedzie ale nie jest to zdrowe.

Takie podanie informacji było by napewno bardzo czytelne i nie budziło by wątpliwości do jakich obrotów możemy sobie zejąć na np ostatnim biegu :icon_mrgreen:

[Adam Paweł]

Własnie, Luca, tak powinno być. Nie rozumiem, czemu tak nie robią, przecież to nic skomplikowanego. Widziałem coć podobnego w necie w instrukcji jakiegoś auta kiedyś.

Wiadomo, że i tak większość ludzi (ja też) kieruje się wyczuciem, ale byłaby to ciekawa informacja.

[Daro36]

Jeździsz kolego najbardziej awaryjnym motocyklem firmy Kawasaki i nie mam Cię zamiaru przekonywać.

Czas pokaże kto ma rację.

Gdyby tak było jak twierdzisz a piszesz prawdopodobnie prowokacyjnie to w silnikach stareńkiej Warszawy nie byłoby potrzeby po remoncie dokładnego pomiaru ciśnienia na wale korbowym.

Niejeden mechanik dał ciała po zastosowaniu dobrze spasowanej pompy oleju i przekroczeniu bariery 2.5 atm .

Olej wypłukiwał kompozycję z panewek.

Nie mam zamiaru wyprowadzać Cię z błędu tylko dlaczego publicznie piszesz takie rzeczy.

Smarowanie panewki niskim ciśnieniem a film olejowy to radykalnie dwie różne sprawy.

Przekonali się o tym wszyscy motocykliści którzy regenerowali silnik na panewkach PF126p.

A może sam żyjesz z regeneracji wałów korbowych do japońców?

 

 

Siema >>> nie myśl ze to prowokacja z mojej strony >>> ale sądze że rutyna i wyobraźnia u Ciebie bierze górę nad zdrowym pomyślunkiem ( bez urazy ) ale od wielu lat zajmuję się silnikami >>> fakt ze nie motocyklowymi <<< i możesz mi wierzyć lub nie ale wiem cos o tym . Takzwany film olejowy oddzielający panewkę od czopa wału jest nierozerwalnie zależny od ciśnienia oleju ale nie pisz że na małych obrotach (ok 3000 rpm ) jego tam nie ma . Pozdrawiam Pana Mechanika !!!!!

[Piotr Dudek]

Chyba żartujesz?

Porównujesz silniki motocykli japońskich do innych silników spalinowych ?

Nie masz najwyraźniej pojęcia o występujących różnicach.

Naprawiaj dalej traktory lub małe fiuty i nie wkładaj swoich łapek do motocykli kolego.

Odpowiedz mi tylko na jedno pytanie ( jeżeli to takie same silniki w/g Ciebie )

Dlaczego PF126P ma 23 KM a CBR600 ponad 100KM ( wiem to jest 4 cylindry ) no to KTM 640 jeden cylinder i ponad 50 KM ?

Dlaczego ?

Widzisz teraz różnicę ?

pozdrawiam mechanika silników niemotocyklowych

[Daro36]

Chyba żartujesz?

Porównujesz silniki motocykli japońskich do innych silników spalinowych ?

Nie masz najwyraźniej pojęcia o występujących różnicach.

Naprawiaj dalej traktory lub małe fiuty i nie wkładaj swoich łapek do motocykli kolego.

Odpowiedz mi tylko na jedno pytanie ( jeżeli to takie same silniki w/g Ciebie )

Dlaczego PF126P ma 23 KM a CBR600 ponad 100KM ( wiem to jest 4 cylindry ) no to KTM 640 jeden cylinder i ponad 50 KM ?

Dlaczego ?

Widzisz teraz różnicę ?

pozdrawiam mechanika silników niemotocyklowych

 

 

Masz wygórowane zdanie na swój temat >>> typowy mechanik (gawędziarz) >>> jeśli chcesz to zapraszam do siebie >>>serwis Ewinrude Johnson > W-wa > Wał Miedzyszyński > to może wreszcie zobaczysz trochę techniki madry człowieku !!!!! Pozdro.

[Piotr Dudek]

Odpowiedz na kilka prostych pytań i nie kręć jak kaczory

[ucio]

Jeżeli już, to Evinrude Johnson, nie Ewinrude... wypadałoby wiedzieć, gdzie się pracuje... tak po logice...

[Daro36]

Odpowiedz na kilka prostych pytań i nie kręć jak kaczory

 

 

 

Jeśli chodzi o moce silników to nie jest to takie skomplikowane >>> wszystko jest kwestią ustawień >>i z "fiuta" jak go nazwałeś można wycisnac ok 45 koni mocy

Poruwnujac konstrukcje silników to każdy OTTO jest podobny wszystko rozbija się o to jakie kręci obroty jak ustawisz mu fazy rozrządu ,jaką ma elektronike >>>ja naprawiam silniki które z 850ccm osiągają 130 koni. Wszysko jest sprawą konstrukcji oraz ustawień.

 

Jeżeli już, to Evinrude Johnson, nie Ewinrude... wypadałoby wiedzieć, gdzie się pracuje... tak po logice...

 

 

 

masz 100% racji EVINRUDE tak jest prawidłowo i Wał Miedeszyński >>> Pozdro

 

Jeżeli już, to Evinrude Johnson, nie Ewinrude... wypadałoby wiedzieć, gdzie się pracuje... tak po logice...

 

 

Wiesz a tak wogule to jest bombardier (evinrude johnson ) ...>>>> to tak dla ścisłości

[wueska]

Panie silnikowiec a wzoru na moc nie łaska juz znać;/

 

Zalezy ona od średniego ciśnienia "pe"

Pojemnosci skokowej silnika" Vss"

Obrotów silnika "n"

oraz współczynika"Tau"

 

 

Japończycy podnosza pe i n wiec naciski na panewke sa duze a pompy obdazone waska charakterystyka pracy musza miec duzy wydeatek na duzych predkosciach obrotowych dlatego nie poleca sie jazdy na zbyt niskich obrotach. Zreszta istnieje jeszcze kilka drobnych róznic miedzy silnikiem samochodowym a silnikiem motocyklowym(np. wymiary, minimalizacja tez ma swój wpływ na działanie silnika). Szereg zdawało bys nie istotnych i pomijalnych czyników(np. temperatura pracy ułozenie nachylenie itp.) ma ogromny wpływ na prace każdego silnika. Inzynierowei projektujac silnik zaczynaja od projektu pogladowego całosciowego i spisania wymagań silnika, najwiekszych rozmiarów i funduszy przeznaczonych na produkcje.

[Luca]

. Takzwany film olejowy oddzielający panewkę od czopa wału jest nierozerwalnie zależny od ciśnienia oleju ale nie pisz że na małych obrotach (ok 3000 rpm ) jego tam nie ma .

No to nie jest tak prosto, że film zależy od ciśnienia oleju nierozerwalnie. Aby film olejowy się utrzymał nie musi wcale mieć żadnego dodatkowego ciśnienia. Wystarczy tylko warstewka oleju i ruch z odpowiednią prędkością względną współpracujących elementów wału i panewki a że olej ten nie siedzi sobie tam grzecznie, tylko spyla przez szczeliny to jest potrzeba ciągłego dostarczania i wydajność pompy musi być większa, niż ubytek oleju.

A to, że ciśnienie jakie jest wytwarzane przy takim procesie jest bardzo dobrym wskaźnikiem tego co się dzieje z silnikiem to już sprawa wynikowa no i w praktyce można powiedzieć, że jest związek między ciśnieniem w układzie a tym, czy panewka ma wystarczającą ilość oleju do utrzymania filmu olejopwego..

Prosty przykład, panewka i wał w trakcie eksploatacji się trochę zużyły i mamy większą szczelinę między elementami to mimo, że sprawność pompy się nie zmieniła ciśnienie nam spadło, bo olej spyla na potęgę. No i w skrajnym przypadku mamy go za mało by utrzymać przy niskich obrotach film olejowy i zużycie współpracujących elementów postępuje coraz szybciej, Tzw krzywa zużycia :D

[Daro36]

Panie silnikowiec a wzoru na moc nie łaska juz znać;/

 

Zalezy ona od średniego ciśnienia "pe"

Pojemnosci skokowej silnika" Vss"

Obrotów silnika "n"

oraz współczynika"Tau"

Japończycy podnosza pe i n wiec naciski na panewke sa duze a pompy obdazone waska charakterystyka pracy musza miec duzy wydeatek na duzych predkosciach obrotowych dlatego nie poleca sie jazdy na zbyt niskich obrotach. Zreszta istnieje jeszcze kilka drobnych róznic miedzy silnikiem samochodowym a silnikiem motocyklowym(np. wymiary, minimalizacja tez ma swój wpływ na działanie silnika). Szereg zdawało bys nie istotnych i pomijalnych czyników(np. temperatura pracy ułozenie nachylenie itp.) ma ogromny wpływ na prace każdego silnika. Inzynierowei projektujac silnik zaczynaja od projektu pogladowego całosciowego i spisania wymagań silnika, najwiekszych rozmiarów i funduszy przeznaczonych na produkcje.

 

 

SIEMA>>> Tak oczywiscie masz racje że jest wiele zależnosci >>> ale jak ktoś pisze ze przy małej prędkosci obrotowej silnika nie występuje tzw film olejowy to mi się nóż w kieszeni otwiera !!!! A tymbardziej jak ktoś >> nie będę mówił kto >> poruwnuje silnik f 126p który pamięta Bieruta do silników nowszej konstrukcji mających po cztery zaworki , zmienne fazy rozrządu itp. to chyba ten koleś cierpi na przerost formy nad treścią >>> bez urazy dla tego kolesia >>> Pozdro!!!!!!

 

No to nie jest tak prosto, że film zależy od ciśnienia oleju nierozerwalnie. Aby film olejowy się utrzymał nie musi wcale mieć żadnego dodatkowego ciśnienia. Wystarczy tylko warstewka oleju i ruch z odpowiednią prędkością względną współpracujących elementów wału i panewki a że olej ten nie siedzi sobie tam grzecznie, tylko spyla przez szczeliny to jest potrzeba ciągłego dostarczania i wydajność pompy musi być większa, niż ubytek oleju.

A to, że ciśnienie jakie jest wytwarzane przy takim procesie jest bardzo dobrym wskaźnikiem tego co się dzieje z silnikiem to już sprawa wynikowa no i w praktyce można powiedzieć, że jest związek między ciśnieniem w układzie a tym, czy panewka ma wystarczającą ilość oleju do utrzymania filmu olejopwego..

Prosty przykład, panewka i wał w trakcie eksploatacji się trochę zużyły i mamy większą szczelinę między elementami to mimo, że sprawność pompy się nie zmieniła ciśnienie nam spadło, bo olej spyla na potęgę. No i w skrajnym przypadku mamy go za mało by utrzymać przy niskich obrotach film olejowy i zużycie współpracujących elementów postępuje coraz szybciej, Tzw krzywa zużycia :wink:

 

 

Siema >> tak ale nie wziąłeś pod uwagę że dotyczy nasz problem pracującego silnika ( wał korbowy obraca sie) . Następna sprawa że nie spotkałem silnika w którym pompa olejowa pracuje wtedy gdy wał korbowy sie nie obraca. więc twoje rozwazania sa conajmniej dziwne. Tak zupełnie między nami >>> zeby zachować lub zeby zaistniał ten tzw film olejowy musi być podany olej pomiedzy czop wału i panewkę pod choćby znikomym ciśnieniem >>> Tak oczywiscie ma tu też znaczenie lepkość czynnika smarujacego , stopień zużycia panewek oraz czopu ( luz pomiędzy nimi ) ale Ciśnienie oleju jest podstawowym czynnikiem który pozwala utrzymać tzw film olejowy . Pozatym wcale nie o to chodziło w poprzednich postach >> chodziło o to że pewien gość stwierdził że przy małych ( 2/3tyś obrotów na min ) ten tzw film olejowy niemal nie występuje i ze powinno się zazynać silnik na prawie maksymalnych obrotach . Tak oczywiście że tak bo wtedy ten jegomosć szybciej zobaczy ten silnik u siebie na warsztacie !!!!!!!! Pozdrawiam

[wueska]

klin olejowy bo tak jest nazwane to u mnie w ksiazce tworzy sie tylko podczas wysokich predkosci obrotowych! Jest to nawet w ksiazce podkreslone.

[Piotr Dudek]

SIEMA>>> Tak oczywiscie masz racje że jest wiele zależnosci >>> ale jak ktoś pisze ze przy małej prędkosci obrotowej silnika nie występuje tzw film olejowy to mi się nóż w kieszeni otwiera !!!! A tymbardziej jak ktoś >> nie będę mówił kto >> poruwnuje silnik f 126p który pamięta Bieruta do silników nowszej konstrukcji mających po cztery zaworki , zmienne fazy rozrządu itp. to chyba ten koleś cierpi na przerost formy nad treścią >>> bez urazy dla tego kolesia >>> Pozdro!!!!!!

Prowokator czy idiota?

Chcesz kolego wciągnąć mnie w durną sprzeczkę albo zjadłeś kwaśne jabłuszko i chcesz się tera odgryźć.

Porównuje się tek pisze inżynierze od siedmiu boleści.

I nie pisz o czasach bieruta bandyty bo Cię wtedy jeszcze tatowe plemniki w planie nie miały.

W tamtych czasach w drogowych wyścigach goniły w naszym kraju motocykle NOTRON MANX 500cc o mocy ponad 50 KM z jednego cylindra a Włosi ścigali się na ośmio cylindrowych Moto Guzzi.

Przyjmij do wiadomości, że przy małych prędkościach obrotowych NIE występuje film olejowy czy Ci się to podoba czy nie. Poczytaj a później zabieraj głos w dyskusji.

A propos czterech zaworów na cylinder - pierwszy silnik w tym układzie powstał w 1907 roku.

[sebazaz]

Dorzucę do dyskusji jeszcze coś od siebie.

Obiło mi się o uszy takie stwierdzenie, że silniki pracujące z automatyczną skrzynią biegów żyją dłużej niż te pracujące ze zwykłą. Mowa oczywiście o samochodach.

Jest tam sprzęgło lepkościowe i trochę automatyki. Przyczyną tego stanu rzeczy jest fakt, że automat nie obciąża silnika na niskich obrotach i nie jest możliwe duszenie silnika przy 1500rpm.

Była tu mowa o silnikach do napędu łodzi.

Tam sytuacja jest analogiczna, bo śruba zaczyna ciągnąć (stawiać opór ) od pewnych obrotów.

Pełne obciążenie silnika (moment obrotowy) jest możliwe przy pełnych obrotach.

Pozdrawiam.

Edytowane 16 Czerwca 2007 przez sebazaz