LouCypher

[F.I.P. Berek]

Drag Star 650 Custom 2001 r.

Kupiłem w 2008 roku z przebiegiem 16 500 km. Szukałem motocykla, który będzie niezawodny, którym da się latać między Polską, a Holandią i który będzie mi się podobał bez przeróbek. Właściwie powinienem tą ostatnią cechę wymienić na pierwszym miejscu. Od dawna uważałem Drag Stara za najładniejszy motocykl seryjny - aczkolwiek w tamtym okresie, w moim rankingu, miał konkurencję w postaci Sportstera. Oba w podobnym przedziale cenowym były tematem rozważań. Jednak sylwetka i proporcje przeważyły na korzyść Yamahy - no, powiedzmy, że nie bez znaczenia były też bardzo dobre opinie użytkowników. Miałem świadomość również słabych stron DSa - dość mała moc i kiepskie hamulce...

Niemniej jednak zapadła decyzja o szukaniu Draga - spośród kilku dobrze wyglądających ofert, po rozmowach telefonicznych wybrałem właśnie tego (chociaż nie była to, w porównaniu z pozostałymi, oferta finansowo najatrakcyjniejsza). Jadąc busem do Polski zatrzymałem się w Warszawie na przetestowanie motocykla, dwa dni później byłem tam z powrotem z kasą, a za kolejne dwa w drodze do Holandii. Biorąc pod uwagę, że miałem kilkuletnią przerwę w jeździe, było to swego rodzaju wyzwanie. Okazało się, że mój stary kask przestał nadawać się do użytku (rozsypała się wyściółka), więc kupiłem w naprędce płytki "orzeszek" założyłem "lennonki" i poleciałem w trasę 1400 km.

 

 

[Adam M.]

Wyglada lekko na 2.5 l pojemnosci silnika. 🙂

[F.I.P. Berek]

No tak - mały DS wygląda na większy... W ogóle to zupełnie inna linia niż softchoppery z lat 90 tych 🙂

Sprzęt mi się podobał, chodził dobrze - założenie było, aby nic nie zmieniać, nic nie przerabiać - jeździć. Załapał się na diabelskie numery co w połączeniu z "inicjałami" LC dało ksywę Lou Cypher (jak DeNiro w filmie Harry Angel).

Zakupiłem w Tarborze duże sakwy - były inne niż te na zdjęciu - w tamtym czasie motocykl  miał inne błotniki, więc widoczne teraz na fotach nie pasowały by do nich. Sakwy były mi potrzebne nie tylko do podróży, ale także do przewożenia ekwipunku do pracy - nigdy nie miałem samochodu...

 

[grizzli]

Faktycznie wygląda konkretnie. A jak Ci się diabelską rejestrację udało zdobyć? Znasz córkę szatana z wydziału komunikacji?

[F.I.P. Berek]

Przeznaczenie. Wszedłem, powiedziałem, że chcę zarejestrować, dostałem - Bóg dał.

[jonaszko]

Miałem DS w 2001 roku i jeździłem nim chyba dwa albo trzy lata. Był prosty, seryjny, nawet bez kufrów. Ja jedynie doposażyłem go w kufry. Jak dla mnie, to by ł dośc słaby moto, ze słabym zawiasem i pseudo-hamulcami. Mój kręgosłup wtedy mocno dostał po dupie. Z drugiej strony, był bezawaryjny. Po zakupie a był prawie nowy, zrobiłem podstawowy serwis. o ile pamietam, to miałem jedną awarię, wyciek z lagi po zimie. Stał wtedy w zimnym garażu i obstawiam, że to było powodem wycieku. Zamieniłem go na Road Stara 1700 Warriora. Tutaj było jeszcze gorzej. Była moc, moment ale jazda w dłuższe trasy to męka.  Moge cie tylko podziwiać za te dalekie trasy do Holandii. Kiedyś nawet pamiętam, chyba na A4 w okolicach opola, Góry Sw. Anny, spotkałem kogoś na takim, mocno obładowanym dragu, wracającego własnie z Holandii. Padało mocno, gośc raczej nie był 100% w stroju moto. Buty z tego co pamietam, miał zwykłe półbuty. Może to byłes Ty?

[F.I.P. Berek]

Nie, to nie ja...

 

Tak, masz rację - to słabe moto. W kwestii dłuższych tras i kręgosłupa - szybko oceniłem niedoskonałości DSa. W ciągu pierwszych trzech miesięcy użytkowania przejechałem jakieś 12 000 km. Uznałem, że pozycja jest zbyt wyprostowana, co właśnie powoduje, że wszystkie nierówności odczuwalne są w kręgosłupie. Wprawdzie siodło było grube, ale ponieważ wykonane ze zwykłej gąbki było tylko miękkie, a nie sprężyste. Kierownicę zmieniłem na niższą i szerszą, co wymusiło lekkie pochylenie tułowia. Siodło zrobiłem od podstaw - z karimaty profilowanej przy każdej warstwie i z matą żelową pod tapicerką. Siodło wyszło niższe, pozornie twardsze (ale sprężyste) i dopasowane do mojego tyłka. W sumie, tak naprawdę to punkty podparcia przypadają bardziej na uda/pośladki, a nie część w linii kręgosłupa - to daje większy komfort przy dłuższej jeździe. Poza tym nachylony tułów to przy prędkościach powyżej 120 km/h leżenie na "poduszce", którą stwarza pęd powietrza co też odciąża kręgosłup ( w pozycji wyprostowanej robi za maszt żagla jakim staje się nasz tułów).

Błotniki w wersji "custom" dawały marną ochronę w czasie deszczu. Zakupione sakwy musiały się (po prawej) zmieścić ponad oryginalnymi tłumikami... A z kolei dźwięk tłumików był jakiś taki...mizerny...Zmiany w tej sferze nastąpiły kompleksowo - ze stanów ściągnąłem wydechy Roadburner, kupiłem dorabiane błotniki (model jak do wersji classic, ale pasujące do customa) i w Tarborze nabyłem sakwy pasujące kształtem do nowych błotników, jednocześnie większe pojemnościowo (odejście od oryginalnego wydechu pozwoliło na większy gabaryt kufrów).

Zarazem Roadburnery były otwarciem furtki do zmian w obrębie jednostki napędowej... Ale to później.

 

 

[Cosmoss]

Miałem kiedyś dużego DS. Po 1000 km. umierałem, wstawałem by znów umrzeć. A że w tamtym okresie dużo jeździłem, zamieniłem na FJR.

[F.I.P. Berek]

Moją stałą trasą był dystans 1400 km - dokładnie tyle jest pomiędzy Chełmem i Roermond. W większości jeżdżę w orzeszku i jak widać na zdjęciach - bez szyby. Na forum DSa dragstarowi (hahaha) wyjadacze uświadamiali mnie, że tak się nie da, ale cóż... nie posłuchałem. Orzech faktycznie jest kaskiem anty-aerodynamicznym, ale to tylko kwestia wzmocnienia mięśni grzbietu 😉. Parę przelotów zrobiłem dzieląc trasę na dwa etapy i nocując u kumpla pod Poznaniem... Inspiracją do zrobienia dystansu jednym strzałem, był przejazd przez Niemcy cały czas w deszczu, bez odpowiedniej odzieży - na granicy z Polską czułem się tak "orzeźwiony", że postanowiłem kontynuować bez zatrzymywania się u kolegi. Rozpoczęło to kilkuletni cykl pokonywania tego dystansu "na raz".

W tym samym okresie co roku LouCypher otrzymywał nową zabawkę, która powodowała, że latało się nam coraz fajniej.Pierwszy w kolejce był hypercharger - co dało żwawszą jazdę powyżej 120 km/h. Potem moduł ze zmienną mapą zapłonu Dyna 3000 - co dało możliwość utrzymywania stałej prędkości około 150 km/h (wcześniej silnik ze względu na fabryczne wyprzedzenie generował bardzo duże wibracje przy tej prędkości) i dodało dynamiki w całym zakresie obrotów. Połączone siły w/w przyspieszyły padnięcie sprzęgła i nowy zakup to był kevlarowy Barnett. Twardsze sprężyny, inna praca tarcz - inna bajka - inny motocykl...

Ponieważ robiłem te swoje trasy i czasami ciężko było wstrzelić się w dobrą pogodę na całym dystansie, doposażyłem się w kombinezon. Zajmował w sakwach sporo miejsca, więc wymyśliłem, że zapakuję go w duży "wałek" mocowany na kierownicy. Zamówiłem taki w Tarborze - była to bardzo wygodna opcja, bo łatwy dostęp, a co więcej - okazało się, że zaczął pełnić rolę owiewki 🙂...

 

 

 

[przemek96]

Dziwne, aczkolwiek ciekawe podejście do sprawy małego DS. Każdy by wymienił na 1100, a Ty inwestujesz w tego malca. Co do samego Draga to fakt, jest to najładniejszy z cruiserów z tamtego okresu, nie licząc H-D. Sam kiedyś chciałem mieć, ale wtedy nie miałem nawet 18 lat i było to w sferze marzeń. Skończyło się na Virago 920, na które zarobiłem wciągu jednych wakacji (tak, było tanie). 

Mój wujek miał DS 650 i chyba nawet na nim jechałem...

[F.I.P. Berek]

Ta moja dziwność zapewne zahacza o nienormalność (gdzieś się to w dyskusjach dzisiaj na forum pojawiało) - ale nie leczę i chyba dobrze mi z tym 😉.

1100 mnie nie pociągał - ok, więcej mocy, lepsze hamulce... Ale sprzęgło rozrusznika adaptowane z wadą z Virago 1100, do zmiany oleju trzeba demontować wydechy - jakieś takie koncepcyjne niedopracowanie... Zresztą ja się przywiązuję do swoich motocykli - wspominałem o tym w innym temacie, że była opcja: zostawić LouCyphera (miał awarię) i dostać w prezencie HD - powiedziałem nie...

Poza tym sprawiało mi frajdę jak krok po kroku wprowadzałem zmiany i każdorazowo widziałem jaki jest progres. Też gdzieś wspominałem, że fabryczne sprzęty nie są w obrębie moich zainteresowań... Po tym co opisałem wcześniej okazało się, że moto całkiem przyjemnie lata i te słabe (już w oryginale) hamulce są teraz absolutnie za słabe. Znalazłem informację, że do małego DSa będzie pasował zacisk od R6. DS miał dwutłoczkowy - R6 cztero. To mogło robić różnicę, więc postanowiłem spróbować. Zacisk pasował do mocowań na goleni i do średnicy tarczy, ale niestety był za szeroki i delikatnie jego obudowa zahaczała o szprychy. W zasadzie można było go podszlifować i koło kręciło by się bez przeszkód. Uznałem jednak, że prześwit rzędu 2 mm jest mało bezpieczny i konstrukcyjnie to amatorka, więc postanowiłem wrzucić szersze półki, aby uzyskać jakiś sensowny dystans. Trochę mi to zajęło, bo w pierwszej wersji dałem aftermarketowe półki od HD - koniec końców zawias nie był stabilny (na średnicy lag była jakaś różnica w dziesiątych mm nie podana w opisie) - złożyłem - zrobiłem rundkę dookoła chałupy i rozebrałem...

Zamówiłem później szersze półki (ale wizualnie kopiujące formę oryginalnych) - wykonane zostały na maszynach CNC z aluminium PA9 (wytrzymałość zbliżona do stali) - i wtedy mogłem zainstalować czterotłoczkowy zacisk.

 

Edytowane 30 Grudnia 2021 przez F.I.P. Berek

[przemek96]

Oryginalna pompa daje radę? Choć pewnie jest ok, bo r6 ma dwa takie zaciski. Ale jestem ciekaw jak ma się taki zacisk, do "sztywnej" tarczy, bo oryginał był chyba pływający.  

Sprawdzałeś ile maks pójdzie, bo oryginał to właśnie te 150 jechał...

[F.I.P. Berek]

Pompa daje radę. Początkowo zacisk współpracował ze sztywną tarczą - było lepiej, ale chciałem pójść dalej... Miałem wrzucić tarczę Galfera "Wave", ale skończyło się na pływającej Brembo (przeznaczona chyba do Midnight Star 1300). Trochę testowałem klocki - aktualnie są sintery, też od Brembo. Całą operację przeprowadziłem przy okazji zmiany koła. Trochę było już "zmęczone" (chociaż bez bicia) - zamówiłem z Japonii nową felgę; przygotowałem w chromie piastę i szprychy (oryginalnie piasta alu, a szprychy w ocynku) - zaplotłem i wycentrowałem całość - wtedy dołożyłem nową tarczę.

Mały DS w oryginale maksymalnie 150 jechał... Mój dawał radę 160, a 150 można było spokojnie trzymać w trasie (po zmianach). Jeszcze dorzuciłem cewki Dynateka i kable Thundervolt. Poszedł 170 km/h...

 

[Tommo]

Ładnie to wygląda i nie szczędzisz grosza bez skrótów i oszczędzania co mi się podoba.

W kwestii komfortu i bólu kręgosłupa to nie problem w pozycji wyprostowanej, bo ta akurat na długie trasy jest optymalna, tylko skoku zawieszenia tylnego koła, które nie radzi sobie z wybojami.

[F.I.P. Berek]

Niestety - pozycja wyprostowana nie jest optymalna na długie trasy - na pewno nie na motocyklu bez szyby. Pęd powietrza zmusza prowadzącego do sporego wysiłku aby tą wyprostowaną pozycję zachować. Pewne pochylenie tułowia do przodu niweluje ten problem.

W kwestii skoku tylnego zawieszenia - siła przenoszona przez zawieszenie i działająca na kręgosłup (przy niedostatecznie amortyzowanych nierównościach) ma kierunek prostopadły do podłoża. Jeżeli linia kręgosłupa jest w linii działania tej siły (czyli przy pozycji całkowicie wyprostowanej) to cała siła jest przez kręgosłup odczuwana. I znowu - pochylenie tułowia, zmiana kąta powoduje, że odczuwany jest pewien procent tej siły, a nie całość.

Skok zawieszenia (i charakterystyka) jaki był taki pozostał ( gdzieś tam w planach jest progresywny amortyzator, ale bynajmniej nie jest to priorytet), a po zmianie pozycji komfort się zdecydowanie poprawił. Ponieważ testowane to było na tysiącach km przed i po zmianach, to nie mam wątpliwości i powiedzmy, nie zostaje tu pole do polemiki...