M a D a F a K a

Tylko wtrącenie do punktu 1. Jest w tym racja jeśli badamy przebieg napięcia w silniku sterowanym tą sondą. W tym (naszym) wypadku sonda służyć ma wyłącznie do analizy jakości pracy gażników, to znaczy, iż w stanie ustalonym, napięcie lambdy będzie w miare stałe, czyli spokojnie można użyć mierników uniwersalnych. Generalnie idea jest jak najbardziej słuszna, sam korzystam z podobnego urządzenia - on board Założyciel wątku niech zrealizuje swój pomysł we własnym sprzęcie, by stwierdzić jak wiele jest do poprawienia w gażnikach motocykli o słusznym już przebiegu. Pees. Wprowadzenie sondy (wąskopasmowej) od strony wylotu spalin to ślepa uliczka.

...ale SV zwinne jest i tam gdzie B12 zostawia za sobą grubą czarną krechę, SV-ka korzysta z "pulsacji momentu" i odstawia B12 na pierwszych 50m. Sprawdzone empirycznie! Mi tam SV bez owiewki przypadła bardzo do gustu, lepsza alternatywa dla GS-ów, CB500, ER-ów.

...ale ty moher jesteś i nic nie rozumiesz :banghead:, ciota. ...bo skundlone kosztują 1000 USD - tani motór masz i tyle ...tiaa, a Kawasaki to pażdzierz ;). Nie powielają wspaniałej, już, legendy olejaków. Współczesna Japonia to masówka to użycia i wyrzucenia i nie ma co robić z nich obiektu kultu czyt. brędzlować się na ich widok.

Rozrząd, a konkretnie napinacz.

Dobra, ja zacznę, srad-y pędzone w dużym pionie miela panewkami i wypluwają je przez wydech, na ramkach też potrafia pokazać się nieliczne ryski. Ups, naruszyłem niewzruszalne przeświadczenie właścicieli o zajebistości ich przedmiotu władania.

Zastosowałem olej o lepkości 70w

Amorki skrętu są proste jak budowa cepa, czy będzie to LSL czy OHLINS, bebechy są prawie identyczne. Grzechem LSL jest słabej jakości olej, wystarczy go wymienić i juz robi robotę, wiem bo sam uzywam LSL-a i na początku miałem z nim pewne problemy. Nie warto płacić tylko za ładny (złoty) kolor.

Do wszystkich spiętych-napiętych, kol. samolot jest jeszcze młody i ma prawo błądzić, ale mniej więcej wie gdzie dzwony biją, lecz nie potrafi tam trafić. Jego teorie u podstaw są słuszne, jego błedem jest nie branie pod uwagę innych czynników, ważnych w porównaniach. W tym wypadku zapomniał przeanalizować przełożeń ogólnych w porównywanych SV i B12. Większość podnieca się elastycznością B12 i są to oczywiście właściciele tego modelu, ja podniecam się elastycznością V-max`a z V-boost`em, choć takowego nie posiadam. Peace panowie, peace :)

Człowieku, jak nie rozumiesz to nie reaguj odrazu agresją :wink: Tak na marginesie, nie buduj stereotypu właścicieli SRAD-ów mających syndrom małego pindolka.

Po tegorocznym sezonie, wracam do fabrycznych ustawień, stawiajaąc na perfekcyjne zestrojenie do przelotowego wydechu i seryjnego filtra, powód - przy dotychczasowych modach sprzęt strasznie żłopał wachę co skutkowało dwukrotnym jej zniknięciem ze zbiornika, raz podczas eliminacji czasowych :D . Zatem wzrost dynamiki zjadany jest większą masą moto, w miejscu, które powoduje gorsze, wg mnie, prowadzenie się całości. Pees. Na wiosnę pochwalę się wynikami z hamowni.

... bo ma słabiutki dół, bo robi wrażenie, że nie lubi obrotów, bo nie jest szybszy od kotka i ogólnie męczący sprzęt pod względem silnikowym

Srad 98 to porażka - ostatnia sześćseta którą brał bym po uwagę. zostaje ZX6, tylko gdyby nie ten napinacz, no i do stuntu po polsku się nie nadaje zupełnie. I tak z tej klasy jednak dla mnie osobiście najlepszy jest thundercat - to dobra maszyna.

Moją psychikę skrzywiła kupka złomu którą zwiózł Lublin po jednej z eliminacji, należąca do mojego bezpośredniego konkurenta, stał na sąsiednim polu startowym (to ten który w II odcinku "ściaczy" mówił "...będzie się działo". Motocykl za kilkadziesiąt tysięcy, włożone z kilka tysięcy, slicki, koce, można się nabawic kompleksów. Masz tani sprzęt, startujesz w amatorskich klasach, więc niemasz ciśnienia na markowe rzeczy i wynik, ścigasz sie bo lubisz. Jestem entuzjastą kręcenia się w kółko, cieszę się jak na lini startowej stoi więcej niz 10 maszyn i nie widzę sensu pompowania pięniędzy w coś co nie polepszy moich wyników, a może zniechęcić do ścigania się innych, którzy usłyszą ile szelestów wpakowałem w sprzęta. Poznań nie jest wymagający dla zawiasów, wystarczy, że są fabryczne nienagannie działające. Ja walczę ze złymi nawykami i strachem przy wejściu w dużą patelnię.

Na smarowanie EXUP-u proponuję pastę miedziową.

Ja nie mogę, psychika to 70% sukcesu, 20% to umiejętności, a tylko 10% sprzęt. Dla tych co myślą inaczej kieruję do lektury czasów GS 500 i GT 650 uzyskanych w tym roku.

Ściągasz czapkę z gaznikowca i przekładasz do wtryskowego.

... się jeżdzi, się naprawia, motór też mam zajebisty... :icon_twisted: Pees. Każdy robi co chce, więc czas na zamknięcie tego forum.

Technicznie, na pełnej pycie mieszanka jest stosunkowo bogata, a zapłon jest opóźniany na pierwszych trzech biegach, dotyczy się to wszystkich mocnych sprzętów produkowanych obecnie. Rozwiązanie nie jest takie młode, po raz pierwszy zastosowano to w THUNDERACE (pilotażowo), stąd wrażenie, że ten model jest słabszy od ostatnich pełnych FZR 1000.

Niektóre firmy olejowe (np LM) produkują specjalne oleje do docierania. Opiłki metali na pewno nie pomagają w docieraniu. Nieważne, czy to jest samochód, czy motór, po pierwszych 60-150 km zawsze wymieniam olej na świezy podłej jakości ponieważ ten okres docierania charakteryzuje się największą utratą mięsa w silniku, a po co mi ten zbędny balastr w oleju.

Co do oleju, to wymień go po pierwszych 60 km na minerala, to samo przy 200 i 1000, a gdy osiągnie 1500 zalej syntetyka. Obroty normalne do 60 km bez numerów typu szóstka, górka i trzy tysiące obr, po tym okresie spokojnie kreć go chwilowo po obrotach mocy maksymalnej pod średnim obciążeniem. Najważniejsze to zmiennośc obrotów w całym okresie docierania i meritum - niedopuszczenie do przegrzania maszyny.

Z całą stanowczością - polerka na lustro to zło najgorsze! Dolotowi trzeba nadać satynową, lekko spiralną strukturę.

Przerobiłem markę B, N i C, okazało się, że nasze polskie iskierki są najbardziej odporne.

Największą wadą tego modelu jest ponad przeciętna dynamika, ciężko jest ujażmić jego temperament w trakcie przyspieszania na pełnej pycie, co czyni jazdę mało efektywną i męczącą. W porównaniu do R1 z 98, SUZUKI 3/4 K4 tym bardziej K6 to potulne baranki.

Jeden znajomy z Montrealu zakupił taką jedną wydumkę na bazie olejowego GSXR 1100 gdzie mechanicznie poprawiona była w zasadzie tylko głowica, a największą inwestycją było zastosowanie właśnie baterii mechanicznych MIKUNI. Znajomy ten, jest posiadaczem jednego egzemplarza HAJKI i aby nabyć olejaka spieniężył śliczną tyiączkę K3 bo był pod ogromnych wrażeniem reakcji na ruchy prawej ręki, które mu to tak silnych wrażeń dostarczyły nowe gażniczki. Twierdzi, że nowe sprzęty, owszem są szybkie, elastyczne i mało palą, ale ten olejak ma to pierdnięcie, którego wczesniej szukał w BUZIE. Co do rasowania instalacji zapłonowej, mam mieszane uczucia co do zastosowania znacznie wyższych napięć w obwodzie wtórnym cewek. Mam taki system zastosowany w swoim Mercedesie V8 i powiem, że działa bardzo dobrze do czasu kiedy na elektrodach wewnętrznych świec nie odłoży się warstwa nagaru (np kilka zimnych rozruchów), wtedy świeczki łapią bardzo łatwo wewnętrzne przebicie i silniczek kuleje.

Nie rozumiemy się. Po chłopsku, załóżmy, że obniżamy głowicę o 2cm, zaznaczamy na kole łańcuchowym i na współpracującym z nim łancuchu współznak wzajemnego ich położenia, demontujemy całość, dokonujemy obróbki głowicy-bloku cylindrów mającej na celu obniżenie czapki. Składamy całość, rozrząd oczywiście na wykonane wcześniej znaki i okazuje się, iż wałek rozrządu jest o jeden skok spóżniony do wału korbowego. Jeżeli nie mamy napinacza łańcucha w ogóle lub mamy o niedostatecznym skoku roboczym, który by zniwelował to zjawisko, musimy dokonać korekcji ręcznie poprzez przyspieszenie wałka o jeden skok. Zadaniem napinacza jest nie tylko wyciszenie pracy, czy niedopuszczenie do przeskoczenia łańcucha na zębatkach ale również eliminowanie właśnie tego zjawiska, opóżniania kątowego faz rozrządu w miarę wyciągania się łańcucha. To wszystko.