Piotr Dudek

Zarejestruj go jako weterana , nie potrzebujesz żadnych dokumentów.

Masz rację , sorry za pomyłkę

Toto zaznaczone w kółku to zaślepka umożliwiająca dostęp dp wału korbowego. Po odkręceniu możesz ustawić wał na GMP lub OT czyli górny martwy punkt. Wypada odkręcić i wymienić uszczelkę typu Oring na nową. Aby nie uszkodzić tej nakrętki poszukaj bardzo dużej podkładki o grubości idealnie pasującej do szerokości rowka w tej zaślepce. W prze4ciwnym wypadku uszkodzisz nacięcie w zaślepce i będzie brzydko wyglądać.

Wręcz odwrotnie wypolerowany odlew aluminiowy zwiększa sztywność i stare się odporniejszy na mechaniczne odkształcenia.

PO 10 sek. szukania: http://www.bike-teile.de/index.php?seite=e...l&teilid=692983

W ten właśnie sposób powstają mity o możliwości naprawy wszystkiego. Założymy dla Ciebie nowy dział "Pomysłowy Dobromir przy Motocyklu" i będziesz doradzał jak przerabiać angielskie reflektory.

Majster też korzysta z podręcznika :biggrin:

Caps Look Ci się zawiesił? Oczywiście, że można a nawet jest wskazane zamontowanie łożysk o wiele większej trwałości.

Wybacz ale to jest Forum Motocyklowe a nie Forum Reźbiarzy im.Wita Stwosza. Reflektor przedni tego motocykla jest monolitem i nie powinno się go rozbierać na kawałki. Jest to technologiczna całość poskładana na maszynie z dużą dokładnością. Wyjęcie szkła i ponowne zamontowanie spowoduje zmianę kąta świecenia i rozmycie strumienia światła. Podana przez Ciebie metoda naprawy doprowadzi do zniszczenia całego reflektora.

Jeżeli do tak prostej czynności potrzebujesz profesjonalnej odpowiedzi to poszukaj w necie manuala dedykowanego dla tego modelu. Coś czuję po kościach , że następny temat to Jaki Płyn a kolejny będzie o mieszaniu płynów.

Grupy selekcyjne panewek są nam potrzebne podczas remontu kapitalnego silnika po dużym przebiegu lub podczas wymiany wału na nowy, ewentualnie inny ale pełnosprawny bez śladów zatarć na bieżniach. Z powodu niedokładności wykonania otworów w bloku silnika, stopach korbowodów jak i czopów panewek producent posiada w swojej ofercie kilka grubości panewek wykonanych w selekcji co 0.004 mm. Dla przykładu podam wymiary mojego ulubionego a zarazem bardzo trwałego silnika CB900F Bold Or. Honda w tamtym czasie stosowała pięć grubości selekcyjnych : A: panewka CZARNA - 1.498-1.502 mm wymiar czysto teoretyczny to 1.500 mm B: BRĄZOWA - 1.494-1.498 mm C: ZIELONA - 1.490-1.494 mm D: ŻÓŁTA - 1.486-1.490 mm E: NIEBIESKA - 1.502-1.506 mm Luz montażowy dla filmu olejowego wymagany przez producenta to 0.05 mm i powinien być zachowany dla wszystkich czopów. Każdy blok jest fabrycznie oznaczany przez kontrolę techniczną dla każdego otworu a wał dla każdego czopu. Wystarczy przy pomocy Plastic Gauge pomierzyć w/g zaleceń serwisówki posiadane luzy i wiedząc jakie panewki były użyte do pierwszego pomiaru zamienić na odpowiednie zgodnie z tabelą producenta. Z biegiem czasu i doskonalenia precyzji wykonania Honda zmniejszyła ilość panewek do trzech grubości selekcyjnych. Resztę można znaleść w serwisówce konkretnego modelu i nie powinniśmy pod żadnym pozorem korzystać z serwisówki przeznaczonej dla innego podobnego modelu lub innego rocznika wykonania. Najważniejszą operacją po dopasowaniu panewek jest konieczność zamontowania NOWEJ pompy oleju w remontowanym silniku. Jeżeli ktoś w ramach oszczędności zrezygnuje z wymiany pompy to całą pracę możemy o kant dupy rozbić.

Natrysk metalu lub napawanie stosuje się podczas regeneracji wałów korbowych od dawna ale dotyczy to silników o wałach bardzo masywnych ważących dziesiątki kilogramów w których lokalne przegrzanie nie deformuje całego wału. Położenie na czop warstwy chromu to nie problem. Górka zaczyna się gdy trzeba uzyskać na tym czopie prawidłowy wymiar a i potem istnieje ryzyko odklejenia się warstwy chromu w okolicy otworu doprowadzającego olej. Z ciekawostek na temat wałów korbowych podpowiem Wam jeszcze jedną. Nie warto kupować wału z silnika w którym doszło do skrzywienia zaworu lub wypięcia tegoż. Spotkałem się już kilka razy z wałem skręconym o kilka stopni po osi. W silniku FJ1200 nie dało się ustawić wolnych obrotów i zlikwidować nieprzyjemnych wibracji. Po zdjęciu głowicy okazało się, że tłok 1go cylindra mija się z tłokiem 4go cylindra o ponad 2mm.

Podczas wyścigów SBK w Brnie można kupić w skali 1:6

Autor tematu pisze: "Tu gładż jest idealna wymiar po całości tez, wystarczy nowy tłok i pierścienie i będzie śmigał dalej. " Jeżeli cylinder był mierzony i trzyma wymiar to trochę szkoda go rozwiertywać. Powinna wystarczyć głowica do honowania, nafta i kilka minut cierpliwości z akumulatorową wiertarką. Mówię tutaj o małej głowicy montowanej w uchwyt wiertarski. W razie niepowodzenia dopiero wtedy można oddać do rozwiertu.

Nie koniecznie wszystkie te dźwięki to stukanie zaworów. Motocykle FJ 1100 miały wadliwie wykonane kolektory wydechu i już nie jednemu napsuły wiele krwi.

Jeżeli syn ma chęci zdobycia wiedzy to się nie obrazi na moje uwagi a na pewno na dłużej zapamięta. Wychowałem swojego na dobrego mechanika motocyklowego i nie narzeka teraz na brak pracy w tej branży. Mam tylko jedną uwagę aby w tym okresie nauczyć syna jak najwięcej prac ślusarskich bo to później będzie procentowało. Większość zdobytej wiedzy pochodzi a wielu lat grzebania w silnikach motocyklowych i w niektórych przypadkach wieloletniego serwisowania konkretnych modeli. W czasach gdy syn ścigał się motocyklem na torze Poznań wiele czasu razem spędzaliśmy przy jego motocyklach. Podałem przykłady luzów zaworowych Hondy tylko dlatego że w tym modelu jest bardzo duża tolerancja. Miałem przez kilka lat CB900F i zrobiłem nim 135.000km kilka razy regulując zawory i to właśnie na nim zdobywałem wiedzę odnośnie regulacji zaworów jak i naciągu łańcuszków rozrządu. Sposób napicia łańcuszków podany w niemieckim Reperaturanleitung dla tego modelu prowadzi w linii prostej do poważnego uszkodzenia silnika. Wracając do tematu wału korbowego nam w warsztacie ponad 20 starych wałów z różnych silników które pozostały po wymianach a kilka razy więcej oddałem klientom i zapewniam że po takiej naprawie nie wrócił do mnie ani jeden silnik. Kolega rówieśnik naprawiał w tamtym okresie zawodowo silniki samochodowe i upierał się że motocyklowy też można szlifować. Zaznaczam że były to lata osiemdziesiąte i dostęp do części motocyklowych mieli tylko nieliczni. Zrobił ponad 20 silników motocyklowych w tym swojego FJ1100 i żaden nie wytrzymał więcej jak 500km a jeden zablokowało po 2 km. Po tej przygodzie nie robił już następnych szlifów. Aby do wiosny motocykl był zrobiony wypada szukać drugiego silnika. W sumie chodzi o jak największą dokładność wykonania na linii produkcyjnej a uwierz mi że wiele rysunków wykonawczych dla części silnikowych ma tolerancje rzędu 0.0002mm. Taka dokładność na produkcji ułatwia później montaż a także długą i bezawaryjną eksploatację. Wał korbowy ma jeden (czasami dwa) otwory doprowadzające olej pod ciśnieniem i zbyt duże luzy na jednej panewce doprowadzają do szybkiego zatarcia wału i na pewno nie na tej luźnej panewce.

Poza tym, co mają luzy zaworowe do panewek? Poza tolerancją to raczej nic więcej. No i dlaczego producent podaje skrajne wartości? Podczas pracy poszczególne części silnika podlegają stopniowemu zużyciu a konstruktor informuje do jakiego stopnia mogą się zużyć. Jak to wpływa na pracę silnika, gdy luzy zaworowe są na dwóch skrajnych wartościach? Zawór wydechowy o mniejszym luzie będzie się za każdym razem prędzej otwierał i pierwszy strumień gazów o wysokiej temperaturze za każdym razem będzie najpierw atakował to gniazdo zaworowe radykalnie skracając jego żywotność nie mówiąc już o zaworze które będzie się mocniej nagrzewać niż jego sąsiad. Wyprzedzając Twoje pytanie o zawory ssące: Jeżeli nie będą się otwierały idealnie równocześnie to strumień mieszanki paliwowo-powietrznej nie będzie wpadał symetrycznie zaburzając symetrię wypełnienia cylindra poprzez co zmniejszy się ilość mieszanki powodując spadek mocy na obrotach maksymalnych. Sam możesz sobie obliczyć okres czasu otwarcia zaworu przy obrotach maksymalnych. Sprawa różnych luzów na panewkach oczywiście w granicach tolerancji przy której się tak upierasz rządzi się tymi samymi prawami czyli przepływem strumienia (cieczy lub gazu). Jeżeli na jednej panewce będzie luz 0.020 a na sąsiedniej 0.044 to cały prawie olej przepłynie przez tą o większym luzie a ta o mniejszym zacznie pracować na pół-sucho i zrywając film olejowy po prostu ulegnie zatarciu. Ot i cała filozofia dokładności wykonania silnika wysoko-obrotowego przez naszych skośnookich przyjaciół. Dostałeś za ten tekst 10% i urlop na tydzień za robienie zadymy. Jeżeli to co piszę w tym temacie jest jak to powiedziałeś "stek bzdur" to masz pełne prawo poskarżyć się na moje działanie. Nie pozwolę na rozwalenie następnego tematu zadymiarzowi który "nie zamierza podejmowania dyskusji"

Tolerancja podana przez producenta nie znaczy wcale że jedna panewka może mieć luz montażowy 0.020 a sąsiednia 0.044 bo taki silnik długo nie pochodzi - powiedziałbym bardzo szybko PADNIE. Musisz się jeszcze sporo nauczyć i dla przykładu napiszę o luzach zaworowych podanych dla silnika CB750F . Serwisówka podaje luz zaworu 0.08 z tolerancją +/_ 0.05. W/g Twojego toku rozumowania można w jednym cylindrze ustawić jeden zawór ssący na luz 0.03 a drugi na luz 0.13 i silnik będzie pracował prawidłowo bo tak podaje serwisówka ? Czekam na podjęcie dyskusji.

W silnikach do lekkich samolotów musi być zdublowany układ zapłonowy bo inaczej nie są dopuszczone do ruchu powietrznego. Inne awarie są powodem tylko i wyłącznie zaniedbania mechanika takiego silnika. Przed każdym startem silnik musi przechodzić szczegółowy przegląd potwierdzony podpisem w książce przeglądów.To nie samochód czy motocykl gdzie przeglądy są robione co 6 lub 12 tys. kilometrów. Wymienione przez Ciebie awarie nie mogą się zdarzyć pomiędzy przeglądami. Piszesz że cię nie stać na silnik lotniczy to dlaczego wybrałeś takie drogie hobby.

Jestem w branży motocyklowej od zawsze a warsztat naprawy motocykli oficjalnie zarejestrowałem w 1989 roku i już kilka motocykli naprawiłem. Tylko jedna firma japońska produkowała nadwymiarowe panewki do swoich motocykli jeszcze w latach 80tych ubiegłego wieku ale silniki po takiej naprawie nie robiły dużych przebiegów. Powodem były niedokładności szlifowania czopów wału korbowego. Producent zaleca wykonanie cz<opa z dokładnością do 0.002mm a uniwersalne szlifierki wałów nie ogarniają takiej dokładności. Do dzisiaj bardzo duże trudności mają niektórzy z dopasowaniem nowej oryginalnej panewki podczas średniego remontu z bardzo prozaicznego powodu. Dla wielu naszych silnikowców pomiar luzów na panewkach przy pomocy Plastic Gauge oraz dobierania odpowiedniej grupy selekcyjnej. Ze względu na okres zimowy możemy prowadzić luźne dyskusje na temat remontów kapitalnych układów korbowych tylko po to aby nasi następcy nie tracili czasu na wyłamywanie otwartych drzwi.

W takim razie wypada życzyć powodzenia.

A po co ma zanosić? Jak sobie w/g instrukcji zrobił ściągacz to i sam wciągnie nowe.

O czym Ty rozmawiasz? jakie telefony? Napisz co potrzebujesz bo instrukcji po polsku do samodzielnego montażu motocykla Suzuki w necie nie znajdziesz. Masz na to moje gwarancje.

Z Twojego tekstu wynika, że nie masz pojęcia o konstrukcji tego silnika. Napinacz musisz kupić w serwisie Hondy a łańcuszek gdzie chcesz. Motocykl oddać do warsztatu a w tym czasie zająć się zarabianiem kasy.

Chcę tylko zwrócić Twoją uwagę na rzecz bardzo dla mnie oczywistą. Silniki w konstrukcji Twin-spark nie mają podwójnego i niezależnie od siebie działającego zapłonu!!!