SkySailor

Pozwolę sobie odświeżyć temat, gdyż właśnie padł mi mój lotniczy silnik i muszę uruchomić plan "B". Poszukuję fachowca od elektroniki w BMW F 800, który mógłby spowodować, że będzie można uruchomić ten silnik bez złożonej stopki, biegu jałowego, podłączonej pompy hamulcowej itd., byłoby super, gdyby można było również obciąć te zbędne kable. Najlepiej ktoś ze Śląska, ale może być też Warszawa, Łódż czy Wrocław - często tam jeżdżę. Będę wdzięczny za jakiekolwiek namiary, kontakty, adresy czy inną pomoc. Pozdrawiam Bogdan

Dzięki !

Odświeżę temat - poszukuję firmy (tuningowej ?), która potrafiłaby przeprogramować komputer w BMW F800 GS tak, aby można było uruchomić silnik przy odłączonej pompie hamulcowej, centralce abs, czujnikach od świateł, rozłożonej stopki bocznej itp. Czy ktoś może ma jakieś namiary na dobrą firmę, która potrafi skutecznie pogrzebać w elektronice ? Będę wdzięczny za pomoc

To dość popularny w licznych sprzętach silnik: http://www.faston.home.pl/r447.htm zapłon pojedynczy, a sam znam motoszybowiec i motolotnie zarejestrowane z tym silnikiem. A w silniku Rotax 582 mojego kolegi zapłon jest podwójny, świece cztery - po dwie na cylinder, a cewki WN tylko dwie ... W dodatku wszystko oryginalnie zabezpieczone jednym bezpiecznikiem na zasilaniu. A na silnikach BMW R1100 ( pojedynczy zapłon i pojedyncze świece) lata połowa niemieckich motolotni i z 1/3 samolotów w czeskich szkołach lotniczych. W Polsce zresztą jak zdążyłem zauważyć ten boxer też jest już bardzo popularny. A co do drogiego hobby - czy nie każdy motocyklista, który wybiera to także nie tanie hobby nie powinien kupić nowego motocykla w salonie i koniecznie z ABS-em dla bezpieczeństwa ? Jednak nie wszyscy mają ABS i jeżdżą i też się cieszą i nie koniecznie są na straconej pozycji. Wiem , że to nie to samo, jednak uważam, że nie zawsze rozwiązania promowane przez Bombardiera, czy HKS są jedynymi słusznymi, zwłaszcza, że liczą sobie za to słono, oferując w zamian sprzęt palący 14 litrów na godzinę i wciskający kit że jest to "rozsądne zużycie paliwa". To prawda, że większość ich nowych silników (nie wszystkie) ma zdwojony zapłon, co nie zmienia faktu, że żaden z nich nie ma np. ogrzewania gaźnika, a już widziałem czym się to może skończyć. Spora grupa użytkowników kupujących ten "lotniczy" sprzęt przerabia go potem, żeby był bezpieczniejszy, montując ogrzewanie gaźnika, dodatkowe pompy paliwa, filtr paliwa, tłumiki z dyfuzorem które nie powodują wysysania mieszanki paliwowo-powietrznej do wydechu, wymieniając króćce przewodów paliwowych tak, aby nie celowały w śmigło, zmieniając miejsce mocowania chłodnic, które w standardzie powodują "falowanie" łopat itd itd. Dlatego, pomimo, że latam na Rotaxie, a może właśnie dlatego, moje zaufanie do tego sprzętu jest średnie. Latanie nie musi być drogie. Na nartach można jeździć w Alpach, ale także w Wiśle i nie koniecznie w najnowszym modelu kombinezonu, co nie znaczy, że mniej bezpiecznie.

Oczywiście zdaję sobie z tego sprawę. W rzeczywistości i tak nie uda się zdwoić wszystkich układów silnika, bo trzeba by mieć po prostu dwa silniki. W silnikach do lekkich samolotów w zasadzie zdublowane są jedynie świece i czasem zapłon. Nie ustrzeże to przed mnóstwem potencjalnych awarii spowodowanych choćby wibracjami - przetarcie kabla, pęknięcie wężyka, poluzowanie śrubki, przetarcie linki itp. Zdarzyć się może awaria rozrządu, układu paliwowego, elektryki i mnóstwa innych rzeczy - zapłon jest tylko jedną z nich, choć ważną, to jednak bardzo rzadką przyczyną wypadku. Tak czy siak mam zamiar zdublować to co się da, ale na zakup silnika lotniczego za 46 tys mnie nie stać. Zresztą one też się czasem psują.

Dobra świeca to rzeczywiście podstawa i generalnie wymieniam je co sezon. Dlatego też, aby dmuchać na zimne szukam silnika z podwójnymi świecami (F800 GS to podobno też twin-spark) - na wszelki wypadek. Ciekawe z tym oznaczeniem na świecy, to może świadczyć zarówno o jakości wyrobu jak też po prostu może to być "dupochron" dla producenta. Nawiasem mówiąc silnik Rotaxa na którym latam, podobnie jak większość pozostałych silników tego producenta (modele 503, 582) choć ,masowo stosowane w motolotniach i samolotach ultralekkich mają wyraźnie zaznaczone, że nie są silnikami lotniczymi, pomimo, że znaczna ich część ma zdwojone świece i zapłon. A co do jakości produktów - fajna historia kolegi : Pewnego wiosennego dnia podjechał na stację Orlena, na której zwykle tankował do kanistra paliwo (95) do motolotni i wszyscy o tym wiedzieli. Tym razem miał zamiar zalać kosiarkę do trawy i wziąć się za przygotowanie lądowiska. Podjechał na parking, podszedł do dystrybutora i zaczął lać do kanistra, kiedy był mniej więcej w połowie z budynku wybiega gościu i krzyczy : - Panie !!! Pan to do motolotni chcesz lać ? - .... nie ... do kosiarki ... - Aaaa, ......... a to lej Pan ... :biggrin:

No właśnie - jeśli pracowałby na jednym to w zupełności wystarczyłoby do kontynuowania lotu. Większość silników w motolotniach nie ma jednak podwójnego zapłonu (u mnie jest, ale jak dotąd nigdy żaden nie zawiódł). Często spotyka się podwójne świece ( ale z jednym układem zapłonowym) - na wypadek awarii świecy, "fajki", czy przewodu WN. W praktyce jednak, przy corocznej wymianie świec praktycznie się to nie zdarza nawet w dwusuwach z olejem w spalinach. Jeżeli jednak okazałoby się, że awaria świecy jednego z cylindrów powoduje wyłączenie silnika - rzeczywiście byłoby źle. W lotnictwie ultralekkim cały czas ścierają się dwie koncepcje - zwolenników maksymalnej prostoty popierających silniki dwusuwowe jako najbardziej niezawodne, oraz zwolenników komfortowych lotów popierających czterosuwy. Każda ze stron ma swoje racje, jednak sądzę, że niezawodność dzisiejszych czterosuwów w zupełności pozwala na porównanie ich z niezawodnością dwusuwów. Tym bardziej, że czterosuwy, zwłaszcza na wtrysku, są jednak znacznie mniej podatne na błędy eksploatacyjne użytkownika ( błędy w sporządzaniu mieszanki, lub pomyłkowego zalania paliwem bez oleju, przechłodzenie silnika, zamarzanie gaźnika, zatarcie spowodowane pracą na wyższych obrotach na ujętym gazie itp ...) Faktem jest, że latając na teoretycznie niezawodnym dwusuwie Rotaxa cały czas muszę pamiętać o jego licznych ograniczeniach.

Czy ktoś może się orientuje ile może ważyć silnik od BMW F800 ST ? Wygląda na ciekawą alternatywę dla R1150/1200 - dość kompaktowy i z napędem na pasek - wystarczyłoby dorobić mocowanie śmigła z drugim kołem pasowym i teoretycznie po robocie, a skrzynia biegów zamiast reduktora jest niejako "w pakiecie". Co prawda nie ma podwójnego zapłonu, ale z drugiej strony jak się rozpytałem to w zasadzie usterki tegoż w zasadzie się nie zdarzają. Jeśli masa takiego silnika byłaby zdecydowanie mniejsza od R1150 to gra wygląda na wartą świeczki.

Rzeczywiście jak dotąd problemów z zapłonem nie miałem. Tak się jakoś przyjęło, że powinny być dwie świece na cylinder w razie zarzucenia/zespawania/uszkodzenia jednej z nich. Nie jest to regułą, choć w moim obecnym silniku mam po dwie świece na cylinder i podwójny układ zapłonowy. W dwusuwach prawdopodobnie jest to ważniejsze o tyle, że spaliny są obarczone dodatkiem oleju, który pewnie zanieczyszcza świece bardziej. Być może w czterosuwie nie byłoby to tak istotne. Lata rzeczywiście dużo silników z pojedynczymi świecami. O ile w przypadku 3 lub 4 cylindrów awaria jednej świecy nie powoduje znacznego spadku mocy i da się jakoś dociągnąć, o tyle przy dwóch cylindrach spadek jest już znaczny i przy moich obecnych max 50 KM/6000 obr. wyłączenie jednego cylindra ( mogę to zrobić - mam dwa wyłączniki zapłonu) nie pozwala już na utrzymanie się w powietrzu. W BMW byłoby lepiej, bo nawet na jednym cylindrze powinienem mieć jeszcze około 35 KM, a to na ścisłość by wystarczyło, żeby utrzymać obroty śmigła na poziomie 1,5 k i lecieć. Myślałem o dwóch świecach po prostu dla spokojniejszego ducha i większego komfortu psychicznego. Poza tym jak jeszcze nie mam silnika to mogę poszukać lepszego, a ten z 4 świecami podobno ma mniejsze spalanie i nieco większą moc w dolnym zakresie, niezależnie od spraw bezpieczeństwa. Co do lotu bez silnika - da się lecieć i wylądować bez problemu, z tym, że kiedy się jest gdzieś na 200-300 metrach ( to jest już dość wysoko ) to bez silnika mogę przelecieć jeszcze z kilometr bez manewrowania. Robi się ciepło gdy stanie się to nad lasem, jeziorem lub nad miastem. Dlatego każdy wytrawny pilot lecąc i podziwiając widoczki jednocześnie ma takie zboczenie, że mimochodem szuka miejsca gdyby coś ... Nawet jadąc samochodem notuję w pamięci łączki, polanki i nieużywane drogi. Jak dotąd nie musiałem, ale co roku jednak kilku z nas ubywa ... Pomyślałem, że można by podłączyć ewentualnie drugi równoległy system zapłonu ( przynajmniej te elementy, które można zdublować - czujnika Halla zdublować się pewnie nie da, ale np. cewki ...). Podpiąć to pod "czerwony przełącznik" i używać w razie draki, a od czasu do czasu włączyć dla kontroli. , Czy komuś się w ogóle zdarzyła nagła "obcinka" silnika ? Co było powodem ? Mnie osobiście raz, kiedy nawaliła mi pompa paliwa - teraz mam dwie. W samochodzie raz elektronika dostała świra i obcięła obroty do 2000. Czegoś takiego się boję, bo może się pojawić znikąd, a w moim dwusuwie elektroniki prawie nie ma - dopóki mam prąd, mam też iskrę. Wady dwusuwu są jednak na tyle istotne, że mimo wszystko szukam czegoś lepszego, choć wolałbym się zabezpieczyć przed niespodziewaną awarią tam, gdzie to możliwe. A w roku maksymalnie przelatuję z 15 tys km.

Nie zależy mi na mocy większej niż 80-90 KM do startu. Zdecydowanie bardziej pasowałoby mi, żeby dawał przyzwoitą moc przy niskich obrotach, żeby można było podziwiać widoki nie koniecznie płosząc wszelką zwierzynę w promieniu 5 KM wyjąc na 5-6 tys obrotów, żeby utrzymać się w powietrzu. Teraz tak mam - kiedy obroty spadają poniżej 4,5 tys. zaczynam opadać. Przy 4 tysiącach mam jakieś 20 KM, a to za mało - potrzeba około 30-35KM żeby lecieć poziomo w dwie osoby w normalnych warunkach. Do dynamicznego wznoszenia przydaje się jakieś 60 -70 KM. Natomiast reszta czyli coś powyżej tych 70 KM pozwalałaby skrócić normalny rozbieg z jakimś grubszym gościem na pace i wystartować bez problemu z miękkiego podłoża przy lekkim tylnym wietrze.

Gdzie można znaleźć jakieś dane i wykresy dla tego silnika ? I czy aby 140 KM z 800 ccm to nie dość poważne wyżyłowanie silnika ograniczające jego żywotność do dwóch sezonów ?

A wobec tego R1150 ale po 2003r z 4 świecami - już na CAN, czy jeszcze normalnie i można by adaptować ?

Lata się właściwie nisko, maksymalnie do poziomu FL95 czyli około 2700 metrów, najczęściej jednak nie przekraczam 1000m. Właściwie warunki tam nie odbiegają od tych na ziemi na tej samej wysokości, czyli jeśli motocykl da radę dojechać do jakiegoś kurortu w Alpach, czy u nas dojechać do górskiego schroniska to motor w lotni też sobie poradzi. Z uwagi na problemy z zamarzającym gaźnikiem wolałbym jednak pozostać przy wtrysku. Z wydechem może być problem, bo nie wiem, czy uda mi się dostać oryginalny i czy będzie miejsce na jego zamontowanie, czy też trzeba będzie "rzeźbić" już od kolanek przy cylindrach. Co się stanie, jeśli nie podłączy się katalizatora i sondy lambda ? W temacie tłumika drgań skrętnych : czy jest oryginalnie montowany w BMW, czy trzeba by go dorobić ? Śmigło co prawda jest dość lekkie ( ok 5 kg), ale wolałbym, żeby wał się nie ukręcił w najmniej odpowiednim momencie. Sprzęgła jednak praktycznie nikt nie stosuje, tłumik drgań skrętnych też nie zawsze, choć na przykład ci tak: http://www.aerotech-poland.com/index.php?go=8 Ale przy reduktorze paskowym już nie: http://www.aerotech-poland.com/index.php?go=14 Ciekawe czemu ? Jest tam coś napisane o amortyzującym wpływie paska, może to wystarcza. Napisałem do nich, ale jakoś się nie kwapią z odpowiedzią. Jeszcze jedno pytanie: w którą stronę kręci się wał w BMW patrząc od tyłu w kierunku jazdy ? Ma to znaczenie, gdyż przy założeniu reduktora na kołach zębatych dostanę odwrotne obroty niż w przypadku reduktora na pasku, a śmigło mam prawe, czyli takie, które patrząc w od tyłu kierunku lotu/jazdy kręci się w prawo, nie chciałbym go zmieniać, bo jest ciche, wydajne i świetnie wyważone.

Panowie, serdecznie dziękuję za okazaną do tej pory pomoc ! Świetne forum, ze świetnymi ludźmi - bez kitu. Na podstawie zebranych od Was i z netu informacji, zdecydowałem, że jednak najlepszy będzie BMW. Ma swoje wady, jednak przeważają zalety. Chyba najlepszy byłby R1200 - podobno jest lżejszy od 1150 i 1100 o 2-3 kilo, a przy tym ma nieco większą moc, dzięki czemu można by ograniczyć obroty powiedzmy do 6000 i dalej mieć 85 - 90 KM. No i ma 2 świece na cylinder, co może kiedyś mieć znaczenie. Gdyby ktoś dysponował jeszcze namiarami na taki silnik/ motocykl, lub kogoś, kto takie rzeczy ściąga - proszę o wsparcie. Czasu cała zima, poza tym w razie czego mój Rotax jeszcze jeden sezon pociągnie, więc nie ma pośpiechu. ( z kolegą z Zielonej Góry już się kontaktowałem). P.S. U Was pewnie jak i u nas - oczekiwanie na sezon, co nie oznacza całkowitego braku aktywności. Kiedyś w hangarze padło pytanie: - Jak najlepiej zabezpieczyć silnik na zimę, żeby tuleje nie pordzewiały ? Odpowiedź "starego" pilota - najlepsze jest "L.K.L." - co ? - Latać k...a, latać ! Pozdrawiam. Bogdan

Jeśli tylko zna się na tych silnikach - chętnie skorzystam. A co do przekładni na paskach zębatych - wiele motolotni jednak na tym lata. Firma Azymut koło Mielca montuje je jako standard do silników od Hondy 100 KM. Słyszałem same pochlebne opinie - ciekawe - może inne paski albo koła ? http://www.motolotnie.net/index.php?id=284 Z pewnością goście również wykorzystują część skrzyni biegów do zredukowania obrotów, gdyż inaczej przekładnia pasowa 2:1 (na oko) nie wystarczyłaby do zbicia obrotów do poziomu max 2700/min, co jak twierdzą ma miejsce. Ciekawe jest także porównanie mas : CBR 600 f - 60 kg suchy + układ chłodzenia płynem + chłodnica BMW R1150 - 63 kg suchy + minimalny masowo układ chłodzenia oleju z malutką chłodnicą Wychodzi prawie na to samo, przy niemal dwukrotnie większej pojemności skokowej ? Reduktora nie liczę ( VFR 800 niestety ponad 80 kg )