Dyzio

Hej! Triumphik dobrz się ma tylko aku padł i muszę kupić nowy :? Przejechałem na tych moich Bridgestonach cały rok (15 tkm) i mam nadzieję jeszcze ten rok przejeździć. O tych BT 45 powiedział mi brachol. Pozdro i mam nadzieję Ciebie spotkać może znowu w Łęczycy Dyzio

Hej! Fajny klasyczny neked - w takim stylu jak ja lubię, mysle , ze będziesz zadowolony. Masz ten na "szprychach" czy na "odlewach"?? Jeszce raz gratulacje i wcale się nie dziwię, że musisz go codziennie pogłaskać, gdy w zeszłym roku kupiłem mojego i tzrymałem moto w nieogrzewanym garażu, zaniosłem tam olejowy kaloryfer (koszt prądu 700PLN :!: :?: :) :buttrock: ) i fotel do przesiadywania. Teraz trzymam w ciepełku u Coolera. Aha i odpalałem go co tydzień. Pozdro Dyzio

Hej! Jęździłem na moim moto w dwóch kaskach. Jeden to był Jet Davida, kask można powiedzieć dość wytworny i jak na kask otwarty bardzo cichy. Niestety na chłodniejsze dni dość chłodny zwłaszcza w czoło :lol: :lol: . Kupiłem sobie ARAI Signet, co prawda drogi, ale kasku nie kupuje sie na 1 rok w końcu. O dziwo głośniejszy nieco od Davidy, ale pod względem wentylacji i widoczności o wiele lepszy. Poza tym lżejszy. Chyba każdy musi sobie coś dostosować do posiadanej maszyny, osiąganych prędkości i innych preferencji. Na Enfieldzie lepiej jeździło mi sie w Davidzie, a na Triumphie w Arai. Hej, pozdro Dyzio

Cześć Red!!!!! Myślę, że chodzi Tobie o opony do VX800. Najlepsze byłyby Bridgestony BT45, chyba najbardziej chwalone opony przez użytkowników VX. W Niemczech jest to jedna z najbardziej chwalonych firm wśród motocyklistów. Oczywiście dotyczy to wybranych modeli opon i moto. Mój też jeździ na Bridgestone, tyle że BT 020. Przesiadłem sie z Avonów . Pozdro Dyzio P.S. Jak tam ma się VX

He, he jakbym Ciebie nie znał to może bym uwierzył. W Łęczycy z poziomu dywanu usłanego szkłem nie widziałem żebyś spał w śpiworze, a noc miała i mniej higieniczne wydarzenia (chyba nawet w pościeli :buttrock: ). Szkoda, że mi głowę urywa powyżej 170 km/h. Pozdro Dyzio

:D Ta pozycja podoba mi się najbardziej. :D Musze sie spytać ile za to biorą u nas w serwisach 8) Pozdro Dyzio

Hej, pierwsza część super - czytałem z "zapartym tchem". Czekam na dalsze -może byś Adam podał "spis treści" :?: Pozdro Dyzio

Hej! Mój kupiłem przez mobile.de i tak jak ogladałem i "próbowałem" wiele witryn, ta wydaje sie najbardziej aktualna. Pozdro i powodzenia Dyzio

Gratulacje Dominik! Jak kupisz to będzie dobry pretekst do wypicia paru piwek nad "rdzą" Fajny sprzęt i bardziej przypomina motocykl od niektórych współczesnych wydziwów. Pozdro Dyzio

Dzięki, chociaz ktoś sie w tej sprawie wypowiedział 8) :D Nie wiem czy tekst jest obiektywny? W końcu jestem właścicielem, ale sie starałem. Jeszcze go troche dopracuję. Wtedy może gdzieś przylepię, łącznie z moim starym testem Enfielda :D Pozdro Dyzio

adamus chyba pisze o serwisowaniu, a nie o okresowej reanimacji sznurkiem od snopowiazałki :notworthy: Koszty serwisu zgodnie z planem serwisowym i z użyciem wysokiej jakości matriałów i częsci eksploatacyjnych po prostu takie są , jak w samochodzie. Pozdro Dyzio P.S. Ceny jak na "zachpdzie" , ale cóż zrobić?

Może jeszcze nie do końca dopracowany, ale ciekawe co Wy na to???? Całość razem ze zdjęciami umieszczę w niedługiej przyszłości. Pozdro Dyzio TRIUMPH THUNDERBIRD SPORT ; TEST 15000 TYSIĘCY KILOMETRÓW Triumph Thunderbird Sport jest usportowioną wersją Thunderbirda różniącą się od niego między innymi bardziej sportową stylizacją, mocniejszym silnikiem, dodatkową tarczą hamulcową z przodu, w pełni regulowanym zawieszeniem. Gdy rok temu planowałem zakup nowego motocykla pragnąłem mieć motocykl, który byłby połączeniem klasycznej linii cafe-racera i nowoczesnej techniki. Moim wyborem został Thunderbird Sport. Czy słusznie? Po 15000 km przejechanych po drogach Polski i Europy postaram się na to pytanie odpowiedzieć.Motocykl, jako używany został zakupiony w Niemczech, za sumę ok. 5600 EUR plus cło i transport. Miał na liczniku 12000 km. Jak większość motocykli kupionych na cywilizowanym rynku był w bardzo dobrym stanie, z pełną dokumentacja serwisową. UWAGI OGÓLNE. Stylizacja, to oczywiście rzecz gustu, ale w pełni odpowiada moim wyobrażeniom o klasycznym motocyklu począwszy od „smakowitych” szparunków poprzez klasyczne zegary , aż do poprowadzonych po jednej stronie megafonowych tłumików (tylko rocznik 1998-1999). Logo na baku ;wbija; mnie w ziemię. To oczywiście moje subiektywne odczucia. SILNIK I SKRZYNIA BIEGÓW To rzędowa ;trójka;(zasilana 3 gaźnikami ; Mikuni), dwanaście zaworów, chłodzenie cieczą, 885 ccm, 83 KM mocy, 76 Nm momentu obrotowego. Sześciobiegowa skrzynia biegów. Tyle suche dane. Silnik na biegu ;jałowym; pracuje dość głośno i jest to dość dziwny dźwięk sugerujący brak oleju, bądź kilku zębów w jakimś trybie. To żart oczywiście, ale specyficzny dźwięk jest powodowany przez zębaty napęd wałka wyrównawczego. Na szczęście przy wyższych obrotach rzeczony chrobot przechodzi w przeciągły gwizd połączony z soczystym brzmieniem tłumików. Sześciobiegowa skrzynia biegów współpracująca z hydraulicznie sterowanym sprzęgłem pracuje miękko i precyzyjnie. PODWOZIE Otwarta, grzbietowa rama zwłaszcza po zdjęciu zbiornika robi bardzo dobre wrażenie, a średnica jej elementu centralnego ;lekko; przesadzając przypomina solidny ;ropociąg;. W połączeniu z grubymi (43mm) rurami nośnymi przedniego widelca i aluminiowym ;farbowanym; na czarno) tylnym wahaczem sprawia wrażenie ;muskularności;, podkreślane przez solidne 17'' felgi (Akront), centralny element resorujący(Kayaba) i dwie tarcze hamulcowe (Nissin) z przodu. WYMARY I MASA W dwóch słowach: duży i ciężki mimo pozorów lekkości. (Na szczęście tylko na postoju) 239 kg pojazdu gotowego do jazdy wymaga po prostu ;solidnej; ręki. WRAŻENIA Z JAZDY I EKSPLOATACJI Motocyklem przejechałem 15000 km i mimo, że nie jest to wartość budząca szacunek, to jest to już przebieg, który upoważnia do wyciągnięcia głębszych wniosków. Silnik ;zapala; bardzo dobrze ; ale jest jeden warunek. Po dłuższym postoju trzeba dużo wcześniej włączyć tradycyjnym kranikiem zasilanie paliwem. Silnik chodzi miarowo, bez wibracji. Jest także bardzo elastyczny praktycznie w każdym zakresie obrotów. Największą przyjemność sprawia jazda w zakresie obrotów od 4 do 6 tysięcy. Zwraca jedynie uwagę dość ciężko ;chodząca; manetka gazu. Sprzęgło, skrzynia biegów bez zarzutu; cokolwiek to znaczy. Czytelność i estetyka zestawu przyrządów wzorcowa. Jedynie w trakcie jazdy z oryginalnym ;tank-bagiem; ograniczona była widoczność kontrolek kierunkowskazów. Także widoczność do tyłu we wstecznych lusterkach pozostawia nieco do życzenia, zmuszając do pewnej ekwilibrystyki na siodełku. Właśnie, co do pozycji na motocyklu. Dla mnie po prostu idealna (mam 186 cm). 1250 km powrotnej drogi z Chorwacji nie nadwerężyło moich ;członków;. Wyjątek stanowi jednie nieco za duże zgięcie w stawach kolanowych wymuszone cofnięciem i podwyższeniem przednich podnóżków. Jest jeszcze jeden ;wyjątek; ; pasażer. Wysoko poprowadzony wydech wymusił wysokie umocowanie tylnych podnóżków. Pasażer ma wygodnie tylko pod warunkiem wzrostu poniżej 160 cm. Wyższe osoby są w stanie ;przeżyć; podróż tylko w przypadku darzenia kierowcy ;olbrzymią; miłością. Model roku 2000 i następne, mają poprowadzone wydechy po obu stronach motocykla i choć jest to ukłon w kierunku pasażera, to estetyka pojazdu bardzo straciła, nie mówiąc już o braku możliwości montażu podstawki centralnej. Podczas jazdy motocykl zachowuje się więcej niż poprawnie. Zarówno podczas jazdy na wprost, jak i w łukach. To drugie wymaga trochę dodania gazu przy wyjściu z zakrętu, ale jest to raczej przyjemne. Zawieszenie dosłownie ;połyka; bez problemu koleiny, ale nieco gorzej jest przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Tu niestety twardo zestrojone zawieszenie powoduje nieco ;nerwowości;, ale oczywiście do opanowania. Polskie drogi niestety nie pozwalają na pełne poznanie trakcyjnych walorów tego motocykla. Pełną satysfakcję dał mi dopiero wyjazd do okolic niemieckiego Bad Ems z piękną pełną zakrętów okolicą. Jak w każdym nakedzie problemem jest ;wiatr we włosach;. Co prawda motocykl daje się rozpędzić do ponad 200 km/h (licznikowe), ale pomimo fabrycznej mini-owiwki prędkości powyżej 150 km/h nie da się z przyjemnościa dłużej utrzymać, a większa owiewka po prostu zeszpeciłaby motocykl. Hamulce są bardzo skuteczne, a przewody w stalowym oplocie (standardowo), pozwalają precyzyjnie dozować siłę hamowania. Kilka słów o ogumieniu. Standardowo motocykl posiada opony firmy AVON z serii AV. Za namową niemieckich przyjaciół zmieniłem opony na Bridgestone BT 020. Motocykl na nowym ogumieniu sprawował się rzeczywiście o wiele lepiej i nie wiem, czy było to zasługą jedynie nowości, czy czegoś więcej. W każdym razie opony naprawdę godne polecenia do tego modelu. Zużycie paliwa oscylowało od 5 do 6 litrów na 100 km i gdyby nie mały 15-litrowy zbiornik paliwa, przebiegi między tankowaniami mogłyby być znacznie dłuższe. Można ogólnie powiedzieć, że motocykl dostarcza dużo radości z jazdy, szczególnie solo. Kilka słów o eksploatacji. Oczywiście w Polsce nie ma obecnie autoryzowanych serwisów tej marki, co jest dużym minusem. Motocykl serwisowałem w warsztacie inż. Orczyka w mojej rodzinnej miejscowości ; Puszczykowie, który te motocykle dość dobrze zna i jest zaopatrzony w odpowiednie zaplecze serwisowe. Koszt ;dużego;przeglądu po 20000 km wyniósł około 600 PLN. Motocykl ani razu nie miał awarii która wykluczyłaby go z ruchu. Oprócz należnych regulacji wymieniłem w nim ogumienie (koszt ok. 1300 PLN) oraz zestaw napędowy (RK ;ok. 700 PLN). Ponadto wymiana świec (tylko 3) i kilku żarówek. Przeglądy odbywają się w cyklu co 10000 km. W zakresie wyposażenia dodatkowego wyposażyłem motocykl w jednoosobową kanapę typu ;high pillion;, owiewkę ;fly screen; (koszty razem ok. 500 EUR), centralna podstawkę (215 EUR) i kilka chromowanych detali (razem ok. 100 EUR). W ramach dodatkowego wyposażenia i związanych z Triumphem gadżetów wybór jest bardzo szeroki, ceny zaś niestety zaporowe (jak na polskie realia). Zakupu części dokonywałem w Berlinie, po uprzednim zamówieniu via e-mail bez żadnych problemów. PODSUMOWANIE Motocykl ten jest dość rzadki (na ;zachodzie; sprzedano ok. 1000 szt.) i w związku z tym trudno znaleźć używany egzemplarz w rozsądnej cenie, szczególnie ładniejsze stylistycznie motocykle roczników 1998-1999. Wydaje mi się , że motocykl jest udanym kompromisem pomiędzy względami użytkowymi, a estetycznymi. Posiada moim zdaniem to ;coś; czego brakuje ;plastikowej; japońskiej konkurencji ; tylko proszę się nie obrażać. Po rostu nie można obok niego przejść obojętne. PLUSY MINUSY * atrakcyjny przyciągający wzrok wyglą * mała podaż i wysoka cena zakupu * doskonała jakość wykończenia * brak autoryzowanych serwisów w Polsce * dobre właściwości jezdne * mały zbiornik paliwa * dobre hamulce * niewygodna pozycja pasażera * wizerunek marki * stosunkowo wysoka masa

Co do FZ to napisz do sieckiego, jest w tym ekspertem, na pewno ci pomoże. Z tego co pamiętam do małych nie należych (względem wzrostu) :( , a np. dla mnie ZR7 trochę mała (mam 186cm) Pozdro Dyzio

no i duszę oczywiście - to czego "wielkiej czwórce" zawsze będzie brakowało - bez obrazy :D 8) Pozdro Dyzio

Hej, moim skromnym zdaniem warto kupić od razu coś co będzie sie ujeżdżało przez jakieś dwa trzy sezony. Ze wzgledów ekonomicznych oczywiście. Na zachodzie gdzie możesz zostawić wszystko w rozliczeniu, a kredyty sa np 0.19% można sobie zmieniać moto jak rękawiczki. Ja bym wziął XJ 600 i najlepiej S bo za jakiś czas wiatr zacznie przeszkadzać. Pozdro Dyzio

Hej zgadzam się z Coolerem! (bratem i krajanem od niedawna) Zwłaszcza taką:

Paweł! Miałem ten sam problem i pomogła dopiero wymana całego zestawu napędowego. Zębatki są akurat tanie, a jak planujesz przejechać tym moto więcej kilometrów (tzn. ok 20000 km) to warto od razu zainwestować w lepszy łańcuch np. RK . Ja będziesz tak jeździł to może i tak rozwalić zębatki, ślizgacz, nie mówiąc o efektach dźwiękowych (tak było w moim przypadku). Pozdro Dyzio

Hej, jeszcze fotka i kilka danych Engine · Type Air-cooled, DOHC, parallel-twin, 360 degrees firing interval · Capacity 865cc · Bore/Stroke 90 x 68mm · Compression Ratio 10.2:1 · Fuel System Twin carburettors with throttle position sensor and electric carburettor heaters · Ignition Digital - inductive type Transmission · Primary Drive Gear · Final Drive Chain · Clutch Wet, multi-plate · Gearbox 5-speed Cycle Parts · Frame Tubular steel cradle · Swingarm Twin-sided, tubular steel · Front Wheel 36-spoke, 18 x 2.5in · Rear Wheel 40-spoke, 17 x 3.5in · Front Tyre 100/90 R18 · Rear Tyre 130/80 R17 · Front Suspension 41mm forks with adjustable preload · Rear Suspension Chromed spring twin shocks with adjustable preload · Front Brakes Single 320mm floating disc, 2 piston caliper · Rear Brakes Single 255mm disc, 2 piston caliper Dimensions · Length 2212mm (87.1in) · Width 714mm (28.1in) · Height 1170mm (46.1in) · Seat Height 790mm (31.1in) · Wheelbase 1477mm (58.1in) · Rake/Trail 27 degrees / 97mm · Weight (Dry) 205kg (451lbs) · Fuel Capacity 16 litres (4.2 gal US) Performance (Measured to DIN 70020) · Maximum Power 70PS (69bhp) at 7,250 rpm · Maximum Torque 72Nm (53ft.lbf) at 5,750 rpm Pozdro, Dyzio

Thruxton, dlatego, że był taki model w latach 60-tych, podobnie jak Thunderbird i Bonneville. A Triton to było połączenie Nortona z Triumphem w okresie podupadania angielskiej produkcji. Pozdro Dyzio

A co o tym sądzicie? Dyzio.

Może lepiej powrócić do starych wzorców? 8) :) Pozdro Dyzio

W pełni popieram, np. wyrażajmy się "concept bikes" 8) :lol: :) Pozdro Dyzio

Czsami niemiecki celnik jak idziesz po stempel chce obejrzeć zakupiony towar. Nasi celnicy czasem na to dziwnie patrzą, ale jakoś mnie nigdy nie zaczepili. A kupowałem dużo pow. 100 EUR. Najlepiej jest to rozwiązane w Świecku, bo po prostu można bez specjalnego "pokazywania się" dojść do budy Mvst. Pozdro Dyzio

tylko 2,5 tys funtow :? ale jest za co placić :) No tak, to ok. 15000PLN. Można za to kupić ze 3 starsze GS500, a więc 150KM więcej :) :wink: :) Pozdro Dyzio

Hej, a mi sie bardzo podoba, czytałem testy itd. Dla mnie po prostu piękne. Pojeździłbym sobie czymś takim. Pozdro Dyzio P.S. Cena niestety też z kosmosu :cry: