Yaco

Mam głupie pytanie (zaraz posypie się grad wyzwisk :) ). Co jest tak niesamowicie niebezpiecznego w wyprzedzaniu z prawej strony? (najwyraźniej padł mi układ wyobraźni). Będę wdzięczny za odpowiedź.

To tam jeszcze są jakieś śrubki?? :banghead: Jak Ty jeździsz... wstyd... ;) Ja zawsze wyjmowałem te śruby na siłę i nigdy nic nie zepsułem - podkładki są dość elastyczne. Jeśli jednak będzie ciężko wychodziło, spróbuj podgrzać śrubę i podkładkę (głównie ją) np suszarką. Tworzywo powinno zrobić się odrobinę bardziej elastyczne - wtedy zdecydowanie wypchnij śrubę. W najgorszym wypadku podkładkę można dorobić z kilku(nastu) warstw izolacji - sprawdzone w praktyce, trzeba tylko odpowiednio dociąć. pyzydyry

Od jarania gumy to najwyżej pranie może śmierdzieć, a nie sprzęgło ślizgać... :buttrock: Gratuluje złoma :)

Ja mam 300SL :buttrock: - szkoda, że to tylko model :banghead: http://img297.imageshack.us/img297/9475/re...fimg1360nf1.jpg Kilka lat temu widziałem Jaguara MkII w komisie w Trójmieście. Ślinotok minął po 3 dniach...

Gratulacje Misiek!! Fajna maszyna. Musisz teraz zaadoptować zestaw wskaźników z rusa ;)

Lipa z tą fajką, ponoć zwykły tytoń czy coś... :flesje:

Ja mam Exide'a , moto często stoi długi okres na uzbrojonym alarmie (do 3 tygodni) i nic dotychczas się niedziało. Ostatnio po nieco dłuższym postoju sprzęt odpalił bez problemu. Czasami elektryka może świrować np. od wilgoci - wiadomo jaka ostatnio jest pogoda. Prawidłowe napięcie ładowania nie pomoże jeśli często pokonujemy krótkie odległości. Ale co prawda to prawda - Exide daleko do Yuasy - jeśli ktoś chce mieć tani i dobry akumulator to musi kupić dwa, jeden tani, a drugi dobry... :biggrin:

Zazwyczaj po pierwszym dzwonie zaczynają kumać o co chodzi. Czasem, strach przed kolejnym wypadkiem jest silniejszą motywacją niż zdrowy rozsądek. Inna sprawa, że typowy tryb życia narzuca masę przeróżnych spraw - wielu jest zwyczajnie zbyt zamyślonych aby zastanawiać sie kto ma pierwszeństwo.

Zasadniczo temat chciałem założyć odnośnie samego programu. Szkoda, że tak mało jest programów o motocyklistach w takim tonie.

Z tego co wiadomo to Janusz wyjechał, więc dajmy mu na razie spokój :notworthy: sebastian - dokładnie tak to sobie tłumaczę - jeśli by patrzeć na mot od tyłu (podczas highside), to w pewnym momencie motocykl "jedzie" bokiem. Podczas takiego ślizgu aby utrzymać równowagę musi być pochylony na lewą stronę (jeśli w trakcie poślizgu zaczął ustawiać się prawą stroną do kierunku przemieszczania). W tej sytuacji jeśli nagle odzyska przyczepność powstanie moment skręcający motocykl w prawo (cały czas obserwujemy sprzęt od tyłu). Poniewaz był pod pewnym kątem siła ta rozkłada się na dwie składowe - jedną działająca w kierunku styku koła z podłożem i drugą działającą w górę. Pierwsza z nich naturalnie spowoduje ściśnięcie tylnego zawieszenia. Energia zgromadzona w tylnym zawieszeniu dodatkowo zwiększy siłę wyrzucającą jeźdzca do góry. Tyle tylko, że żadna z tych sił nie wynika z hamowania jako takiego lub pracy łańcucha. dopisane: rzeczywiście wyraziłem sie nieprecyzyjnie/niewłaściwie - mam na myśli płaszczyznę pionową przecinającą motocykl wzdłuż (jedyną symtrię o jaką można motocykl posądzać).

Charakterystyczny jest fakt, że reakcja alergiczna Janusza jest tym silniejsza, im mocniejsze są kontrargumenty. Pytania o wyjaśnienie konkretnego szczegółu zjawiska kończy się obsypaniem stekiem wyzwisk. Dla mnie sprawia wrażenie osoby przepisującej opracowania bez zrozumienia treści. Wie że dzwonią, ale nie ma pojęcia w którym kościele. Ponawiam pytanie - dlaczego w takim razie highside nie występuje, gdy uślizg tylnego kola powstaje podczas poruszania się motocykla wzdłuż jego osi symetrii? Wielokrotnie udawało mi się zblokować tylne koło (zarówno silnikiem jaki i hamulcem). Jednak odzyskanie przyczepności nie powodowało wybicia mnie z siodła nawet o 5mm. Dlaczego jeździec zostaje katapultowany tylko wtedy, gdy kierunek ruchu motocykla odbywa się pod znacznym kątem do jego osi? Zaznaczam, że w takiej sytuacji jedyną siłą ściskającą tylne zawieszenie jest siła grawitacji. I nie zmienia się ona wraz z odzyskaniem przyczepności. Pytam, nie pluję jadem... Po prostu chcę wiedzieć. Nie twierdzę także, że PoM nie istnieje. Widać, że jest bardzo pomocny w określeniu geometrii zawieszenia i przewidzenia jak będzie się zachowywało. Dostrzegam tylko w tekscie przytoczonym przez Janusza kilka nieścisłości (dość poważnych). Aktualnie staram się przygotować krótki opis, ale to musi potrwać. Nie zakladam swojej nieomylności i będę oczekiwał na krytykę, bo im jest jej więcej tym bardziej owocna analiza problemu (o krytykę nie proszę Janusza, inwektywy nie wnoszą nic do tematu). Pozdrawiam

Otóż nie znalazłem żadnego opracowania, które opisywało by siły działające na tylne zawieszenie w sposób jaki podał Janusz. Nie twierdzę w 100%, że nie ma takiego opisu - dlatego nadal poszukuję. Na przykład wyjaśnienie Janusza nie rozwiązuje kwestii highside przy wciśniętym sprzęgle - nie ma przecież "impulsu mocy" z silnika. Zawieszenie natomiast nie jest ściskane, ponieważ motocykl porusza się pod znacznym kątem do swojej osi - nie ma więc także gwałtownego rozprężenia zawiasu. Szukam w tej chwili artykułu opisującego siły działające na wahacz - o ile dobrze pamiętam, nikt tam nie wspomina o "Pole of Moments". Artykuł jest tłumaczeniem oryginalnych materiałów BMW (więc raczej nie zmyślony).

Są pisane mądrym, wyniosłym i ubliżającym tonem, ale czy są mądre... ? Zastanawia mnie, że wypowiedzi Janusza zawsze, wcześniej czy później doprowadzają do pyskówki. Od kilku dni uparcie przeszukuję anglojęzyczne opracowania fizyki motocykla. Szczerze mówiąc znajduję coraz więcej informacji zaprzeczających teoriom Janusza.

Janusz, jedziesz w przyszłym roku ?

http://www.sheldonbrown.com/brandt/shimmy.html Dość dużo jest ttu napisane. Zastanawia mnie zasugerowana przez autora metoda walki z shimmy.

Różnie bywa :D

Mój pierdowóz spala od 5l/100 (przy ok. 100km/h) do prawie 8l/100 (przy 180km/h). Dla trasy 6000km daje to dużą różnicę w kosztach. Podejrzewam, że średnia będzie około 120 (można się zanudzić, ale w tym wyjeździe nie o zapierdalanie chodzi).

Wczoraj, w późnych godzinach wieczornych na TV Polonia był stosunkowo obszerny program o VI Rajdzie Katyńskim. Natrafiłem na niego przez zupełny przypadek, klępiąc na oślep klawisze pilota. Szkoda, że wyemitowano go o tak dzikiej porze... W każdym razie, zaczyna dojrzewać we mnie ochota na udział w tym rajdzie. Pierwsze ziarno zainteresowania zostało zasiane już w Zamościu :biggrin: W związku ztym, mam kilka pytań do osób, które uczestniczyły w poprzednich Rajdach Katyńskich. Na co zwrócić szczególną uwagę? Jak w przybliżeniu wyglądały koszty całej imprezy? Tutaj też nasuwa się pytanie o średnią przelotową (w moim sprzęcie zależność spalania od prędkości jest bardzo szybko narastająca)? Z góry dzięki

Mam dwa pytania: 1. czy jeśli nie pamiętam, to umyślnie wprowadzam w błąd? 2. § 2 imho ten punkt nie określa o kogo chodzi. Na jego podstawie zawsze od pana Kazia z bazarku X można wymagać aby znał dane personalne fryzjerki z kądkolwiek. "kto" = ktokolwiek ?

Mam jedno pytanie odnośnie hamowania silnikiem - na przykładzie. Jedziemy np. na 4 biegu przy 7000obr/min i zaczynamy hamowanie silnikiem zamykając całkowicie przepustnice. I co teraz? Dostrzegam co najmniej trzy warianty zmiany biegu, zastanawiam się, który jest najwłaściwszy (może żaden z poniższych). 1. Czekamy, aż obroty spadną do właściwych przy danym otwarciu przepustnic (ok. 1200 obr/min), później normalnie - noga, sprzęgło, gaz (+500obr), sprzęgło i noga. W zasadzie IMHO to rozwiązanie od razu można odpuścić, bo hamowanie na niższym biegu będzie znikome. 2. Czekamy, aż obroty spadną do np. 3500obr/min, następnie - noga, sprzęgło, gazem do 4000obr/min, sprzęgło i noga. 3. Podobnie jak w pkt.2 - tyle, że na początku uchylamy przepustnice tak, aby silnik przestał hamować i dalej to co zwykle - noga, sprzęgło, gaz (+500), sprzęgło i kopytko... Istnieje jeszcze jedna opcja - za bardzo wnikam i zawracam cztery litery pierdołami :) . W zasadzie mam to samo pytanie odnośnie redukcji bez sprzęgła. Nie wiem, czy mam totalnie złe podejście do tej fazy hamowania silnikiem, czy może nie wyczułem sprzęta. Z góry dziękuje za odp.

W zależności od geometri zawieszenia tył będzie przysiadał lub unosił się. Dokładniej zalezy to od tego gdzie w stosuknu do prostej poprowadzonej między osią tylnego koła i osią zebatki zdawczej znajduje się oś zawieszenia wahacza. W motocyklach torowych jest nawet możliwość regulacji położenia punktu (osi) podparcia wahacza. Był kiedyś na ten temat artykuł w ŚM. Z tego co wywnioskowałem z tekstu Janusza, dodawanie gazu i dohamowywanie w zakręcie powoduje usztywnienie tyłu. A to chyba poprawia pewność prowadzenia moto w pochyleniu.

Wchodząc w zakręt "90" z prędkością 140km/h wytworzyłbyś bardzo dużą siłę odśrodkową - zdajesz sobie sprawę jak bardzo musiałbyś położyć moto aby jej przeciwdziałac? Kilku już próbowało, jak chcesz to czemu nie, ale na własne ryzyko... :biggrin: :biggrin: Jesteś blisko, nawet bardzo :D

Staram się zrozumieć (niestety nie padła tu precyzyjna odpowiedź) dlaczego hamowanie w zakręcie może spowodować poszerzenie zakrętu. Mam pewną cwaną teorię. Wszystcy Ci, którzy czytali "Motocyklistę doskonałego" zapewne pamiętają fragment opisujący dlaczego pochylony motocykl zakręca. Dla przypomnienia w skrócie powiem, że w zależności od kąta do jezdni pod jakim znajduje się opona, jej kształt można uprościć. I tak dla motocykla jadącego w pozycji pionowej oponę można uprościć do walca. Jednak w przypadku motocykla pochylonego profil opony powoduje, że zachowuje się ona jak stożek. Dlatego motocykl pochylony jedzie po łuku. Mozna to sprawdzić tocząc po stole lejek. Lecimy dalej - na pochylony motocykl jadący po łuku działa siła odśrodkowa (fizycy, możecie do mnie strzelać :biggrin: ), która równoważy siłę grawitacji ciągnącą moto w kierunku ziemi. Ta "odśrodkowa" siła jest zależna od prędkości - czyli, jeżeli zmniejszymy prędkość to musimy wyprostować motocykl. Inaczej siła grawitacji ciągnąca sprzęta w kierunku gleby przeważy i zaliczymy paciaka. Skoro wyprostowaliśmy maszynę - odpowiednik pracującego fragmentu opony jest bardziej zbliżony do walca - promień łuku po jakim jedziemy zwiększa się. Wylatujemy z zakrętu... W moim wywodzie dostrzegam jedną lukę, ciekawe czy Wy ją znajdziecie (może jest tego więcej).

A co Wy wiecie? Najgorsze tępaki jeżdżą w fiatach Uno. Ważne, że nic poważnego się nie stało i jesteś cała :) PS. Gdzie to było? Może są tam kamery?

To wszystko zależy - ja potrafię zarówno hamując jak i przyspieszając w zakręcie zacieśnić łuk. Szczerze mówiąc sam już nie wiem na czym to polega, podejrzewam, że podświadomie przeciwdziałam przeciwskrętem wyrzuceniu moto na zewnątrz.