Adam M.

Wueska - polskie, rzemieslnicze pierscienie byly wykonywane z zeliwa pokrytego chromem i oprocz kiepskiej jakosci zeliwa chrom sie z nich zluszczal co powodowalo masakre silnika. Sadze ze fabryczne pierscienie Junaka musialy byc troche wyzszej jakosci niz te rzenieslnicze. Japonskie / amerykanskie WISECO zrobione byly w ten sam sposob - stal chromowo - niklowa, caly pierscien ma ten sam jasny kolor i bardzo wysoka odpornosc na scieranie. Wysokosc tego pierscienia w rowku wynosi 1 mm. Herflik - wiem ze poczatki silnika fiatowskiego 1300 / 1500 siegaja lat 30 tych, ale sadze ze robiono jakies udoskonalenia po drodze i jednym z nich mogly byc pierscienie. Adam M.

Silnik Junaka jest o wiele starsza konstrukcja ( koniec lat 50 tych ) od silnika Poloneza ( lata 70 te ), ale zgodnie z umowa odszczekuje: HAU, HAU, HAU i to nawet glosno, bo sam znalazlem informacje o chromowanym pierscieniu uszczelniajacym juz w pierwszej instrukcji do M07. Jak sadze byl to pierscien wykonany z zeliwa i pochromowany chromem technicznym. Adam M. [ Dopisane: Niedziela 08 Styczeń, 2006 ] Wynika z tego ze polskie tuleje cylindrowe stosowane do Jana byly lepsze od brytyjskich - bo tam wlasnie nie stosowano chromowanych pierscieni z uwagi na mozliwosc zniszczenia tulei. Adam M.

Tego nie wiem, nie widzialem ich nigdy a w Kanadzie sprzedaja tylko oryginalne czesci a nie zestawy i ceny sa powalajace. Za nowy zaworek zaplacilem $70. Adam M.

A kto jest autorem tej ksiazki ? Hikor, wyraznie napisalem " w serwisowce" - to jest jedyna w miare miarodajna pozycja na temat Junaka. Jak ci za trudno ja znalezc to sam poszukam :buttrock: Adam M.

Najczestsza przyczyna klekotu z przodu to luzne sprezyny tarcz hamulcowych w ich mocowaniach ( tarcze plywajace ). Zakup dysz glownych nie byl najgorszym pomyslem, ale pamietaj ze 80% czasu jezdzisz na zespole iglica / rozpylacz i to sie przede wszystkim zuzywa. Jesli chodzi o zaworki iglicowe to mialem zarowno zuzycie jednego i ciekniecie paliwa do gaznikow w bardzo niewielkiej ilosci co dalo zawsze przykopcone swiece niezaleznie od regulacji i nierowna prace silnika na wolnych + kiepskie przejscie. Wymienilem zaworek. Trudne do zdiagnozowania bo nie przelewalo na zewnatrz. Drugi problem to zawieszanie sie zaworka w skrajnym gazniku i gasniecie silnika po wypaleniu paliwa z gaznikow - b.dokladne pranie gaznikow zlikwidowalo to. Wracajac do klekotu, to jesli to tarcze to nie ma na to zadnej rady oprocz wymiany. Adam M.

Mozliwe, bo byly to opinie z forum brytyjskiego o Fazerze i moze jednoczesnie oceniali tam 600 i 1000. W takim razie nie slyszalem o zadnych wadach 1000, a opinie co do jazdy beda roznily sie w zaleznosci od preferencji uzytkownikow. Adam M.

Andy, nie pisalem co jest ladniejsze, ale ja tez uwazam ze BMW. Ale w jezdzie, specjalnie w terenie, deszczu, KS jest lepszy - moment o 1000 obrotow nizej niz w BMW robi swoje. Mialem jedno i drugie i troche pojezdzilem na Mazurach no i kilka dlugich tras tez nimi zrobilem ;) Zaden z nich nie jest naprawde poreczny, ale wyjatkowo dobrze sie nimi podrozuje, tylko trzeba nastawic sie na srednia 50 km/h :D No ale ja coraz mniej sie spiesze wiec zaczynam dorastac do powolnych motocykli ;) Adam M.

Lukasz - co z tymi gaznikami zamierzasz zrobic ? Czy masz tam u siebie jakis warsztat motocyklowy, ktoremu moglbys powierzyc te robote ? Mam na mysli ze wiedza co robia i nie pogubia polowy czesci. Jesli nie to bym wymontowal gazniki i zawiozl do Wwy do PolandPosition i poprosil o pelne czyszczenie z wymiana uszkodzonych / zuzytych czesci - sruby, iglice, zaworki iglicowe plywakow. Lepiej zrobic to w zimie i zakonczyc problem gaznikow na zawsze jak dla ciebie ( bo predzej sprzedasz moto niz zuzyjesz gazniki ) niz meczyc sie z nimi przez nastepne 2 sezony. Linke tez radze wymienic mimo kosztu. Adam M.

KS 750 podobal mi sie bardziej i na wolnych jechal jeszcze lepiej - dlugoskokowy silnik i inne czasy rozrzadu. Ogolnie robil wrazenie lepiej przemyslanego motocykla w porownaniu z BMW. Byl lepszy w jezdzie ( skrecana rama BMW potrafila nie byc calkowicie sztywna ) i bardziej odporny na warunki zewnetrzne, przede wszystkim wode. Mechanicznie mial o wiele mocniejsza skrzynie biegow, a znany problem z walem nie byl problemem puki serwis funkcjonowal ;) Musze go sobie jeszcze nabyc przed emerytura. Adam M.

Sam nie jestem uzytkownikiem, ale troche opinii czytalem ( W Brytania, Stany ) - motocykl bez wad. Pierwsza seria z 98 / 99r miala przednie zawieszenie bez regulacji i z kiepskim malowaniem slaiderow, ale zmieniono to w 2000r i od tej pory bez problemow. Motocykle maja za male przebiegi jeszcze zeby zaczely sie psuc. Jesli chodzi o osiagi i prowadzenie to na poziomie troche strszych sportow o pojemnosci kolo litra. Adam M.

Decyzja nalezy do Ciebie :notworthy: Adam M.

Ja sie nie podniecam chromowanymi pierscieniami, tylko iloscia bzdur jakie sa pisane w tym temacie. Najwyrazniej moderatorzy z Mechaniki nie zagladaja do dzialu 2 suwow i potem roznorakie legendy ida w swiat. Musze napisac do Pipcyka zeby to poczytal - dobry material do poduszki dla technologa i materialowca. O tym ze chrom jest miekki i plastyczny dowiedzialem sie pierwszy raz w zyciu, a zyje juz kilka lat na tym swiecie i choc technologie metali mialem jakies 36 lat temu to jeszcze niektore rzeczy z niej pamietam. Jednoczesnie dziekuje ural_zgora za zamieszczenie tabeli twardosci i opisu tego metalu - pozwolilo mi to znowu poczuc ze zyje w normalnym swiecie a nie w " krainie czarow". Kilka firm w US zajmuje sie obrobka tak egzotycznego metalu jak tytan - opowiadac ze w czasach glebokiego PRL taka firma jak SFM miala dostep czy mozliwosci obrobki tego metalu, to jest lepsza bajka niz ta o Krolewnie Sniezce. SFM mial podstawowa trudnosc z uzyskaniem rur stalowych do produkcji ram, ktore by nie pekaly pod wlasnym ciezarem, czy wibracjami silnika, o tytanie nie jestem pewien czy wiedzieli ze istnieje. Wrocmy na chwile do pierscieni chromowanych - to co piszesz o technologii ich wykonania wyraznie pokazuje ze myslimy o zupelnie roznych pierscieniach. Chromowanie zeliwa chromem technicznym to jest tak jak maly Jasio wyobraza sobie ze takie pierscienie powstaja, a moze jest to technologia polskich rzemieslnikow. Japonski pierscien "chromowany" - a lezy tu wlasnie przede mna jeden z silnika mego Suzuki jest po prostu ciety z rury stalowej z wysoka zawartoscia chromu. Wlasciwie po polsku powinien nazywac sie chromowy, a nie chromowany. Z tego rowniez wynika ze rura o wlasciwej ilosci tego metalu w stali powstaje w hucie - i w zakladzie wytwarzajacym pierscienie jest tylko cieta aby otrzymac pozadany ksztalt i grubosc. Pierscienie tego typu sa bardzo odporne - moje np po przchodzeniu ok 50 tys km w moim Suzuki dalej zachowaly wlasciwe luzy na zamkach, a wymienione zostaly przeze mnie wzwiazku z wymiana tlokow na WISECO - wieksza srednica i stopien sprezania. Jak to sie ma do polskich " chromowanych" pierscieni, ktore wytrzymuja pare tys km ??? Oczywiste jest rowniez ze takich pierscieni nie moze wykonac polski rzemieslnik, bo skala jego produkcji jest o wiele za mala aby bylo go na cos takiego stac. To tyle w tym temacie. Adam M.

Na pewno brac, same czesci sa warte 2x wiecej. Adam M.

Hikor, ten twoj kolega maniak ma chyba dostep do jakichs super tajnych przez poufne materialow na temat Junaka, bo z materialow ogolno dostepnych wiadomo ze zaklady w Szczecinie nie mialy nic wspolnego z silnikiem - skladaly tylko w kupe wszystkie podzespoly przychodzace z roznych stron kraju. Silniki robily zaklady w Nowej Debie kolo Lodzi i tam na Politechnice Lodzkiej robiono prace badawcze. Ja tam pasjonatem Junaka NIE jestem, ale wzwiazku ze swoim pobytem na liscie Dziki Junak ( akurat jest on zblizony konstrukcyjnie do klasycznych anglikow ktorymi sie interesuje ) wiele rzeczy obija mi sie o uszy, a rowniez niektore czytalem. Jak pokazesz mi w serwisowce Junaka ustep mowiacy o jakichkolwiek chromowanych pierscieniach to wejde pod stol i odszczekam, ale poki tego nie zrobisz to pozwolisz ze zostane przy swoim. O ile moge sie zgodzic ze w motocyklach uzytych do sportu robiono jednostkowo rozne rzeczy aby poprawic ich osiagi to w produkcyjnej wersji silnika S03, ani w jego nastepcy - prototypie S131 zadnych chromowanych pierscieni, ani tytanowych zaworow nie bylo. Nie sprawdzalem dokladnie jak zrobiono w 2 cylindrowym prototypie S132, ale tez nie sadze. Mysle ze po prostu nie zdajesz sobie sprawy na jakim poziomie byla technologia obrobki metali w PRL w latach 50 - 70 tych, o ile pamietam jak trzeba bylo zrobic rure bez szwu ze stali wysokiej jakosci to jedyna szansa bylo wyjecie lufy z dziala niemieckiego czolgu, natomiast sposob na zrobienie walka o stopniowanej grubosci np do zastosowania w skrzyni biegow dostalismy dopiero po kupieniu licencji duzego Fiata ( 125 ) od Wlochow. Koledzy z Dzikiego Junaka mieli i maja na biezaco kontakt z ludzmi odpowiedzialnymi za powstanie i ewolucje tego motocykla - niedawno zmarlym inz Kochanowskim od ktorego dostali rysunki konstrukcyjne S131, inz Ornafem - tworca silnika S132 i wlascicielem prototypu tak ze gdyby jakiekolwiek pierscienie chromowane tam byly to mysle ze bym o nich slyszal. Mysle ze jezeli naprawde chcesz sie dowiedziec jak bylo to wejdz na liste i zadaj pytanie - zobaczysz jakie odpowiedzi dostaniesz. Mozesz rowniez zajrzec na strone Jacota o Junaku na www.riders.pl - ten sam serwer co nasze forum - jest to chyba najbardziej kompletny zesaw wiadomosci na temat Junaka. Adam M.

Z tego co widze to jest to ktorys z Zephyrow, a ta czesc musi byc niestety nowa od dealera - kupowanie uzywanej nie ma sensu. Adam M.

To raczej chodzi o to co zostaje wewnatrz, odrywa sie od miejsca z ktorego wylezie, wpada do oleju i ...moze przytkac kanal olejowy i zniszczyc silnik. Dlatego z siliconem postepujemy b. delikatnie, cieniutka warstwa jest najbardziej skuteczna a wszystkie ubytki na laczeniu czesci wypelniamy specjalnie przeznaczonymi do tego masami epoxydowymi. Adam M.

Prosze panstwa, ten temat kolega aker6 wygrzebal sprzed 3 lat - od tego czasu kilka rzeczy sie zmienilo, m. in. nie ma potrzeby udowadniac ze zawory Paradowskich sa b.dobre. Adam M. PS. Dalej brakuje pewnego w 100% zakladu w ktorym mozna DOBRZE zregenerowac wal do Junaka. Pod tym wzgledem nic sie nie zmienilo.

Glowna wada jest to ze jak to w sportowych 600 nikt jej specjalnie nie oszczedzal, wiec trzeba znalezc zadbana co nie jest takie latwe. Adam M.

Bardziej oplaca sie kupic ta czesc ( prowadnik wodzikow ) nowa. Probowalem to kiedys regenerowac przy okazji remontu skrzyni w BMW R75 ( Sahara ) - bardzo skomplikowane, jako ze jest to czesc wspolpracujaca z wodzikami, wiec nie mozna np tylko powiekszyc otworow prowadzacych a i to trzeba by robic na frezarko - kopiarce. Adam M.

Dla wszystkich, ktorzy uwazaja jak samolot czy Darek ze GS 500 to taniocha niewarta spojrzenia radze spojrzec na ten motocykl z pewnej perspektywy. Oprocz tarczowych hamulcow i pojedynczego amora z tylu ma jeszcze kilka drobnych rzeczy na jakie uzytkownicy zadko zwracaja uwage, zaznaczajac tylko jak jeden maz ze motocykl "dobrze chodzi po zakretach", ze "w zakretach to niejedna 600 wykosilem" itd. GS ma po prostu rame przestrzenna, ktora byla przebojem na poczatku lat 80 tych, gdy pojawila sie w FJ1200 i kiedy okazalo sie ze glownie dzieki tej ramie Yamaha moze objechac mocniejsze motocykle jak np moj GS1150. Teraz kazdy motocykl sportowy ma jakis rodzaj ramy przestrzennej ( bez niej nie lapal by sie jako " sportowy" ) ale seria Bandit, ani CB500 jej nie ma. To samo z zawieszeniami i kolami - sa one w prostej linii wziete z serii GSXF 600 / 750 ( generacja przed jajem ) gdzie spiuja sie OK - bez rewelacji, ale w znacznie lzejszym GS 500 sa bardzo dobre. Dla mnie GS to swietne podwozie z niezlym silnikiem, a CB to swietny silnik w takim sobie podwoziu, zarowno przod jak hamulce Hondy pozostawiaja sporo do zyczenia. A jesli chodzi o nie najmocniejszy silnik GS to tez nie tak latwo zrobic 2 cylindrowke 500 z moca 50KM - tanio, ja sam mam motocykl o pojemnosci 650, ktory GSa nigdy nie dogoni ani nie jest w stanie trzymac 130 stale jak GS.:P Adam M.

Jezeli nie reaguje ci na natychmiastowe otwarcie gazu to nie ma to nic wspolnego z rozmiarem dyszy glownej ani nawet z ustawieniem iglic, problemem moze byc za niski poziom, rozmiar dysz wolnych obrotow i " usmiech" przepustnic. Wielokrotnie tu ( na Forum) pisalem, ze otwarcie wydechu i ssania moze bardzo latwo doprowadzic do klopotow, ktorych nie wylecza podstawowe zestawy DynoJet. Najtansze byloby zamontowanie oryginalnego airboxu z jednym wysoko przeplywowym filtrem ( zamiast drogiego K&N wlozyc UNI i jak wszystko bedzie gralo zalozyc ten pierwszy ) dokladnie tak jak zrobiles w F2. Jak z tym jeszcze nie bedzie tak jak trzeba to trzeba pokombinowac z wydechem i moze wstawic dodatkowa przegrode czy zmniejszyc przekroj rury wydechowej ( idacej przez tlumik przelotowy - chodzi o odbicie gazow wydechowych w fazie przeplukiwania cylindra ). Co do dysz glownych to zakladasz najwieksze ( nastawiasz sie na zalanie silnika ) dajesz w palnik do oporu na kawalku drogi, gasisz bez zejscia z obrotow i sprawdzasz barwe swiec, jak za ciemne to schodzisz rozmiar nizej i powtarzasz az osiagniesz wlasciwa barwe ( kawa z mlekiem ). Dopiero potem mozesz ustawiac polozenie iglic, albo roznych zestawow iglic z rozpylaczami. Zmudne ale najlepszy sposob jak nie chesz wydac na hamownie, a bierzesz sie za takie rzeczy :P Adam M. [ Dopisane: Niedziela 01 Styczeń, 2006 ] PS. Kup sobie jakas instrukcje do klasycznego anglika, nawet uzywana za kilka funciakow, najlepiej BSA A65 / A75, Triumph Bonnie T120, Norton Commando, maja b.dobrze opisane ustawianie gaznikow, w tym wypadku chodzi o Amal Concentric z dokladnym opisaniem jaki przedzial otwarcia przepustnicy za co odpowiada - to cie dobrze wprowadzi w walke z gaznikami japonii.

Nie sadze. Adam M.

Ja mam 010 z przodu i nie mam pytan, ale na kanadyjskich asfaltach, na polskich moze byc troche inaczej. A 014 to to nastepca 010 w prostej linii. Slyszalem ze w Polsce nie sa popularne z powodu ceny - tutaj sa chyba najtansze i jednoczesnie dobre - the biggest bang for the buck co bardzo lubie. Adam M.

Ten temat jaki olej gdzie jest o tyle ciekawy ze jest co najmniej kilka wspolczesnych motocykli gdzie w skrzyni i silniku uzywa sie roznego oleju ( BMW, MotoGuzzi, HD ) i mase motocykli starszych z systemem 3 olejowym - silnik, sprzeglo skrzynia ( Junak, klasyczne angliki ). Tak ze nie jest to takie jednoznaczne ze motocykl to tylko jeden olej wszedzie. Adam M.

A w jaki sposob gasnie, czy wylaczaja sie po kolei kolejne cylindry ? Czyli pracuje na 4 potem jeden siada, drugi i w koncu gasnie ? Adam M.