Adam M.

Ja sie nie podniecam chromowanymi pierscieniami, tylko iloscia bzdur jakie sa pisane w tym temacie. Najwyrazniej moderatorzy z Mechaniki nie zagladaja do dzialu 2 suwow i potem roznorakie legendy ida w swiat. Musze napisac do Pipcyka zeby to poczytal - dobry material do poduszki dla technologa i materialowca. O tym ze chrom jest miekki i plastyczny dowiedzialem sie pierwszy raz w zyciu, a zyje juz kilka lat na tym swiecie i choc technologie metali mialem jakies 36 lat temu to jeszcze niektore rzeczy z niej pamietam. Jednoczesnie dziekuje ural_zgora za zamieszczenie tabeli twardosci i opisu tego metalu - pozwolilo mi to znowu poczuc ze zyje w normalnym swiecie a nie w " krainie czarow". Kilka firm w US zajmuje sie obrobka tak egzotycznego metalu jak tytan - opowiadac ze w czasach glebokiego PRL taka firma jak SFM miala dostep czy mozliwosci obrobki tego metalu, to jest lepsza bajka niz ta o Krolewnie Sniezce. SFM mial podstawowa trudnosc z uzyskaniem rur stalowych do produkcji ram, ktore by nie pekaly pod wlasnym ciezarem, czy wibracjami silnika, o tytanie nie jestem pewien czy wiedzieli ze istnieje. Wrocmy na chwile do pierscieni chromowanych - to co piszesz o technologii ich wykonania wyraznie pokazuje ze myslimy o zupelnie roznych pierscieniach. Chromowanie zeliwa chromem technicznym to jest tak jak maly Jasio wyobraza sobie ze takie pierscienie powstaja, a moze jest to technologia polskich rzemieslnikow. Japonski pierscien "chromowany" - a lezy tu wlasnie przede mna jeden z silnika mego Suzuki jest po prostu ciety z rury stalowej z wysoka zawartoscia chromu. Wlasciwie po polsku powinien nazywac sie chromowy, a nie chromowany. Z tego rowniez wynika ze rura o wlasciwej ilosci tego metalu w stali powstaje w hucie - i w zakladzie wytwarzajacym pierscienie jest tylko cieta aby otrzymac pozadany ksztalt i grubosc. Pierscienie tego typu sa bardzo odporne - moje np po przchodzeniu ok 50 tys km w moim Suzuki dalej zachowaly wlasciwe luzy na zamkach, a wymienione zostaly przeze mnie wzwiazku z wymiana tlokow na WISECO - wieksza srednica i stopien sprezania. Jak to sie ma do polskich " chromowanych" pierscieni, ktore wytrzymuja pare tys km ??? Oczywiste jest rowniez ze takich pierscieni nie moze wykonac polski rzemieslnik, bo skala jego produkcji jest o wiele za mala aby bylo go na cos takiego stac. To tyle w tym temacie. Adam M.

Na pewno brac, same czesci sa warte 2x wiecej. Adam M.

Hikor, ten twoj kolega maniak ma chyba dostep do jakichs super tajnych przez poufne materialow na temat Junaka, bo z materialow ogolno dostepnych wiadomo ze zaklady w Szczecinie nie mialy nic wspolnego z silnikiem - skladaly tylko w kupe wszystkie podzespoly przychodzace z roznych stron kraju. Silniki robily zaklady w Nowej Debie kolo Lodzi i tam na Politechnice Lodzkiej robiono prace badawcze. Ja tam pasjonatem Junaka NIE jestem, ale wzwiazku ze swoim pobytem na liscie Dziki Junak ( akurat jest on zblizony konstrukcyjnie do klasycznych anglikow ktorymi sie interesuje ) wiele rzeczy obija mi sie o uszy, a rowniez niektore czytalem. Jak pokazesz mi w serwisowce Junaka ustep mowiacy o jakichkolwiek chromowanych pierscieniach to wejde pod stol i odszczekam, ale poki tego nie zrobisz to pozwolisz ze zostane przy swoim. O ile moge sie zgodzic ze w motocyklach uzytych do sportu robiono jednostkowo rozne rzeczy aby poprawic ich osiagi to w produkcyjnej wersji silnika S03, ani w jego nastepcy - prototypie S131 zadnych chromowanych pierscieni, ani tytanowych zaworow nie bylo. Nie sprawdzalem dokladnie jak zrobiono w 2 cylindrowym prototypie S132, ale tez nie sadze. Mysle ze po prostu nie zdajesz sobie sprawy na jakim poziomie byla technologia obrobki metali w PRL w latach 50 - 70 tych, o ile pamietam jak trzeba bylo zrobic rure bez szwu ze stali wysokiej jakosci to jedyna szansa bylo wyjecie lufy z dziala niemieckiego czolgu, natomiast sposob na zrobienie walka o stopniowanej grubosci np do zastosowania w skrzyni biegow dostalismy dopiero po kupieniu licencji duzego Fiata ( 125 ) od Wlochow. Koledzy z Dzikiego Junaka mieli i maja na biezaco kontakt z ludzmi odpowiedzialnymi za powstanie i ewolucje tego motocykla - niedawno zmarlym inz Kochanowskim od ktorego dostali rysunki konstrukcyjne S131, inz Ornafem - tworca silnika S132 i wlascicielem prototypu tak ze gdyby jakiekolwiek pierscienie chromowane tam byly to mysle ze bym o nich slyszal. Mysle ze jezeli naprawde chcesz sie dowiedziec jak bylo to wejdz na liste i zadaj pytanie - zobaczysz jakie odpowiedzi dostaniesz. Mozesz rowniez zajrzec na strone Jacota o Junaku na www.riders.pl - ten sam serwer co nasze forum - jest to chyba najbardziej kompletny zesaw wiadomosci na temat Junaka. Adam M.

Z tego co widze to jest to ktorys z Zephyrow, a ta czesc musi byc niestety nowa od dealera - kupowanie uzywanej nie ma sensu. Adam M.

To raczej chodzi o to co zostaje wewnatrz, odrywa sie od miejsca z ktorego wylezie, wpada do oleju i ...moze przytkac kanal olejowy i zniszczyc silnik. Dlatego z siliconem postepujemy b. delikatnie, cieniutka warstwa jest najbardziej skuteczna a wszystkie ubytki na laczeniu czesci wypelniamy specjalnie przeznaczonymi do tego masami epoxydowymi. Adam M.

Prosze panstwa, ten temat kolega aker6 wygrzebal sprzed 3 lat - od tego czasu kilka rzeczy sie zmienilo, m. in. nie ma potrzeby udowadniac ze zawory Paradowskich sa b.dobre. Adam M. PS. Dalej brakuje pewnego w 100% zakladu w ktorym mozna DOBRZE zregenerowac wal do Junaka. Pod tym wzgledem nic sie nie zmienilo.

Glowna wada jest to ze jak to w sportowych 600 nikt jej specjalnie nie oszczedzal, wiec trzeba znalezc zadbana co nie jest takie latwe. Adam M.

Bardziej oplaca sie kupic ta czesc ( prowadnik wodzikow ) nowa. Probowalem to kiedys regenerowac przy okazji remontu skrzyni w BMW R75 ( Sahara ) - bardzo skomplikowane, jako ze jest to czesc wspolpracujaca z wodzikami, wiec nie mozna np tylko powiekszyc otworow prowadzacych a i to trzeba by robic na frezarko - kopiarce. Adam M.

Dla wszystkich, ktorzy uwazaja jak samolot czy Darek ze GS 500 to taniocha niewarta spojrzenia radze spojrzec na ten motocykl z pewnej perspektywy. Oprocz tarczowych hamulcow i pojedynczego amora z tylu ma jeszcze kilka drobnych rzeczy na jakie uzytkownicy zadko zwracaja uwage, zaznaczajac tylko jak jeden maz ze motocykl "dobrze chodzi po zakretach", ze "w zakretach to niejedna 600 wykosilem" itd. GS ma po prostu rame przestrzenna, ktora byla przebojem na poczatku lat 80 tych, gdy pojawila sie w FJ1200 i kiedy okazalo sie ze glownie dzieki tej ramie Yamaha moze objechac mocniejsze motocykle jak np moj GS1150. Teraz kazdy motocykl sportowy ma jakis rodzaj ramy przestrzennej ( bez niej nie lapal by sie jako " sportowy" ) ale seria Bandit, ani CB500 jej nie ma. To samo z zawieszeniami i kolami - sa one w prostej linii wziete z serii GSXF 600 / 750 ( generacja przed jajem ) gdzie spiuja sie OK - bez rewelacji, ale w znacznie lzejszym GS 500 sa bardzo dobre. Dla mnie GS to swietne podwozie z niezlym silnikiem, a CB to swietny silnik w takim sobie podwoziu, zarowno przod jak hamulce Hondy pozostawiaja sporo do zyczenia. A jesli chodzi o nie najmocniejszy silnik GS to tez nie tak latwo zrobic 2 cylindrowke 500 z moca 50KM - tanio, ja sam mam motocykl o pojemnosci 650, ktory GSa nigdy nie dogoni ani nie jest w stanie trzymac 130 stale jak GS.:P Adam M.

Jezeli nie reaguje ci na natychmiastowe otwarcie gazu to nie ma to nic wspolnego z rozmiarem dyszy glownej ani nawet z ustawieniem iglic, problemem moze byc za niski poziom, rozmiar dysz wolnych obrotow i " usmiech" przepustnic. Wielokrotnie tu ( na Forum) pisalem, ze otwarcie wydechu i ssania moze bardzo latwo doprowadzic do klopotow, ktorych nie wylecza podstawowe zestawy DynoJet. Najtansze byloby zamontowanie oryginalnego airboxu z jednym wysoko przeplywowym filtrem ( zamiast drogiego K&N wlozyc UNI i jak wszystko bedzie gralo zalozyc ten pierwszy ) dokladnie tak jak zrobiles w F2. Jak z tym jeszcze nie bedzie tak jak trzeba to trzeba pokombinowac z wydechem i moze wstawic dodatkowa przegrode czy zmniejszyc przekroj rury wydechowej ( idacej przez tlumik przelotowy - chodzi o odbicie gazow wydechowych w fazie przeplukiwania cylindra ). Co do dysz glownych to zakladasz najwieksze ( nastawiasz sie na zalanie silnika ) dajesz w palnik do oporu na kawalku drogi, gasisz bez zejscia z obrotow i sprawdzasz barwe swiec, jak za ciemne to schodzisz rozmiar nizej i powtarzasz az osiagniesz wlasciwa barwe ( kawa z mlekiem ). Dopiero potem mozesz ustawiac polozenie iglic, albo roznych zestawow iglic z rozpylaczami. Zmudne ale najlepszy sposob jak nie chesz wydac na hamownie, a bierzesz sie za takie rzeczy :P Adam M. [ Dopisane: Niedziela 01 Styczeń, 2006 ] PS. Kup sobie jakas instrukcje do klasycznego anglika, nawet uzywana za kilka funciakow, najlepiej BSA A65 / A75, Triumph Bonnie T120, Norton Commando, maja b.dobrze opisane ustawianie gaznikow, w tym wypadku chodzi o Amal Concentric z dokladnym opisaniem jaki przedzial otwarcia przepustnicy za co odpowiada - to cie dobrze wprowadzi w walke z gaznikami japonii.

Nie sadze. Adam M.

Ja mam 010 z przodu i nie mam pytan, ale na kanadyjskich asfaltach, na polskich moze byc troche inaczej. A 014 to to nastepca 010 w prostej linii. Slyszalem ze w Polsce nie sa popularne z powodu ceny - tutaj sa chyba najtansze i jednoczesnie dobre - the biggest bang for the buck co bardzo lubie. Adam M.

Ten temat jaki olej gdzie jest o tyle ciekawy ze jest co najmniej kilka wspolczesnych motocykli gdzie w skrzyni i silniku uzywa sie roznego oleju ( BMW, MotoGuzzi, HD ) i mase motocykli starszych z systemem 3 olejowym - silnik, sprzeglo skrzynia ( Junak, klasyczne angliki ). Tak ze nie jest to takie jednoznaczne ze motocykl to tylko jeden olej wszedzie. Adam M.

A w jaki sposob gasnie, czy wylaczaja sie po kolei kolejne cylindry ? Czyli pracuje na 4 potem jeden siada, drugi i w koncu gasnie ? Adam M.

Oryginalnie zaden. W latach 90 tych fma Motus zaczela robic pierscienie do Junaka z gornym zgarniajacy chromowanym i byl to calkowity disaster -po kilkuset km chrom odpadal i po dostaniu sie w kanaly olejowe niszczyl silnik. Kilku kolegow z grupy Dziki Junak spotkala ta przypadlosc. Ja osobiscie nigdy nie kupilbym pierscieni chromowanych od zadnego polskiego rzemieslnika - nie maja ani technologii, ani mozliwosci finansowych aby zrobic to porzadnie. Druga czesc tego problemu to wspolpraca twardych pierscieni chromowanych z miekkimi tulejami zeliwnymi stosowanymi w starszych czterosuwach typu Junak czy rosyjskie M72 / K750 / Ural / Dniepr - tansza jest wymiana kompletu pierscieni niz zuzytych tulei cylindrowych. Przerobila to f-ma Triumph w latach 70 tych gdzie w modelach T150 / Rocket 3 ( silniki 3 cyl w rzedzie 750 ccm ) wprowadzila takie pierscienie aby zlikwidowac dymienie przy starcie motocykla ( silniki z sucha miska olejowa narazone na wet sumping ). Po poczatkowym zmniejszeniu dymienia problem powrocil ze zdwojona moca z powodu szybkiego zuzycia tulei cyl. Adam M. [ Dopisane: Niedziela 01 Styczeń, 2006 ] Ooo, tego jakos nie zauwazylem, mozesz wymienic jakis metal twardszy od chromu ? Po drugie jesli chodzi o cel glowny to tez mamy troche inne poglady na ten temat :D Adam M.

No niestety jedna jaskolka nie czyni wiosny. Wiekszosc polskich rzemieslnikow p...doli robote w sposob potworny, specjalnie ci robiacy masowe typu waly junakowskie za 150 zl ktore przeciez robione sa podobnie jak wiekszosc walow do dwusuwow. Taki Mikronek sam sie przyznaje w korespondencji z odbiorca ( kolega z grupy Dziki Junak ) ze nie sprawdza zlozonego walu na bicie w klach tokarki, bo nie ma na to czasu i ochoty za cene jaka bierze. Po rozebraniu swiezo zrobionego " walu wzmocnionego" do Janka okazuje sie ze oprocz innych kwiatkow rolki do lozyska korbowodowego sa poprzycinane z dluzszych - po prostu tragedia. Nie dziwota ze potem jezdzi to kilka tys km i pada. Z typowymi walami do dwusuwow jest o tyle latwiej ze lozysko korbowodowe jest podzespolem wykonanym fabrycznie i trzeba je tylko zlozyc w kupe z przeciwwagami, ale pozniejsze wycentrowanie i sprawdzenie bicia przeciwwag jest podstawa. Wracajac do wypowiedzi kolegow to kolejno: Mlody VFR - ogladajac dokladnie swoj wal podczas skladania rozrzadu stwierdzilem ze w duzym kole zamachowym mego silnika ktore jest w srodku miedzy korbowodami wywiercono otwory po jednej stronie dodajac je do otworow wykonanych fabrycznie, oraz dodano olowiu do lewej przeciwwagi. Wynika to stad ze wal wywazany byl dynamicznie na specjalnej wywazarce, ktora mozecie zobaczyc na stronie firmy angielskiej SRM zajmujacej sie remontami angielskich klasykow ( Borgo Dynamic Balancing machine ) www.srm-engineering.com Podczas wywazania dynamicznego wal wywazany jest rowniez stronami ( lewa / prawa ) co u mnie akurat bylo powaznym problemem. Do prawidlowego wywazenia dynamicznego potrzebna jest tez waga tlokow ze sworzniami i pierscieniami i korbowodow. Hikor - nie wiem czy dociazenie walu w silniku dwusuwowym ma cokolwiek wspolnego z wywazeniem, ale... przyjmijmy ze tak. W kazdym razie jedna jaskolka itd... wueska - metoda wywazania opisana przez p.Salka byla wywazaniem statycznym, i o tej metodzie pisal rowniez Tomek Kulik. A wszystkim dyskutantom - Szczesliwego Nowego Roku zyczy Adam M.

Moze przesadzam, ale zgodnie z tutejszym przyslowiem " better be safe than sorry". Membrany to drogie podzespoly i ja chce zeby moje jak najdluzej sie trzymaly :P Adam M.

Jezeli dwojka wypada to przede wszystkim trzeba wymienic wspolpracujace ze soba kola zebate, ktorych sprzegla klowe sa wyrobione, a oprocz tego wodzik, ktory zwykle jest skrzywiony przez proby wbicia biegu na sile. O pamietnikach wiem tylko tyle, ze mozna sie komus do niego wpisac. Adam M.

Niestety Lukasz, 160 wejdzie na twoja felge jak sie uprzesz, ale bedzie zdeformowana i pogorszy ci prowadzenie moto. Mlody Wilk, olej w przednim zawieszeniu i tak warto wymieniac w terminach jake przewidziala fabryka :P, jezeli jednak jest ci dobrze z ta amortyzacja jaka ci daje przod w tej chwili to zostan przy twardosci jaka masz. Natomiast jak jeszcze masz nadwyzki kasy po zmianie z R6 na GSXF to zastanow sie nad Gold Valves Emulators z f-my RaceTech. to daje komfort jazdy przy lepszym zachowaniu w zakretach - przod GSXF to dosc stara konstrukcja. Adam M.

Mozna. Zastosuj schemat polaczen z GSX tzn wszystkie 3 zolte kable z altka do reglera, masa reglera do minusa aku ( przewod bezposredni ), przewod pradowy przez bezpiecznik do zaplonu i dopiero od przelacznika zaplonu prodowy do reflektora, a nie jak w starym GS ze jedna faza altka omija regler i idzie na swiatla osobnym przewodem. O wiele bezpieczniejszy dla zdrowia altka i reglera uklad. Adam M.

Moze byc roznie dlatego czesci gumowych nie traktujemy carbcleanerem. Membran tez bym benzyna nie myl tylko raczej bardzo delikatnie roztworem wody z mydlem do mycia naczyn i suszenie. Adam M.

Jest takie dobre przyslowie amerykanskie ktore mowi, ze jak cos wydaje ci sie za dobre, zeby bylo prawdziwe to napewno jest nieprawdziwe. I warto o tym pamietac. Adam M.

Ha, ha, moze plytki ale nie glupi. Sam zrobilem wszystkie powyzsze zmiany w swoim Suzuki i jestem bardzo zadowolony. Jedynym problemem bylo ze moje moto to 84r, wiec aby zalozyc radialne 17 tki musialem zmienic kola i przednie zawieszenie :D. Myslalem nawet nad elementami jajka, ale szybciej na Ebay zjawil sie GSXR wiec to kupilem. Dyskusja na temat roznicy w szerokosci gumy 10mm o tyle nie ma sensu ze oba rozmiary na tej feldze ( 4.5 cala ) sa dopuszczane przez producenta - ja jezdze na 160 i nie narzekam, ale naprawde to rzecz gustu:) Tak ze dajcie sobie panowie siana z tymi przepychankami i lepiej napiszcie na jakich oponach dobrze wam sie jezdzi. Ja uzywam mieszanki BT 010 przod i BT 020 tyl, ale wiem ze ta ostatnia na polskie asfalty jest za sliska ( z wypowiedzi kolegow ) w Kanadzie jakos daje rade. W kazdym razie na pewno nowsze opony z serii BT beda warte grzechu, tyle ze ich cena w Polsce jest wysoka, tak jak pewnie Conti w Ameryce. Adam M.

Niestety cala sprawe musi przeprowadzac twoj kolega, bo rozumiem ze on wystepuje jako kupujacy. Musi zglosic do Ebay nieprzyslanie czesci i Ebay po sprawdzeniu zwroci kase. Nie pamietam do jakiej sumy wyplacaja ale na pewno wieksza niz 200E. Adam M.

Tak jest, napisano juz o tym na tym forum troche. Adam M.