Adam M.

No to normalne, choc jeszcze nie w Polsce :) U mnie ( Kanada ) srednia narzedzi mechanika, ktore musi sobie sprawic zanim wogole rozpocznie prace to $ 20k. To i tak duzo, duzo mniej od wyposazenia np gabinetu dentystycznego, ktory rowniez musi byc wyposazony PRZED rozpoczeciem praktyki.

Nowe auto w rodzinie to zabytkowa ( 88r ) Toyota Supra Turbo. Syn kupil a ja robie :) Moje stare Legacy zamienilem po wypadku zony na 05 Legacy :). http://i77.photobucket.com/albums/j60/adam...ra/100_0716.jpg http://i77.photobucket.com/albums/j60/adam...ra/100_0721.jpg

Jezeli robisz tylko gore silnika to nie potrzeba tam zadnego szczeliwa oprocz plastikowych polksiezycow wchodzacych w sklad uszczelki pod pokrywe zaworow i usadowionych przy koncach walkow rozrzadu. Pokrywy boczne ( na altek i sprzeglo ) tez powinny trzymac bez zadnej pomocy jesli uszczelki sa dobre, w mojej 1150 fabryczne uszczelki trzymaja bez pomocy szczeliwa. Cyborg, jesli chodzi o brak prowadnic w serii GS to problem ten dotyczyl tylko pierwszych serii modelu 550, a nie 650.

Nie wiem czy piny nie beda pozamieniane, wez sobie oba schematy z serwisowek i porownaj - wiem ze Suzuki staralo sie w jak najdalszy sposob unifikowac czesci i schematy w starszych generacjach roznia sie minimalnie.

Stara japonia jest zajebista, z nowa juz gorzej. Przede wszystkim nie tykaj dolu silnika, bo tylko cos zepsujesz chyba ze masz serwisowke, wiesz jak dobierac panewki, masz mikrometry i plastigauge. Jesli cghodzi o gore silnika to zmierz tloki mikrometrem a cylindry srednicowka ( jak nie masz to daj do zmierzenia w warsztacie naprawy silnikow ) i jezeli luzy miedzy nimi mieszcza sie w tolerancjach fabrycznych to wymieniasz tylko pierscienie ( ktore musza byc fabryczne ). Pierscienie wsadzasz w cylindry, ustawiasz centrycznie korzystajac z jednego z tlokow i mierzysz przerwe na zamku szczelinomierzem mniej wiecej w polowie wysokosci tulei - one napewno beda do wymiany. Jezeli wymieniasz same pierscienie, czy pierscienie z tlokami bez szlifu to tuleje dalej musza byc przehonowane, ale bez zbierania materialu - tylko na tyle zeby zrobic nowe rysy. Dalej postepujesz zgodnie z przewodnikiem umieszczonym w watku "jak docierac nowy motor" przyklejonym na gorze dzialu mechanika ogolna. PS. Skladasz na nowych uszczelkach uzywajac klucza dynamometrycznego i momentow z serwisowki.

Bardzo oryginalny i kompletny motocykl, ciekawym jaka cene osiagnie. W sierpniu kolega stad kupil Indiana 4 dla swego polskiego wspolnika ( razem robia i handluja czesciami do wczesnych Indianow ) kosztowalo go to $50 k. Z ciekawostek to zdjecie pozniejszej czworki, ktora spotkalem poznym latem na mikro zlocie w Brampton - facet 2 dni wczesniej wrocil z polwyspu Yukon. Motocykl lekko podciekal olejem ale wypierd jak na staruszka mial zupelnie niezly :) http://s77.photobucket.com/albums/j60/adam...pton1509092.jpg

Klapek, to temat sprzed roku. Co do szczegolow kolego Zbymus to google twoim przyjacielem - wrzuc slowo Enfield w wyszukiwarke i powinna fma angielska zajmujaca sie nimi pokazac. Ja nie pamietam dokladnie nazwy Hickock, czy Hitchcock ? O znalazlem http://www.hitchcocksmotorcycles.com/

11.7V bez obciazenia to jest akumulator, ktory byl juz zszedl. Wymien go jeszcze przed wymiana oleju, to nie sa duze pieniadze, tylko na taki jak trzeba a nie na przyklad mniejszy ( bo tani ). Co do powyzszych rad to wszystkie sa dobre ja bym tylko znalazl jakas inna metode w kontaktach z paliwem, nie koniecznie ustami czy jezykiem. Tez tak kiedys robilem i potem mialem troche klopotow zdrowotnych :).

To prawda, ale wynika panowie ze jezdzac juz dobrych kilka lat, dalej g wiecie na temat historii i rozwoju motocykli. Przeciez 4 cylindrowe rzedowki robil ACE i Henderson w latach 20 tych nie mowiac o Nimbusie, turbo, wtrysk paliwa i turbo tez nie byly wymyslem japonczykow. Ich glowna zasluga bylo wprowadzenie tych wszystkich eksperymentow do normalnej produkcji seryjnej, przeniesienie przemyslu motocyklowego ze stadium manufaktury do stadium fabryki i wprowadzenie motocykla "pod strzechy", cztyli wykreowanie wielkiego rynku moto wsrod przecietnych Kowalskich. Wydaje mi sie to rownie duzym osiagnieciem jak nowinki techniczne.

Nie wiem ale wydaje mi sie ze raczej bedzie pasowala z olejaka do olejaka niz z wodnego, bo to inna generacja motocykli. W samych olejakach osprzet bedzie inny ale wtyczki powinny pasowac.

Jezeli paliwo dostalo sie do oleju to pekla ci membrana kranika podcisnieniowego i paliwo wlalo sie do silnika przez wezyk podcisnienia. Najpierw spusc olej i wlej nowy w ilosci zgodnej z serwisowka. Sprawdz ile oleju ci zleci z silnika - moze to da odpowiedz dlaczego nie chce przekrecic walem. Nie probuj zapalenia na pych przed wymiana oleju. Jezeli dalej bedziesz mial problem to proponuje zawiezc go do serwisu, bo ciezko bedzie ci zrobic kurs przyspieszony nechaniki i elektryki moto za pomoca forum.

Jezeli nie jezdzisz tylko "przepalasz" na krotko to niszczysz swiece, ktora nie moze osiagnac swojej temperatutry samooczyszczenia. Stad problemy z ponownym odpalaniem.

Zaden z nich oczywiscie nie byl w "oryginalnym" stanie - wszystko odrestaurowane tyle ze najstarszy Indian ( podramowka ) wyglada na starsza odbudowe.

Moze zaczniemy od tego co chcesz zrobic. Strony ktore podales nie omawiaja ustawienia rozrzadu tylko fabryczna metode mierzenia luzow zaworowych.

Szynka, jezeli tarcza ma koleiny, ale trzyma jeszcze wymiar powyzej minimalnego to jej nie ruszasz i jezdzisz. Jezeli zeszla ponizej wymiaru to ja wymieniasz bo zacznie sie krzywic od temperatury gdy bedzie za cienka, nie mowiac o mniejszej skutecznosci hamulca. Kupujesz tarcze akcesoryjne lub uzywane ale trzymajace wymiar i juz. Zadna obrobka samych tarcz nie zdaje egzaminu.

Daj ta strone z manuala na serwis zdjeciowy bo jakies bzdury piszesz. T mark jest na wale korbowym, nie rozrzadu, walki rozrzadu ustawiasz za pomoca kresek na nich i ilosci osiek lancucha miedzy nimi.

Spusc paliwo z komor plywakowych i sprawdz czy wszedzie jest go tyle samo. Zainteresuj sie ukladem ssania, wydaje mi sie ze tam jest jakies przytkanie w samym korpusie ukladu ssania, albo nie jest w pelni otwierane.

NIE myjemy myjka motocykli szosowych, cross / enduro to inna para kaloszy. Woda pod cisnieniem dostaje sie do roznych miejsc, gdzie absolutnie nie powinno jej byc, np do lozysk kol i wszystko zaczyna rdzewiec. Specjalnie instalalcje elektryczne Suzuki.

Pegaz jest bardzo dobrym gaznikiem, ale ciezko by bylo spotkac sztuke nie ruszona zebem czasu, dlatego prawie kazdy wymaga dokladnej regeneracji. Tucholacy to robia dobrze za w sumie niewielkie pieniadze, wiec nie widze sensu w zakladaniu innych gaznikow do Junaka. W sklad tej regeneracji wchodzi zlikwidowanie luzow miedzy przepustnica i korpusem ( przy okazji przepustnica powinna byc tulejowana innym materialem niz korpus), dobranie wlasciwych dysz i rozpylacza z iglica, dobrania usmiechu przepustnicy, ktory byl inny dla 2 suwow niz dla Junaka i uszczelnienie korpusu wewnetrznego. Junak ma po tym wolne jak nowy, wchodzi na obroty i ogolnie gra muzyka, oczywiscie jezeli silnik i elektryka sa we wlasciwym stanie.

Wymienia sie paski z przodu silnika i nie jest to zadna filozofia, chyba raz na 100 tys mil ( 160 kkm ), ale polskich cen nie znam.

Samochod glownie jezdzil po wyboistych drogach i "autostradach" wielkiej aglomeracji Toronto. Po wakacjach w Polsce 2 lata temu stwierdzilem ze nie odbiegaja one stanem od warszawskich ulic. Jakosc drog w Kanadzie byla wysoka w latach 60 / 70 przy 100X mniejszym ruchu samochodowym niz dzis. Tak ze uwazam ze dalby rade. Poza tym wygladal bardzo cool, bardzo niski jak by mial zrobiona glebe, na niskoprofilowych oponach, ze spojlerkiem na dachu tylnych drzwi i z przyciemnionymi szybami po prostu rwal oko :) Typowy "sportwagon". W dodatku prowadzil sie tak jak wygladal, czyli pozwalal na lawirowanie miedzy ciezarowkami na rampie autostrady przy stowie :). Bardzo mi sie podobal, odwrotnie niz Probe, ktory udaje wygladem samochod sportowy, ktorym naprawde nie jest. To taki samochod jak moj, tylko z podwojnym turbo :) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm..._generation.jpg

W Subaru wymienia sie czesci ekploatacyjne, ktore sa dosc drogie jezeli nie ma zamiennikow. Zamienniki kosztuja taniej ale oczywiscie nie sluza tak dlugo jak oryginaly. W swojej poprzedniej 95 Legacy 2.2 kombi mialem wlozone akcesoryjne poloski przednich kol i przeguby lecialy w nich co 2 lata. No ale kosztowaly $200/2 a nie 700/jedna jak oryginal Subaru. To byl silnik o mocy 130 KM z automatem i AC ( klima ) i nigdy nic wiecej sie nie psulo. Samochod mial przy 400 tys przebiegu oryginalne zawieszenie i wydech - to cos mowi o jego trwalosci. Jezdzil dzien i noc uzywany przez nas w dzien i przez syna w nocy, wozil nieprawdopodobne ilosci bagazu ( stol na 8 osob + krzesla wlazl do srodka po polozeniu tylnych siedzen, oczywiscie rozebrany :)) Palil 10l w miescie jak nie wlaczyles AC, w zimie i z AC - 12l. Nowa Legacy z 05r to o wiele lepsze, wygodniejsze i lepiej wyposazone ( rowniez na zime ) auto, ale nie ma juz tej legendarnej trwalosci poprzednika. Ciekawostka ze mniej pali, bo wiekszy silnik ( 2.5l ) jest nie tylko silniejszy ( 175 KM ) ale kreci nizsze obroty i auto w kazdych warunkach nie wychodzi poza 10l, trasa 8 l z szybkoscia 130 - 140. Tak ze cos za cos, placisz wiecej za paliwo i ew naprawy jak sie juz zdaza, ale bardzo rzadko to sie trafia. Zreszta nie sadze zeby Ford palil duzo mniej.

Sprzedaj tego grata i kup prawdziwego Triumpha z np 70r :) Zartuje oczywiscie, ale to by calkowicie rozwiazalo twoje problemy z kopaniem. Moja BSA z 70r - twin o pojemnosci 650 ccm pali zawsze od pierwszego, bez dekompresatora wiec problemow nie ma. Porzadne przelanie gaznikow, przekrecenie kluczyka i start - dziala za kazdym razem.

Ciekawi mnie dlaczego odradzono ci Subaru ??? Tutaj ( czyli Kanada . Stany ) Ford Probe uwaza sie za tanioche nie dorastajaca Subaru do piet :) Ale przede wszystkim zupelnie inny samochod z innym przeznaczeniem, zdecydowanie nie do jazdy zima.

Zeby cokolwiek powiedziec o zaworach to trzeba je wyjac z glowicy i pomierzyc. Jezeli rzeczywiscie masz pekniecie glowicy to tamtedy spieprza ci cisnienie.