sebazaz

To jak często włącza się i wyłącza wentylator zależy głównie od dwóch czynników: - szybkości nagrzewania płynu przez silnik oraz szybkości chłodzenia go przez wentylator. - różnicy temperatur załączenia i wyłączenia wentylatora czyli właśnie histerezy. To tyle teorii. Może się zdarzyć, że niedomaga pompa płynu chłodzącego lub za mało otwiera się termostat. W takim przypadku wentylator szybko schładza płyn w samej chłodnicy i się wyłącza. Nie wiem jak często powinien załączać się wentylator akurat w tym moto. Jeśli temperatura w różnych warunkach jazdy utrzymuje się w granicach normy to chyba nie ma co wnikać. Pozdrawiam.

To jest nowszy model z zazębianiem włączanym przez elektromagnes. Mój kumpel ma virago z roku 84 i tam jest ten grzechoczący patent (poprzednia wersja). Pozdrawiam.

Tak właśnie działa histerezowy układ regulacji. W tym przypadku jest to jak najbardziej normalne. Pozdrawiam

A to niby dlaczego?

Obawiam się, że to nie jest to samo rozwiązanie. W starych Virago jest taki patent z zazębianiem koła na ślimaku. To kółko jest hamowane przez specjalną sprężynę . Chyba tak na prawdę to nikt nie wie jak to naprawić/zregenerować. Kolega Barył coś może chyba na ten temat powiedzieć. W linku jest pokazany sposób naprawy "wolnego koła" z napędu rozrusznika. Pozdrawiam.

Sam możesz sprawdzić napięcie paska i ewentualnie szczotki(czy się nie skończyły). Jeśli nie pomoże to lepiej poszukać kogoś, kto się na tym dobrze zna. Pozdrawiam.

W mudule wspólnie działają cylindry 1 i 4 oraz 2 i 3 , więc to chyba nie to. Pozdrawiam.

Właśnie po to jest regulator napięcia. Gdy odłączymy silnik od ramy, to regulator może nie działać. Kiedyś w Junaku regulator od wibracji odpadł od ramy a alternator fiatowski zrobił resztę. Popaliło wszystkie żarówki a z akumulatora wyszła piana przez korki. Pozdrawiam.

Ja stawiam na słaby kontakt silnika z ramą. Jeśli przewód masujący silnik jest obluzowany tak jak już ktoś napisał, to alternator może czasami chodzić bez obciążenia i wtedy ma on ponad 100V a to już może porazić. Manetka gazu i klamka sprzęgła są bezpośrednio połączone elektrycznie z silnikiem przez linki. Na wysokich obrotach alternator ma najwyższe napiecie a poza tym, wibracje powodują chwilowy brak kontaktu z ramą. A może moto daje kopa gdy mu za mocno odkręcasz :icon_biggrin: Takie zabezpieczenie :biggrin: Daj znać co było jak się wyjasni. Pozdrawiam.

Objawy zbyt słabej kompresji są zauważalne na niskich obrotach i przy odpalaniu a napewno nie przy max obrotach. A co do czerwonego pola to mowa o jeździe, czy czy o gazowaniu na luzie? Na ostatnim biegu żaden normalny sprzęt nie wchodzi na czerwone pole. Sprawdź w książce, przy jakich obrotach sprzęt ma moc maksymalną. Może jest tam ograniczenie obrotów w module na 6tys. rpm. W singlach często nie ma typowego odcięcia zapłonu powodującego spektakularne strzały w wydech. Stosuje się natomiast gwałtowne opźnienie zapłonu przy obrotach max. Poza tym to tak jak napisali koledzy: Jak dobrze jedzie i mało pali to nie zaczepiać. Pozdrawiam.

To dla tego, że mamy ruch prawostronny. Prawidłowo wyprofilowany asfalt jest pochyły. Środek jezdni jest wyżej niż brzegi. Wszystko po to, aby woda spływała i nie powstawały kałuże. Zakładając, że 90% dystansu jedziemy na wprost może to spowodować minimalną różnicę w zużyciu bieżnika. Ciekawe jak to wygląda w UK, Może ktoś napisze. Oczywiście przyczyn może być więcej np. krzywe moto. Pozdrawiam.

Do usunięcia.

Tam raczej nie ma wtrysku tylko gaźnik. Chodziło chyba o zaśniedziałe styki. Zgięte widełki to mogą być w rowerze :icon_rolleyes: i naprostować tego na kolanie się nie da. Cena może atrakcyjna ale trzeba się dokładnie przyjrzeć tym stykom, lagom, dokumentom i niewiadomo co jeszcze. Moja rada to nie kupuj sprzęta nie na chodzie, bo nie wiadomo czy silnik w ogóle żyje. Pozdrawiam.

Przecież napisałem wyraźnie PRĄDU STAŁEGO. Takie mierniki działają na zasadzie pomiaru i równoważenia pola magnetycznego w rdzeniu szczęk. Jest tam hallotron i trochę precyzyjnej elektroniki. Dla tego taki miernik jest drogi. Tanie mierniki cęgowe na pewno nie mają funkcji pomiaru prądu stałego. Pozdrawiam.

Miernik cęgowy prądu stałego to wydatek rzędu kilkuset pln ale pomysł dobry. Zwłaszcza gdy możemy go pożyczyć.

Tylko co wtedy ten alarm będzie robił oprócz migania kierunkami? Pozdrawiam.

Amperomierz należałoby włączyć pomiędzy przewód regulatora/stacyjki a akumulator. Przewód rozrusznika należy zostawić podłączony do aku. Niestety w większości sprzętów te przewody są ze sobą połączone na stałe i nie da się tego zrobić bez rozwalania instalacji. W większości sprzętów ładowanie przy 1200obr/min wystarcza na zasilenie zapłonu, lecz jest zbyt małe aby zasilić światła. Adam M. napewno może to zobaczyć na swoim amperomierzu. Stojąc na włączonych światłach i na wolnych obrotach aku jest zwykle rozładowywane. Szczególnie jest tak w wysokoobrotowych silnikach. Tam alternatory mają mniejszą ilość zwojów, gdyż pracują zwykle przy większych obrotach. Pozdrawiam.

Przy pomiarze prądu zawsze istnieje ryzyko chwilowego braku kontaktu, co na pracującym silniku może doprowadzić nawet do uszkodzenia elektroniki w moto. Poza tym naładowane aku bez obciążenia ma napięcie około 12,5-13V co wystarczy do stwierdzenia obecności ładowania poprzez pomiar napięcia przy pracującym silniku. Jeśli napięcie jest większe, niż 13,5V (optymalnie 14,4V) to mamy pewność, że prąd płynie "do akumulatora". Natomiast gdy miernik pokazuje poniżej 12,5V oznacza to brak ładowania lub większy pobór prądu przez np. światła niż prąd z prądnicy. Mówimy ciągle o pomiarze przy średnich obrotach silnika(około 5000 rpm). Pomiar prądu może być bezpieczny pod warunkiem porządnego połączenia amperomierza np. przykręcenie śrubami. W niektórych sprzętach fabrycznie były montowane amperomierze do ładowania. Taki przydatny bajer. Jednak mierząc prąd miernikiem uniwersalnym przez dotknięcie sondami do zacisku akumulatora i zacisku instalacji bardzo łatwo o otwarcie obwodu(wibracje przy pracującym silniku). Taka sytuacja może spowodować kłopoty. Poza tym wielkość zmierzonego prądu niewiele nam powie. Mała wartość może oznaczać przykładowo: - w pełni naładowany aku - uszkodzoną prądnicę Duża wartość prądu może oznaczać: - pusty akumulator - uszkodzony akumulator - uszkodzony regulator napięcia Pomiar napięcia pozwala łatwiej zdjagnozować sytuację. Dodam tylko, że to są moje osobiste doświadczenia z prądem w pojazdach. Pozdrawiam.

Wszystko to prawda. Pozwolę sobie dołożyć jaszcze coś. Możemy założyć, że odpalamy moto na pych na jedynce i pomimo skoczenia na kanapę uślizguje się tylne koło. Można przyjąć, że przeciążenie układu napędowego jest podobne jak przy gwałtownym ruszaniu lub paleniu gumy. Tylko czy ktoś próbował odpalić moto o znacznej pojemności i w dodatku dwucylindrowe lub singla z jedynki. W niektórych przypadkach po prostu nie da się. Dla tego zapinamy drugi lub trzeci bieg i jazda. Jedziemy z górki , mamy zapięty trzeci bieg, puszczamy sprzęgło i uślizguje się przez chwilę tylne koło. Nawet przy gwałtownym ruszaniu na trzecim biegu nie da się zerwać przyczepności(w większości przypadków). Z tego wniosek, że przy odpalaniu na pych można wywołać większe przeciążenia np. skrzyni biegów. Widziałem zwaloną trójkę podczas rozciągania w polonezie. W efekcie trójka wyskakiwała przy hamowaniu silnikiem. Pozdrawiam.

Raczej nie, bo VR6 ma wydechy z jednej strony.

Najlepiej sprawdzić zapłon stroboskopem(o ile są do tego znaki opisane w serwisówce). Ciężka praca to rzeczywiście wskazuje na opóźniony zapłon. Warto również sprawdzić rozrząd. Więcej pomysłów nie mam. Pozdrawiam.

1-Spalanie detonacyjne to oznaka zbyt wczesnego zapłonu a nie opóźnionego. 2-Zwykle przy tym typie zapłonu producent nie przewiduje możliwości regulacji. 3-Są inne przyczyny powstawania detonacji: - zbyt uboga mieszanka - nagar w komorze spalania 4-Jeśli masz dwie świece na cylinder to może być skutek niedomagania jednej z nich. 5-To dość wiekowy sprzęt i ma stosunkowo prosty moduł zapłonowy. Kąt wyprzedzenia zapłonu zależy tylko od prędkości obrotowej wału korbowego i nie jest uzależniony od napełnienia cylindra. Mapa zapłonu jest kompromisem dla pracy z małym jak i dużym obciążeniem. Może się zdażyć, że przy małych obrotach i odkręceniu gazu na full wystąpią detonacje. Pozdrawiam.

Może to zła szczotka była :cool: Jak nowa świeca spadnie na podłogę w garażu, to trzeba z grubsza usunąć piach i smary. Ale nie zrobię tego więcej szczotką. Po dokładnym obejżeniu okazało się, że iskra przeskakuje "po izolatorze". Pomogło dopiero wyczyszczenie izolatora paseczkiem papieru ściernego (pół godziny dłubania). Właśnie z tego powodu nie polecam szczotkowania świec. Prawdę mówiąc, to jak miałem skodę S100, to czyściłem świece szczotką co 100km jak przestawała jechać. Może świece NGK są szczególnie wrażliwe. Pozdrawiam.

Mam takie same doświadczenia. Najszybciej można zepsuć szczotką świece NGK. Nowa świeca przeczyszcona szczotką jest do wywalenia. Można ją odratować czyszcząc dokładnie izolator papierem ściernym, ale to mozolna robota. Pozdrawiam.

Proszę o skasowanie.