Kaszpir

Wbijałem gaz do dowodu po roku od montażu, jakoś tak wyszło :). Nie było żadnych kłopotów w urzędzie. Papiery to inna sprawa. Potrzebowali: homologacji butli (ważna 10 lat), homologacji instalacji i faktury z zakładu montującego. Wszystkie dokumenty musiały być wystawione pod mój samochód, czyli VIN i nr rej. musiał się wszędzie zgadzać. Nie wiem jak z danymi adresowymi w fakturze, u mnie się zdadzały więc nic nie wyszło. Pozdro

1996 - kat. B i T :) w pierwszym podejściu 2004 - kat. A także w pierwszym Obydwa egzaminy wygladały dość ciekawie, szczególnie część praktyczna. Ten pierwszy pojechałem z egzaminatorem do jakiegoś jego kumpla na obrzeże miasta i prawie godzinę czekałem na niego. Był 9 stycznia wiec miałem w Kaszlu mieć zapalony silnik żebym nie zmarzł (dość dokładnie cytuję :) ). Ten drugi, część praktyczna, objechany właściwie ośrodek szkolenia dookoła, jakiś kilometr i po egzaminie. Ale wtedy to były jeszcze czasy sprzed tego całego cyrku z kamerami w samochodach itp. - było po prostu normalnie.

O ile wiem nie. Jest to dozbrojona w CR starsza jednostka z 626, w każdym razie wynalazek made by Mazda.

http://otomoto.pl/mazda-626-exclusive-C12696881.html

Dodaj koniecznie bezpiecznik np. 10A. Oprawka bezpiecznika montowana na przewodzie kosztuje grosze, a bez niego mogą być fajerwerki.

U mnie kolejna zmiana. Pojawiła się Octavia I z silnikiem 2.0 benzyna, a Maździnka szuka nowego właściciela.

Ciekawy jestem czy to co jest opisane w artykule doszło do skutku. Mam kolegę, który dość mocno siedzi w temacie CNG, szczególnie w badaniach emisji zanieczyczeń przez takie silniki i nie wie o jeżdżących w Polsce pojazdach zasilanych ciekłym gazem ziemnym. A tak przy okazji wyniki tych badań są ciekawe. Taki silnik jest naprawdę bardzo "czysty". Emisja tlenów azotu jest znikoma, a emisja węglowodorów pochodzi właściwie tylko ze spalonego oleju silnikowego. Gdyby nie powszechny w Polsce problem z tankowaniem CNG była by to ciekawa alternatywa dla innych paliw w ruchu miejskim. Na pewno miejski "spalinowy syf" znacznie by się zmniejszył.

Jeżeli się wszystko potraktuje zgodnie z prawem to opłacalność tego całego cyrku związanego z CNG jest średnia. 1 kg gazu kosztuje ok 2.5-2.7 pln, w Niemczech 80-90 ojrocentów. Resztę można sobie policzyć. Tak, że sens jest tylko jak mamy dostęp do spreżarki traktującej nasz pojazd jak kuchenkę lub kocioł gazowy. Ale tu już prosimy się o wizytę smutnych panów z US :) proszących o akcyzowy datek. Pozdrawiam

Robi się robi :) Polecam jeszcze raz stronkę Elpigazu. I jeszcze tak z doświadczenia. Caddy CNG, 4 tworzywowe butle pod podłogą. Da się upchnąć tam ok. 24 kg gazu (zależy od temperatury), zużycie jakieś 7-9 kg na 100 km. Silnik 2.0 przystosowany pod CNG tzn doprężony. Wrażenia: tragedia z tankowaniem chyba że jedziesz do Szkoplandii, gdzie od razu z resztą z kilo mniej na setkę

Z wszystkim co tu napisano oprócz jednego się się zgodzę :) Obecnie butle dla CNG robi się z tworzyw sztucznych i ich masa nie przeraża. Nie zmienia to faktu, że aby zatankować 20-25 kg CNG trzeba zająć cały bagażnik średniej wielkości samochodu, a przejedziesz na tym jakieś 400 km.

Zajrzyj na www.elpigaz.com i zakładka CNG. W obu samochodach będziesz miał podstawowy problem - mało miejsca na butle i do wyboru minimalny zasięg licząc dla tej Borki zużycie jakieś 6-8 kg/100 km (o Subarynie się nie wypowiadam, ale będzie więcej :) ) albo całkowity brak bagażnika zajętego butlami. CNG niestety nie daje się skroplić w normalnych warunkach i jest przechowywane w butli pod ciśnieniem > 200 barów. Tu rodzi się kolejny kłopot, szczelność na dłuższą metę no i duże wymagania co do serwisu. Silnik żeby właściwie skorzystać z tego paliwa powinien być też doprężony.

I jeszcze link: http://otomoto.pl/index.php?sect=show&id=C12696881

I jeszcze w kwestji Passatów http://vwszrot.pl/ Silnik 2.0 TDI 16V to jednak nieuleczalny przypadek :)

Hamowanej mam 1840 kg, ale te 730 to dla takiej bez hamulca. A silnik w standardzie 2.4 TIC z VW LT, 115 KM.

Jutro mogą być, właściwie dzisiaj zdecydowałem się na sprzedaż jeździdła.

Sprzedam Mazdę 626 2.0 DiTD (101 KM) Exclusive, wersja Kombi z 2000 r. Pełne wyposażenie jak na tą wersję, automatyczna klimatyzacja, fabrycznie przyciemniane szyby z tyłu, do tego 2 letnie opony zimowe z stalowymi felgami i kołpakami, opony letnie na aluminiowych felgach Zender (215/45/R17), ogrzewanie postojowe Webasto (DW50) z pilotem oraz nawigacja Becker Traffic Pro, szklany elektrycznie sterowny szyberdach. Samochód ma przejechane w tej chwili 174 000 km. Lokalizacja: Poznań, kontakt: 0604 22 28 17. Cena do uzgodnienia.

Jaką masz, jeżeli można wiedzieć, wpisaną w dowodzie dopuszczalną masę niehamowanej przyczepy? Jak miałem takiego strucla z silnikiem 1.2 to diagnosta przy badaniu dołożonego haka bez mrugnięcia okiem wpisał 750 kg. Teraz mam 1.5 tonowe Volvo i może ciągać niehamowane max 730 kg. Paranoja...

Gdzieś przeczytałem hasło, że obecnie wszystkie firmy motoryzacyjne dążą do średniej jakości. I chyba jest w tym trochę racji. Te uznawane za dobre zeszły na psy, a firmy produkujące kiedyś jeżdżącą padlinę robią obecnie całkiem niezłe samochody. W kwestji TSI (TFSI). Silniki te gazują się nieźle, lecz trzeba się pogodzić z ciągłym zużyciem obu paliw, LPG i noPb. Przy pracy na mieszance jednorodnej (duże obciążenia) silnik spala LPG, natomiast przy pracy na mieszance uwarstwionej (małe obciążenie) zasilany jest noPb aby chłodzić wtryski. Zużycie kształtuje się na poziomie 30% noPb i 70% LPG, więc sens ekonomiczny jest taki sobie. Silniki PD ze stajni VW uważam za bardzo udane konstrukcje, które właściwe serwisowane i nie katowane agrotjuningiem wytrzymują spokojnie 400-500 kkm. Niestety dobiły je normy spalin. Żaden z PD nawet z DPF nie jest w stanie przeskoczyć Euro4 więc zginęły śmiercią naturalną. W ogóle normy spalin to dziwna rzecz. Sam jeżdże 20 letnim Volvo z silnikiem 2.4 TD, moc 116 KM i w cyklu mieszanym zużycie paliwa oscyluje w okolicach 7.5 +/- 0.5 l/100km. Kumpel na kilkuletniego Focusa z silnikiem CR o podobnej (albo niższej :) ) mocy i jego spalanie, przy podobnym stylu jazdy zamyka się w 8 l/100km. Więc gdzie tu cud CR? Wyjaśniło mi się trochę po rozmowie z doktorem jednej z Politechnik. Otóż aby zredukować emisję NOx mieszanka w CR jest wzbogacana więcej niż potrzeba aby w spalinach czasem nie pozostał nadmiar tlenu. Zamiast NOx mamy CO2 kosztem większego spalania, a samym procesem wtrysku w silniku CR łatwo sterować. Podobna paranoja jest z DPF (FAP czy innymi cholerami). W czasie homologacji na normę spalin pomiary są robione w czasie napełniania filtra i tu wszystko jest piękne. Natomiast nikogo nie interesuje emisja w czasie wypalania gdzie z tłumika leci wyjątkowy syf. Idąc tą drogą można zrobić samochód o emisji "0". W czasie pomiaru zakładamy na wydech balon, a po jego zakończeniu przekłuwamy go. Wszystko zależy jak napisze się normę dla kolejnego EuroX. Dobra koniec p........a, pozdrawiam wszystkich i życzę nowych, bezawaryjnych samochodów.

Z tego co mi wiadomo seria R1100 oprócz najsłabszej wersj 25 kW jest dławiona odpowiednią wtyczką kodującą w skrzynce bezpieczników. Kolor żółty odpowiada pełnej mocy, na Szwajcarię były: "Speziell für die Modelle der Schweiz gedacht sind wohl die Stecker "mahagonibraun" (für R1100GS, + R), und "taubenblau" (für R1100RS) ." Nie chce mi się tego tłumaczyć, można się domyślić nawet nie znając niemieckiego.

Drogie to cudo jest. Ostatnio na jakimś niemieckim szrocie kupiłem oryginalny kompresor do samochodów VW (Prwadziwy Ventrex w niebieskiej obudowie, nie obecna chińszczyzna) za całe 4 ojro. Wygląda na nie używany, pompuje sprawnie do 3.5 bara i nie mam zastrzeżeń do wskazań manometru :). P.S. Sprawdziłem na Alledrogo - są za 100-120 PLN.

Jeżdże właśnie prawie 20 letnim 760 GLE. Jedyne co to jako zagorzały fanatyk poruszania się na gnojówce mam silnik 2.4 TIC, 85 kW (doładowane 6 garów w rzędzie od VW LT :) ). Samochód, pomimo wieku, ma pełne wyposażenie: ABS, kompletna elektryka, automatyczna klimatyzacja i inne pierdoły :). Wszystko ciągle działa, "0" rdzy - ale to akurat nie jest dziwne, kilka kilogramów cynku na kaście robią swoje. Samochód jest wygodny, pakowny, troche bujający, a silnik fantastycznie elastyczny. Ale jest niestety i ciemna strona tych Volvo w Polsce. Służą po prostu, ze względu na swoją niezawodność, jako woły robocze i są katowane. Sam swojego kupiłem zatankowanego do pełna olejem rzepakowym. Spaliny śmierdziały jak zaplecze McDonalda. Kupiony za gorsze wymagał inwestycji. Nowa skrzynia biegów, głowica i 2 razy składanie silnika bo przy pierwszym podejściu rygorystycznie trzymałem się serwisówki do niego :(. Później pożądna regulacja i nawet bardzo nie dymi :D Ale od tej pory jest lux. Ma raczej już u mnie dożywocie. Pozdrawiam

Fotki będą, musze je zrobić :) Różnice były dość znaczne i widoczne na pierwszy rzut oka. Najlepiej to widać na zdjęciach. Np. Bąk i Dudek miały wysoko prowadzony układ wydechowy oraz wysoką kierownicę. Kobuz inny tłumik, Lelek wysoki przedni błotnik. Do tego detale jak np. chromowany przedni błotnik. Różne były też silniki. Z tego co doczytałem Gil, Lelek i Bąk miały 125 ccm, a Kobuz i Dudek 175 ccm na bazie lub z silnikiem Wiatr.

Nie, nic takiego nie ma. Obie pokrywy gładkie, poza korkiem do sprawdzania oleju w skrzyni biegów na lewej kapie.

Zdecydowanie Kobuz, seria WSK z nazwami polskich ptaków. Były jeszcze: Dudek, Perkoz, Bąk

Witam, wczoraj zostałem właścicielem WSK Kobuz 175 :). Motocykl jest z 1976 roku, kupiony od pierwszego właściciela. Stan niezły patrząc na wiek, zapala "od kopa", jeździ bez wiekszych kłopotów i co najważniejsze ma kompletne dokumenty. Plan jest taki, że spróbuję go przywrócić, w miarę możliwości czasowych i finansowych, do wyglądu fabrycznego. Niestety niektóre elementy zostały już delikatnie "ztjuningowane" piłką do metalu i spawarką. Pozdrawiam