FIS

Sprawdz przewód paliwa w zbiorniku - przeźroczysta rurka karbowana - przetarła sie i nie ma cisnienia w układzie wtryskowym. Po przeczytaniu tematu... na to stawiam.

Hm... czytaj ze zrozumieniem. Domyslam sie, że po wymianie oliwy - stuka. Wiec skoro stuka to czeka Cie przegląd - nie jazda. Stukajacy popychacz ogranicza smarowanie tego co za nim, czyli roskersa. Zas przyczyna tego stuku (jesli popychacz jest dobry) powoduje niedosmarowanie wału i tłoków. System smarowania HD jest stopniowy, dopiero jak I stopień otrzyma to czego potrzebuje, oliwe dostaje stopień II. Stuk swiadczy o tym, ze I stopien nie dostał tego co potrzebuje. To w przypadku, gdy popychacz jest sprawny ale stuka. Gdy popychacz padł i dlatego stuka - problem nie jest az tak bardzo znaczacy. A teraz zrobie tak: I jak tylko zobacze to w kuli - od razu napiszę Ci dlaczego stuka i czy mozesz jechac na zlot. ;)

OK. Zatem skoro uwazasz, ze ten filtr jest wieokrotnego uzytku to napisz jak go czyscic (pielegnowac) bo: jedni mówia ze tylko trzepać (aha, akurat, chyba gruche) inni, tak jak Ty myc wodą i uzytkowac na sucho Sa tez tacy co twierdza, że jest jednorazowy A jeszcze inni ze robić z nim to samo co z K&Nem To ostatnie to tez bzdura, bo jest za gesty na taka zabawe. A suchy filtr bawełniany jakoś do mnie nie przemawia. Kluczem tu do sedna sprawy jest ten cholerny (niewysychajacy) olejek! to on zatrzymuje gro drobin kurzu i piachu który szczególnie zalega na naszych "pieknych" drogach. Pisze jak uwazam, szkoda by mi było męczyc silnik suchym uzywanym filtrem bawełnianym watpliwej jakosci skoro za cos koło 2 stówy mam nówke K&Na. I tymsamym podpowiadam Ci co bym zrobił... a juz szczególnie nie chciałoby mi sie drązyc tematu i tracic na to czas. A teraz wejdzmy szczewgólowo w problem. tak szczególowo, ze chyba tu na tym forum jeszcze tak mocno czegoś nie "entklarowałem". Otóz instrukcja degreasera k&Na mówi, zeby go nie trzymać na filtrze dłuzej jak 5 czy tam 15 minut (nie wazne w sumie teraz ile- do tego ile każdy sobie dojdzie czytajac instrukcję) zatem, nalezy sie spodziewać ze degreaser jakos tam działa na ta bawełne, olej silnikowy i olejek K&Na stary oraz klej montazowy filtra. Obaj wiemy, ze filtr SE jest zbudowny ordobine inaczej. skad zatem pewnosć, że czas preferowany dla K&Na nie zniszczy filtra SE? Albo nie bedzie dla niego za krótki? Bo filtr SE jest gestszy przecież. Jestes tego pewny? Bo ja nie. Mozliwe też, ze przesadzam, w tym przypadku, ale wole przy takich sprawach przesdzac, niz miec potem cylindry do roboty. Kiedys miałem ten sam problem co Ty i obdzwoniłem kilku dealerów HD. Po podsumowaniu zużytego na to czasu, kasy wydanej na telefon i otrzymanych jakze niespójnych informacji- filtr SE wykonał lot koszący w kierunku smietnika... Nie ma konkretnych informacji jak go uzytkowac, nie ma płynow w sprzedazy do niego przeznaczonych (bo płyny K&Na nie sa do niego - tylko do K&Na - prawda?) wiec po co kombinowac jak na Polaka przystało? Jest sens? Ekonomiczny? Praktyczny? Jakikolwiek? Stosowanie srodków - w stylu "bo mi sie wydaje" jest chore, przy cenie filtra w stosunku do wartosci motocykla i szkód jakie mozna sobie tym wyrządzić. I to chyba tyle co mam w tym temacie do powiedzenia i tak chyba za duzo o 2 posty.

Napisałem Ci wyraźnie, a Ty swoje. :biggrin: Ja wiem co piszę i o czym. Wiec jeszcze raz. Ja te bawełniane SE też wyrzucam. To jest kicha, a nie filtr. Potem weż książki Johna Lingenfeltera do ręki - z nich sie dowiesz jaką obietość powietrza przepuszcza przez siebie silnik spalinowy i jak ważna jest dobra jakosć tegoż powietrza. Jesli nadal chcesz go czyscić lub odkurzać to zastanów sie zanim odpiszesz- nowy filtr K&Na kosztuje dwie stówy - motor 30- 40 000. Więc zaoszczędzisz jak sam skurwensyn... :biggrin: Aha, jesli chcesz dowiedzieć sie coś wiecej na temat kaena to poszukaj w sieci (w sieci- nie tu) mego postu opisującego pomiary zużycia cylindrów po przebiegu 70 000 km własnie na filtrach kaena. I przestańcie w końcu piać legendy o "superowatości" tajli SE lub reanimowac to gówno za wszeklą cene. Wystarczy wziąć katalog HD "Akcesories" 2015- przeglądnąć, zrozumieć, a wnioski sie same wysuną co to tak naprawde jest SE. P.S. Takie moje skromne zdanie, a Ty rób jak uwazasz. ;)

Spróbuj wymienić oliwe, jak nie pomoże to czeka Cie duzy przegląd, szczególnie, że już stuka na regulowanych laskach... kicha troche. Mechanik powinien zaczać robić dwusuwy - po podparciu zaworu popychaczem MUSI przestac stukac - tylko trzeba to zrobić baardzo dokładnie aby coś sie zmieniło. Wiem bo robiłem to kilka razy w pewnych celach testowych. OCZYWIŚCIE pisze to tak na marginesie, gdyż tego typu działanie jest niedopuszczalne w tym silniku... i gdyby mu sie to w końcu udało - załatwilibyście zawory. Stawiam, ze stuka przy wydechowym pierwszego cylindra. A nawet nie stawiam tylko jestem tego pewien. P.S. Wiesz... ja tez w pierwszej chwili nie zauważyłem tych Twoich danych. Po za tym dość często ludzie mają tam dane nieaktualne. Czasem trzeba sie sporo naszukac aby coś komuś pomóc, a trochę szkoda roboty na darmo. Tak na marginesie piszcie jednak w texcie dane sprzetów. Ponoć sie je myje. Ale ja je wyrzucam do śmieci.

Wally- jesli tak można pisac (bo powinienem Wallygator) - pisze o napedzie. Nie dzielę tego co tam sie dzieje na 2 zespoły tylko na jeden, gdyż tak naprawde jeszcze nie wiadomo co padło/pada i czy faktycznie padło/pada. Obiawy te sa przypadlosćią tych roczników - mam na myslie lata 2007 - góre. Przyczyny: 1. stosowanie sie do zaleceń producenta - czyli postepowanie zgodnie z serwisówka. 2. Ewentualne kombinacje z innymi olejami np. ATF 3. chu*owa konstrukcja tego zespołu 4. niektóre elementy tego zespoło nie uległy zmianie od 1984 roku gdy silniki miało 60 kilka kucy. Teraz mają 30% wiecej, do tego kiepskie części i mamy to co mamy. Osobiscie znam jeszcze conajmniej 2 takie przypadki z podobnymi przyczynami co tu. Szumy lub zgrzyty po wbiciu biegu. Cieknące simmery itd. kazdy mechanik domysla sie co sie dzieje lub dziac zaczyna... Może to i olej ale nawet jak już to on to raczej troche wyciszy, ale podejrzewam nie naprawi... :wink: Lekko gwizdać powinien tylko pieg piąty. Po za tym ma być cisza!!! Aha- nie rozumiem zdania HARASA, ze te skrzynie "działają topornie i głośno po kowalsku" - ja mam inne zdanie co do samej skrzyni. Podejrzewam, co Haras ma na mysli ale przyczyna tego problemu tkwi gdzie indziej. Było już kiedyś na ten temat. Inna sprawa, chłop sie przesiadł z Hondy na HD - i to do tego jego pierwszy HD w życiu... "trudna sprawa" z takimi włascicielami... ;) Ale nic to. Zmień oleje w tym "złomie".... zrób ze 40 kilosów i jak to mówią- pożywiom uwidim. :) Dla dobrego rozpedu wlej primary rev techa do sprzęgła i rev techa przekładniowego do skrzyni. Albo jak Ci został olej silnikowy z tej Shadowki to wlej do do sprzęgła i kup sobie przekładniówke jakaś na stacji i zapodaj ją do skrzyni. Gesty olej.... może bedzie miał mniejsza ochote do "wylatania". Ale jak to nie pomoże to troche tam do grzebania widze... i w sprzęgle i w skrzyni i pewnie też w rozruszniku.

Oj , mi z opisu wynika, ze chyba za późno już na ten dobry olej, ale obym sie mylił... :wink:

Rozumiem. Z głowy pisze więc może mi sie pogmerac czasami jaka śruba gdzie i w jakim roczniku siedzi... Może to Ci pomoże to ustal sobie wielkości sam: http://pl.wikipedia.org/wiki/Torx

1/4" klucz imbusowy (inbusowy / ampulowy) lub nasadka 16mm Do sprzęgła 27 Torx. W zestawach z biedronki sa często 25 i 30 i pewnie dlatego Ci nie pasuje. A teraz- jak dobrze kombinujesz to pewnie dokonasz odkrycia, że próbujesz dobrac sie do sprzegła, a nie do skrzyni biegów... bo spust skrzyni jest nieżle skitrany... w tym modelu ;) Dobrze sie domyslam, bo nawet nie wiem, czy dobrze pamietam??? :) Tam jest jeszcze jedna sruba na torxa - pod komora rozrządu. Ale pewnie tej nie masz na mysli... :) P.S. Torxy - jak nie metrczne lub calowe to jakie? :) No dobra niech bedzie - torxy posiadają tzw. wielkosci, i są odczytywane zarówno w mm jak i w calach. ;) Czyli dana wielkość Torxa posiada swą wartość znormalizowaną wyrazoną w jednostkach SI jak i Imperial. Mało - kazdej wielkości Torx przypisany jest również max. moment jaki dany Torx może przenosić. Fajne! Nie? :)

Hm... w sumie szczegół... niewazne. P.S. Dla dwóch tarcz 11/16 sred. tłoczka w pompie dla jednej tarczy 9/16. Starsze roczniki mają inaczej, ale to inny temat... ;)

A nie suma pola powierzchni tłoczków w poszczególnych zaciskach?

Mam znajomego. Prawie 40 lat w siodle bez przygód, gleby czy szlifa. Gdzies kiedys na poczatku mała przygoda z BMW R "ileśtam" 23 bodajze (taki mały singielek) na poczatku lat osiemdziesiatych. A tak - czysto. Lata srednio 10 000 km w sezonie... rok w rok... ale chłop jest ostrozny, jak cholera. Jak mi to kiedys mówił - nie mogłem uwierzyć... :rolleyes: Nie ma go co prawda tu na forum, ale... czy to ma w takim przypadku, az tak duze znaczenie??? ;)

Sorki za troche zartobliwie brzmiacy tytuł tematu. ale tak naprawdę mniej wiecej tak własnie to się nazywa.Dewiacja bloku dowolnego silnika spalinowego polega na ujednoliceniu i znacznemu zanizeniu wartosci odchyłek głównych wymiarów, które jak wiemy w procesie produkcyjnym bywają dość znaczne.Przyczyną tego stanu rzeczy jest szerokopojeta optymalizacja produkcji, ktora w dzisiejszych czasach zaczyna otrzymywac status duzo wyzszy niż zdroworozsadkowy poziom jakości wyrobu czy nawet minimalne załozenia konstrukcyjne produktu w zakresie jego trwałosci czy sprawności.Wszyscy wiedza, że tuning silnika to indywidualne dopasowanie jego parametrów do widzimisie właściciela lub do np. regulaminu zawodów sporotwych.Logiczna definicja. Prawda?Jesli komus sie wydaje że wyrobów firmy Harley Davidson to nie dotyczy to jest w grubym błędzie.Jednak ja ze wzgledu na dośc dobrze opanowany warsztat popawiania jednostek tej firmy zdarzyłem się już nauczyć gdzie szukac błedów wykonawczych (czy nawet błędów na poziomie niechlujstwa programowego przy pisaniu plików ISO na maszyny CNC).To niechlujstwo dość często jest spowodowane nadmiernym zaufaniem technologow w nieomylnosć programów CAM (Komputerowe wspomaganie wytwarzania).Nie jest to oczywiście jedyna przyczyna. W procesie produkcyjnym istnieją także inne błedy:- niedokładność maszyny- niepoprawnośc mocowania narzedzia- błedy pomiarowe samego narzedzia- niestabilnośc termiczna- dokładnośc mocowania detalu na maszynie + jego bazowanie w przyrządzie obróbczym- itd itpTych błedów można wyliczyć jeszcze w chooj.Ze względu na znane mi nie od dziś wielkości odchyłek wykonawczych części silnikowych do motocykli Harley Davidson i fakt, że poniekąd problemy z ich dokładnością stały się już dla mnie nudne - postanowiłem wziąć na tapetę firme której hasło reklamowe brzmi:"Kiedy legenda nie daje rady" co sugeruje dużo większy reżim produkcyjny, dużo wiekszy poziom jesli chodzi o dobór materiałów co powinno się przeniesć automatycznie na dużo mniejsze niedokładności. Tyle tytułem wstepu. Motto.Dobry tuning to nie tylko wzrost mocy, ale również wzrost trwałości silnika.Celem ku temu jest niejednokrotnie wyeliminowanie błedów produkcyjnych w użytym do modyfikacji detalu, ale tez oczywiscie zastosowanie wytrzymalszych zamienników. Oczywistym jest, ze milo by było gdyby zastosowany wytrzymalszy zamiennik był róznież dokładniej wykonany, a nie tylko wykonany z bardziej wytrzymałego materiału lub ulepszony poprzez zastosowanie lepszej obróbki.Logiczne- prawda?Tego się spodziewamy... płacąc wiecej, że "coś" lepszego... Teraz trochę historii.Od lat wiemy, ze bloki silników motocyklowych są parowane.W wyniku pewnych zabiegw postaram sie dziś udowodnić, ze już nie. Ta era się już chyba zakończyła... nastała era "nieomylnych maszyn CNC". :-D Naszym pacjentem bedzie blok silnika S&S 80 starego typu EVO czyli 1984-1991.Ale zanim zaczne pare słów o blokach EVO style. Typ tego bloku, ale jeszcze made by Harley.Jest to jeden z najlepiej zrobionych konstrukcyjnie i technologicznie bloków silnikowych do jednostek Evolution.Blok pochodzi jescze z epoki Shovla, ale wamtych czasach jego jakość wykonania była tragiczna więc z tamtego okresu części raczej wymagaja duzej ilosci zabiegów, aby się do czegos konkretnego nadawały.Cały okres produkcji silnika EVo to stopniowe zmiany i modyfikacje tej jednostki. Historia tych zmaina to ciagła walka o wzmocnienie tego bloku przy jednoczesnym potanieniu produkcji. Efektem końcowym jest blok z końca lat 90-tych który z ulepszeniem ma niewiele wspólnego, zas z potanieniem nawet sporo.Nowego typu bloki posiadają mniejszą sztywnosc, gorzej wykonane gniazda osadzenia łozysk oraz do końca nierozwiazany problem smarowania lifterów i wytrzymałości tegoż bloku w okolicach prowdzenia kanałów do smarowania wlasnie rozrzadu.Najmniej zmian i negatywnych "polepszen" z wiadonych względów posiada połówka lewa. :-)) gdyz składa sie ona praktycznie z jednego otworu na łozysko i dwóch powierzni słuzacych do mocowania cylindrów :-D wiec cóż tam można "poprawic"? :-)Blok made by S&S - a tak praktycznie Viola V-Twin.Zupełnie inny materiał - stabilniejszy termicznie.Zmainy konstrukcyjne postepowały wraz ze zmianami przeprowadzanymi w firmie HD, z tą jednak róznicą, że wprowadzanie były tylko i wyłącznie te zmainy, które w rzeczywistości tą konstrukcję tworzyły lepsza.Zmany które były technicznie nieuzasadnione - wprowadanie nie były w ogóle. Sta na przykład konstrukcja elementu Pinion Shaft pozostała bez zmian od czasu pierwszej poprawki, poprwka druga i trzecia nie zostały przez S&Sa wprowadzone z racji zmniejszenia sztywnosci tego elementu.Poprawki części współpracujących po poprawce pierwszej były w poprawce drugiej przez firme HD łatane "chałupniczymi metodami. Dopiero poprawka 3 spowodowała przekonstruowanie tych elematów ostatecznie, ale niestety kosztem ich wytrzymałosci.Ale wracajac do tematu. :-)Blok S&Sa - 1992- i późniejsze to modyfikacja budowy bloku z typu 1984- 1991 do 1992- up.Po budowie i rodzajach samych części współpracyjących mozna dojsć że to krok w tył, jednak w tym przypadku firma S&S została to tego "zmuszona". Dobrze się jednak stało, że zmana ta nie miała wiekszego wpływu na możliwosci w budowaniu silników na podstawie starego typu bloków gdyż zarówno HD jak i S&S w latach do 1999 dbał o wzajemna współzamieności niektórych (nazwijmy to umownie) strategicznych podzespołów tych silników.Powoduje to dużo mozliwości wyboru rodzaju części pomiedzy poszczególnymi wariantami tak, aby uzyskac możliwie najbardziej zadowalajacy nas efekt o uniwersalnosci nie wspomnę. ;-) Wróćmy już może po tym przydługim wstepie do naszego pacjentaS&S 80 1984- 1991 Blok przypłynął z USA jako używany. Nieznana jest jego historia oraz przyczyna ze z silnika pozostał tylko blok.Czyli generalnie o jego pochodzeniu wiemy niewiele.Projekt wymaga dostosowania bloku 80 do pojemnosci 96. Blok ląduje na frezarce.W wyniku pomiaru płaszczyzny podstawy cylindrów wychodzi, że odchyłka w ich odległosci od osi wału korbowego wynosi w okolicach 0.03 do 0.05mm. Hm... ten pomiar daje do myslenia że cos moze być nie tak.Szczególnie jesli połączyć te niedokładności z niedokładnosciami wykonania cylindrów - odchyłki (szczególnie katowe) rosną w postepie funkcji trygonometrycznej. Jednak sam pomiar na maszynie to za mało. Cięzko okreslić gdzie tak naprawde znajduje sie baza silnika i jak się ma cała reszta do wymiarów do tej bazy.Musimy się przeniesć na coś bardziej dokładnego i funkcjonalnego. Tu fota jak tylko dotarło toto w obręb mojej działalnosci. Szwajcarska Tesa 3D - maszyna pomiarowa wystarczajaca do takich prac jakie potrzebujemy wykonać. Pomiary. Szkic pomiarów wykonanych na tej maszynie. Nie bedziemy wykonywac nic bardziej zautomatyzowanego, gdyż jest to zbedne. Jest to jednostkowy zabieg który w takiej formie jest w zupełności wystarczający. Korzystanie z funkcji zautomatyczowanych komplikuje niepotrzebnie analize odchyłek i wyciagniecie odpowiednich wniosków. zaś niepotrzebne zwiekszenie dokładności pomiarowej do 0.0005mm staje się za dokładne i tym bardziej nie gwarantuje nam że to co zmierzyliśmy zostanie odpowiednio dokładnie wykonane.Precyzja a raczej jej stopień tez musi być odpowiednio zrównowarzona naszymi potrzebami. W tym przypadku 3 miejsca po przecinku to nasze "frywolne optimum". :-) Teraz analiza:"Wkładamy" nasze dane do programu CAD i wspomagajac się geometrią 3D wyciągamy wnioski, co nalezy poprawic, a co pozostawic bez zmian. Na tej podstawie dochodzimy do nast. wniosków:- połówki bloku nie sa obrabiane produkcyjnie w całości. Kazda z nich wykonywana jest osobno. Byc może, ze są one potem recznie parowane, ale po tym co zmierzyłem - powaznie w to watpię.- osiowosc ułozyskowania wału korbowego jest wykonana bardzo dobrze, nawet po analizie napręzań - poszczególne odchyłki powykonawcze prowadzą do wzajemnego się zniesienia w zespole - dwie połwki bloku, wstepnie ustalone kołnierzem i scentrowane srubami montazowymi. Odchyłka osiowosci jest tu bardzo dobra- szczególnie, że podczas montazu silnika nastąpi tez dotarcie łozyska głównego w zespole. Co już zupełnie zminimalizuje tą nieistotną niecentryczność.OK. Tego sie nie czepiamy- już na stole warsztatowym- przy składaniu silnika - totalnie to wyzerujemy.- prostopadłość osi cylindrów do osi wału korbowego - nie wymaga korekt - odchyłki na trzecim miejscu stopnia sa do pominiecia przy tych odległosciach- odległości osi wału korbowego od podstaw cylindrów jest rózna i to znacznie. Tu możemy mieć coś do poprawienia. Już teraz na podstawie tych wyników możemy być na 99,9% pewni, że połówki bloków S&S nie sa parowane. Ciag dalszy nastąpi. :)

No i tak tez moze być jak Adam pisze... :) w sumie racja, silnik wrócił do pierwotnej kompresji... a my szukamy tu... dziury w dupie. :wink:

Hm... no to jak jest zanitowany to pewnie nikt tego nie ruszał...

Zrób zdjecie tak, aby było widac sruby mocujace płytke "przerywcza" i sama płytke, a nie zdjecie noska.

Aby sie upewnic - zapodaj fotke czujnika polozenia pod prawym okragłym dekielkiem... Moze sie uda. Jednak jesli naprawde nie grzebał i wszystko tam jest OK to: "To co mogę zrobić żeby był bardziej elastyczny ??" - trzeba naprawic motocykl... Wally - to wtrysk jest.... nie ma VOESA, nie ma regulacji zapłonu... nie ma fanu, nie ma patataj, patataj... P.S. A może mechanik którejś kostki nie dopiał?

1. Nie. 2. Twojego nie. 3. W Twoim przypadku nie dotyczy. Teraz moje pytania: 1. Mechanik grzebał przy zapłonie? 2. Mechanik nie potrafi odpowiedzieć na te pytania?

No dobra Panowie. Widze, ze mało kto przeczytał dokładnie to co napisałem. Na całe szczęscie teraz jest duzo lepiej... aby nie powiedzieć ze idealnie. Zmieniło się przez te pare dni. Teraz tak naprawde cieszy ta nauka, a nie pisanie elaboratów niezadowolenia. Krótko mówiac - zaczeła się szkoła- i oby tak było do końca. Drogi easo - wizję kazdy ma swoja... moja była taka jak opisałem to 15.03 a teraz to wygląda tak jak napisałem powyzej... Staram sie byc obiektywny... Ale na szczęscie. Sławny Waldek wrócił do formy... :biggrin: Z mojej strony koniec płaczu... Pozdrawiam- no może napisze coś jeszcze po zakończeniu szkolenia.... zobaczymy... ;) mam nadzieje, ze pozytywnego... :rolleyes:

Ale ch**nia... Za mało myslenia, za duzo siłówki... Szkoda ze wyrabałes tam juz ten otwór fi 8. Teraz to może weź śrube M8 zafazuj ja i wsadz do srodka na równo i obspawaj, potem przyłóż nakretką M8 i tez obspawaj przez jej otwór do tej śruby. Przy okazji loctite pusci - jak ostygnie - wykrecisz palcami... Gwint to 7/16 UNC - takiej sruby szukaj. P.S. Wymiary w mechanice podajemy w milimetrach lub calach. Centymetry są w stolarce. Powodzenia.

To juz lepsze te oryginały jak te NGK... :wink:

Może najpierw zacznij od ustalenia, czy pompa jest od tego modelu???? :wink:

Hm... no cóż Chyba wpadłem. :blush: Jakiś rok temu szukałem szkoły do nauki jazdy we Wrocławiu. Wiadomo, nie dla mnie, ale tak bardzo chciałem dobrze doradzić, ze można śmiało napisać, ze dla mnie. Wybór padł na Motorsferę z Wrocka. Generalnie nie mogę teraz uczciwie napisać, ze wybór JEST chu*owy... ale na to się zapowiada. Gdyż. Kurs trwa. Etap - po teorii - całkiem niezłej, aby nie napisać zajebistej, nastąpiła ch**nia pochyła... czyli... praktyka u sławnego Waldka. Wiecie co? Osobiście mam w dupie to co Wy sobie na jego temat myślicie drodzy Panowie... gdyż ja tu widzę coś zupełnie innego. Te wszystkie Wasze superlatywy do rzeczywistości mi zupełnie nie pasują. Waldek to wg mnie... praktyk konspirator... czyli: - motocyklista - prawdziwy - serio, naprawdę prawdziwy szkoda tylko, że - nie pozwala aby jego wiedza wymknęła się w jakikolwiek sposób na zewnątrz W tym celu: - przez 4 godziny każe się uczyć opanowywać motocykl na placu kręcąc kółka osobie, która na motocyklu jeździ i on o tym wie... (I MOŻE tu jest problem???) - wyjeżdża na miasto z innym kursantem w trakcie gdy w/w kursant "trenuje" kółka i to jest najlepsze co może zrobić, bo wtedy kursanta przejmuje inny instruktor, który w godzine wyjaśnia technikę wykonywania dwóch najtrudniejszych manewrów i kursant o dziwo zaczyna je wykonywać. - kiedy Ty się chcesz czegokolwiek nauczyć - On każe się dobrze bawić i ...... zaczyna dzwonić przez komorę. - instruktor - tajniak - wciąż szukamy słów w jego ustach przekazujących "wiedze" - a tu... cisza... wystaje tylko dupa spod wiaty. - telefon tez okazuje się pomocny- gdyż czasami wydaje się, ze należałoby wezwać chirurga do..... odcięcia telefonu od ucha - który tajemniczo przyrasta akurat w momencie, gdy kursant jest na placu. Teraz moment zastanowienia co dalej. Zmiana szkoły na tym etapie zaczyna wydawać się sensownym rozwiązaniem... gdyż nie wiadomo jak będzie wygladało miasto i kiedy ono nastąpi gdyż dało się słyszeć - cyt. Waldek - ustawa przewiduje minimum 20 godzin do nauki- a na stronie Motorsfery wyraźnie stoi: 10 godzin plac, 10 godzin miasto. Sorki Panowie, ale poradziłem osobie teraz uczęszczającej do Motorsfery tą szkołe i... czuje się moralnie odpowiedzialny za ten kurs. No cóż... Czekamy.... Co będzie dalej.... po kolejnych godzinach damy znać... godziny niemiłosiernie szybko uciekają... zaczyna się pojawiac wizja musu zapłacenia dodatkowych jazd, a to już nie jest dobra zabawa.

Eh te szóstki.... :wink: Jesli poszły tylko czoła kłów to powinno się jeszcze udać to wyprowadzić... :)

Zgadza sie. Jest jak pisze Haras. Mój bład. Nie ma regulacji. Jest tylko taki obsrany kołek oporowy. Spróbuj więc inaczej. Jak redukujesz z 4 na 3 to tez wyskakuje? Jesli tak, to nie powalczysz za wiele bez rozgrzebania całosci... :wink: