FIS

Robert J. i Piter1600 się wypowiedzieli nt. AMSa w innym wątku. Już jest dostępny w PL, ale na ile w ciągłej sprzedaży- nie wiem. Nie korzystam, nie widzę konieczności u siebie. Z tym syntetykiem to bym uważał, doradzasz chłopakowi wlać syntetyk do sprzeta 11-sto letniego ganiajacego na mineralnym i to jeszcze na EVO. W sumie dobry pomysł dla posiadaczy 883- będzie powód do upgrejdu na 1200. :cool: A tak na powaznie- widziałem już tłoki kilku starszych EVO po SYN3 Screaminga, fajnie pękają, nawet kute Edelbrocka. Ale to tylko moje zdanie. P.S. Aha, jeszcze... poobserwuj sobie kontrolkę ciśnienia oleju w sprzecie. Zobacz kiedy gaśnie i jak długo się nie zapala po zgaszeniu silnika. To tez daje poglad na problem.

Hm.. w sumie pisałem o BT EVO, ale... niech będzie i o sporcie. Sport nie ma filterka lifterów, ale ma zawór reg. pod śrubą filtra oleju. Laski popchaczy stawiam, że masz nieregulowane więc tu nic nie pokombinujesz ale sprawdz to jeszcze. Piszesz że masz pojedyncze klikanie czyli niedomaga jeden z liftersów. Na to stawiam po Twym opisie. Liftersy mają smarowanie szeregowe, zatem gdy oliwa jest rozrzedzona lub posiada słabsze ciśnienie ( w sumie jest to spójne na rozgrzanym silniku) ten ostatni lifters może dostawać trochę mniej oleju a napewno pod nizszym ciśnieniem. Stąd jeśli zalałeś "cienki" olej, a motor ma już trochę najechane na obrotach w okolicach 900 i mniej może występować owe klikanie, które to pojawia sie własnie na rozgrzanym silniku i z kilkusekundowym opóźnieniem. Po dodaniu gazu klikanie niknie. Po odjeciu gazu i odczekaniu kilku sek. znów sie pojawia. W EVO BT te przyczyny opisałem powyżej w sumie Qurimowi, ale jemu to jak widac nie przeszkadza. W sporcie jest trochę inaczej, choć wiele przyczyn jest identycznych. A zatem. Ja stawiam na oliwę. Motor ma troche najechane, ma już parę lat, zalej mu chłopie coś porzadnego. I tu pojawia sie pytanie- co. Hm... a to wróć sobie grzecznie do swego watku z 28.06 "wymiana oleju" i przeczytaj co Ci dobrzy kumple doradzili. Był tam AMSOIL i Quaker State (Midland). Posłuchaj dobrych rad a nie lejesz chińszczyznę do silnika. Pisze to nie bo mi się wydaje, ale z czystej praktyki. Nowe bo wsumie najechane 17000mil EVO BT i olej Liqi Moly 20W-50- zjawisko pojedyńczego klikania było tak wkurwiające że kazałem zalać klientowi Midlanda. Nie pomogło od razu, ale parę set kilometrów na Midlandzie załatwiło sprawę. Stawiam więc, że to będzie to. Mozesz ale niekoniecznie musisz sprawdzić sobie jeszcze ten nieszczęsny zawór pod srubą filtra oleju. Może tam jakiś paparuch załozył za mocną spreżynę? Z prostych do usunięcia przyczyn to chyba wszystko, jak to nie pomoze to... trzeba zaglądnąć głębiej. Rozumiem że zakładasz filtry za każdym razem nowe bo i takich magików spotkałem. Olej wymieniaj co 5000 mil. Chodzi tu o jego własności hydrailiczne. Są one ważne dla prawidłowego działania rozrządu. Dobre oleje swe własności tracą po jakichś 15 000 km, gorsze- szybciej. Info z puszek- np. Castrol nie wytrzymuje nawet 10 000 km (coś około 8000), a Lotos powyżej 15 000. Ta akurat właściwość oleju jest spójna z autami więc pozwoliłem to sobie napisac. Aha i zeby nie było- nie czuję się mocny w Sportach- mało tego lata dokoła. Rozszerzenie: Było o przyczynach klikania lifterów. To może teraz o następstwach. Klikanie owo jest praktycznie skutniem zbyt małego cisnienia które dociera do liftera. A EVO i to zarówno Sport jak i BT to pierwszy HD w którym smarowanie głowic odbywa się puschrodami. Puschrody zaś dostają ten olej od lifterów. W wyniku takiego klikania możemy mieć zatem niedosmarowany rockers wydechowy 1 cyl. w BT EVO i 2 rockersy wydechowe obu cylków w Sporcie. Kolejnym następstwem ( w wyniku zużycia panewek rockersów)jest spadek ciśniena w całym układzie rozrządu (w EVO BT napewno, w Sporcie raczej nie, bo ma wydajniejszą pome oleju, ale trzeba to jeszcze sprawdzić jak jest realizowany rozdział ciśnień po pompie na układzie przelewowym) a co za tym idzie spadek OBJĘTOŚCI oleju docierającego na wał, co pociąga również za sobą mniejszą ilośco oleju docierającego na cylki. To taki typowy efekt domina, które zaczyna się sypać z dwóch niezależnych przyczyn: - słabej jakości oleju - nadmiernego zmniejszenia obrotów biegu jałowego

Jaki olej lejesz (firma)? Masz regulowane laski popychaczy? Masz wycieki z obudów lifterów? Przy wymianie czyścisz filterek lifterów? Sprawdziłeś sprężynki zaworów zwrotnego i przelewowego? Przy jakich obrotach biegu jałowego cyka? Jak cyka to przy jakich obrotach przestaje cykać? Co ile robisz wymianę oleju? Co to znaczy ku*wa czasem cyka, czasem nie... ma nie cykać! :-P ;-) Ma być słychać szum kół rozrządu i grzechotanie klawiatury- ale tylko po przyłożeniu ucha do pracującego silnika. Jak ma trzepnięte powyżej 80 000 mil to coś już tam zaczyna być słychac przy wnikliwym podejściu, ale i na to są sposoby...

Hm... harleyjunak- to o czym piszesz- teoretycznie wystarczy, ale... bo zawsze jest jakieś "ale" jest to sposób przyblizony. Przyblizony na tyle, ze w sumie to nie wiesz co jest zwalone, gdzie i na ile duży jest to "zonk". Po za tym potrzebujesz mieć sprawny rozrusznik, aku i inne gówna, a jak masz kopniak to i Twoja kondycha bierze też udział w pomiarze zabafki. A tak? Przy pomiarze statycznym masz pełną kontrolę nad tym co podajesz do silnika, co się w tym czasie dzieje, gdzie się gdzieje i jak bardzo się dzieje. Nie potrzebujesz dosłownie nic, ani aku, ani rozrusznika, możesz zrobić test na stole przy nawet częściowo rozebranym silniku. Mało! Możesz zobaczyć nawet jak i gdzie zuzyty jest cylinder, a nawet który bardziej, podobnie z zaworami. Mogę smiało napisac- po pomiarze wiesz dokładnie w jakim stanie cześci zobaczysz po ewentualnej rozbiórce silnika. Albo jeszcze inaczej- zanim rozbierzesz silnik klient wie ile go to bedzie kosztowało. ;-) Nie ma niespodzianek. Haley ma pewne przypadłości po pewnym przebiegu, które zawsze nalezy usunać. Daje nam to fabryczną sprawnosć silnika, a cena usunięcia tych usterek jest smieszna w porównaniu do zysków. W modelach po 2006 (czyli po zmianie trzonków zaworów na siódemki) spodziwewam się wzrostu niektórych przypadłości (motory te są jeszcze stosunkowo młode) w tych silnikach. Strasznie delikatne się już te Harcki porobiły co wpłynie na ich trwałość. Analizator- Pastor - analizator daje nam pełny obraz pracy silnika, pozwala okreslić co (która dysza w gaźniku) jest za mała/za duza, poziom ustawienia iglicy, poziom paliwa, sprawnosć pomki przyśp., kontrolę układu ssania, prawidłowości i ew. korektę odchyłki od fabrycznego ustawienia zapłonu, stan wys. nap. itd, itp. Strojenie to nie ma nic do norm emisji tu liczy się wiedza i cel jaki się chce osiągnąc. Z resztą pisałem już o tym gdzieś wyżej. Qurim- AFR we wtryskowcach praktycznie nie istnieje - to tak w dużym skrócie. Ten AFR to jakies nieporozumienie. Bo jak masz zamiar kontrolowac AFR na sondzie której "band" (zakres) nie dość że jest mało dokładny to jeszcze stanowczo za wąski. To jakies +/- 3% na standardowych sondach. Jaki z tego morał? Ano taki, że każda modyfikacja silnika potrafi doprowadzić do "wyjścia sterowania ukałdu wtryskowego" poza jego zakres samoregulacji - najcześciej leci w ubogą (a uboga jest niebezpieczna jak wszyscy wiemy- nie?). Wnioski: Konstrukcja układów wtryskowych XXI wieku jest przeznaczona dla idiotów których wiedza ma się kończyć na fakcie gdzie wepchnąć kluczyk aby odpalić moto, z tego mozna wyciagnąć tylko jeden ważny wniosek Dyna jest przeznaczona dla inteligentniejszych do ma kluczyk Soft zaś i Ela nie... Zart. Aha... mówię tu tylko o OEMach i TSSMach. :-P Po za tym- w tych naszych dywagacjach powinniśmy się określić czy mamy na myśli tuning czy naprawę bo to niejednokrotnie dwie rózne drogi są... bo tam gdzie coś jest dobrze w innym przypadku może być ekstremalnie źle. P.S. A! Zapomniałem polecam jeszcze korzystać z lampy stroboskopowej. I to nie tylko do dynam. ustawiania zapłonu. :-)

Hm... mogę zaproponować miernik samochodowy, taki co to ma pomiar współczynnika wypełnienia impulsu i dokładny obrotomierz oraz inne mniej lub bardziej przydatne bajery na pokładzie. Czasami (bo tu trzeba mieć mozliwość jej podpiecia) przydaje się tez szerokopasmowa sonda lambda. Ja używam serii Bosch 4.2 wraz z "miernikiem" urządzeniem mierzacym jej napiecie. Kolejny sprzęcik to przyrzad do badania szczelności silników dość prostacki aczkolwiek bardzo przydatny gadzecik który zanim przystapimy do regulacji, pozwala nam bardzo precyzyjnie ustalić w jakim stopniu zuzyty jest silnik z którym mamy do czynienia. O kluczach, srubokrętach i siekierze nie wspomnę. ;)

Hm.. połączyłeś dwie odrębne mysli. 1/8- dotyczy zakresu uchylenia przepustnicy do której to wartości dysza biegu jałowego ma wpływ na pracę silnika. A 3500 to usredniona prędkosć uzytkowa silnika do której to wartości wykonujemy pomiar w celu wyregulowania gaźnika. Mozna i wyzej, ale z górnych zakresów korzystamy rzadziej i mają one mniejszy wpływ na ekonomie. Natomiast jeśli chcemy wyregulowac silnik w pełnym zakresie (np. podczas tuningu) to oczywiście można.

Tak. Analizaror daje pełny obraz pracy silnika. Sam korzystam- polecam. Choć sam analizator to trochę za mało, ale jest to bardzo wazne urządzenie w moim warsztacie.

Najwyraźniej się nie rozumiemy. Jak widac niektórym się wydaje ze 1,5 obr. załatwiają wszystko. Ciekawe zatem dlaczego jest tu specjalny temat do ustawiania np. CV- czyżby gro ludzi nie potrafiło policzyć do dwóch? ;)

Hm.. a jaki ustawiasz skład na tej 20-tce? :-) lub podaj chociaż jakiekolwiek inne wartosci z uwzględnieniem wielkości obrotów biegu jałowego. Jest to dysza pod Sporta wg mnie... Wstawienie dwudziestki do EVO80 może (tu powtarzam: moze) doprowadzić do zubazania mieszanki w zakresie obrotów od jałowego do średnich. Można to nadrobić pompką lub iglicą, wtedy to zjawisko częściowo zniknie, ale... jak tam kto chce. Dysza pilot jet robi robotę nie tylko na jałowym, ale też do około 1/8 wartości uchylenia przepustnicy... A na ustalenie konkretnego składu mają tez wpływ inne elementy silnika, chociazby filrt pow. i wydech. Zatem: Pisanie że coś nie ma sensu jest... w tym przypadku wg mnie bez sensu. Natomiast podanie konkretnych wartości w przebiegu od obrotów jałowych do około 3500 dla konkretnego silnika ma sens.

Standard do EVO 80" dla HSR42: main jet - 160 pilot jet - 25 akc. pump - 70 jet needle - 97 Regulacja jest powiedzmy... normalna. Gaźnik jest posłuszny, nie kaprysi (jak jest w dobrym stanie) i jest stabilny. Jak wszystko jest zrobione prawidłowo to po regulacji nie zaglądasz przez dłuuugi czas... ;-) Mozesz mieć czasami problem z odpałem motorka poniżej zera... ma wg mnie trochę za ubogie ssanie, ale powyżej 6 st. wad nie stwierdziłem. Cóż mozna dodać... podczas regulacji zwróć uwagę na czas i zakres pracy pomki przyśpieszającej. Wielu ludzi robi błąd i ustawia tą pomkę za wcześnie i za długo co powoduje niepotrzebne przelewanie silnika. Wadę tę dość trudno wyczuć z pozycji jeźdźca a wacha leje się niepotrzebnie strumieniem co dość często rodzi opinie, że Mikuni są paliwożerne. Najlepiej ograniczyć to czasowe wzbogacenie do około 3-4,5% CO. Ja preferuję 3,8 do 4,2. Spotykałem też w ustawieniach (na ucho) 2,5, ale objawy mogą wysąpić w postaci kichnięcia w gaźnik podczas postoju po ostrej pogoni na światłach w upale. A przy zatankowaniu gorszego paliwa to już praktycznie na 100%. Trochę obciach gdy na pasie obok stoi BMW R1200 RT na wtrysku, a my po dodaniu gazu zostajemy na zielonym. :-D harleyjunak: do Sporta "akceleracja" jest inna (mniejsza). ;-) Mikuni do Sporta ma inne ustawienia. Nie powinny być one stosowane bezwiednie do jednostki EVO 80", no chyba że są ku temu podstawy (bywają wyjątki), ale powinny być one sprawdzone, aby nie pozwolić silnikowi pracować na zbyt ubogiej mieszance.

TC88 nie bedzie elastyczniejszy (bez dokonania powaznych modyfikacji) od EVO. Nie masz czego porównywac. Do jazdy po lesie to tylko EVO. :biggrin: Mam dokładnie te same odczucia po lataniu TC88- drętwy kołek, jak japonia. Przyspieszanie od 50km/h z piątki to żaden wyczyn w EVO to norma dla wałków od średnich obrotów w dół. Masz fajny zapłon... on tez robi robotę. P.S. Mam szybsze przełozenie końcowe (około 200 obr. w dół), najsłabszy wałek jaki był kiedykolwiek montowany w EVO (z kiepskim dołem) i .. bujam się z 30 mil na piątce, nie rozumiem euforii. ;)

Zacząłbym od sprawdzenia co jest zamontowane w silniku. Np. oryginalny wałek EVO z modeli Touring ma lepszy dół niż EV-27, gdyż 27-mka nalezy do grupy wałków o średnim bandzie z tendencją w dół. Alternatywą dla oryginała z Turinga (mowa tu o wałku "N"- bedzie EV-13). EV-27 to wałek dla Softa i Dyny, które to modele dysponowały wałkiem "L". I to właśnie pod ten wałek Andrews wykonał EV-27. Aby dac komus receptę trzeba byłoby najpierw zaznajomić się z "chorobą" czyli poznać co w silniku siedzi. Spotykamy oczywiście wałki OEM "N" w modelach Dyny i Softa z lat 90-99, ale to jest raczej wynikiem zabiegów amerykańskich tunerów (pewnien tego nie jestem), gdyż wałek ten uznany został za najmocniejszy oryginał stosowany w silnikach EVO 80. Ja się z tym zdaniem zgodzić nie mogę, niestety, N-ka ma fajny i dobry dół, ale przy predkościach powyzej 140km/h robi się gumowa i Harcek traci ochotę do np. wyprzedzania. Wybór odpowiedniego wałka jest wg mnie sprawą indywidualną kazdego uzytkownika i namawiam do posiadania ich kolekcji na półce, aby móc sobie w 3-4 godziny odmienić charakter motocycka. :rolleyes: Jesli chodzi o drgania: poprawna/prawidłowa regulacja silnika- łagodzi/zmniejsza drgania jednostki. Mowa tu zarówno o gaźniku jak i zapłonie. Ba! Mapa (dotyczy silników po zmianach) zapłonu też w dosć odczuwalny sposób buduje charakter silnika (zakres niekomfortowych drgań, dostęp momentu i górny pułap obrotów). Silnik staje się łagodniejszy na dole i agresywniejszy w górnych partiach. Piszę to na podstawie WŁASNYCH odczuć z silnikami w róznych konfiguracjach silnika EVO w tym pojemnosciowych. A! Skoro uważasz, że EVO jest jak nieociosany kołek, to popróbuj TC 88 6-speed na wtrysku w modelach "na gumce" czyli np. Dyna. Widze że forum jest tendencyjne- np. psy wiesza na poczciwym CV gloryfikując HSRa. To duży błąd wg mnie, oj duży. :blush: (Zart- oczywiście). Gdzieś tam ktoś wyżej napisał, ze wkładki do portu wydechowego zwiekszają wydajność silnika.. Tak nie jest, one ta wydajność zmniejszają. Są termicznym zabezpieczeniem zaworów wydechowych w wyniku stosowania układów wydechowych bez takzwanego tłumienia ciśnienia wstecznego gazów - tzw. back pressure. Uszczegółowienie (w sumie można uznac jako off top lub nie.. (zalezy od Admina)) :rolleyes: : Wkładki mogą dawać zjawisko lepszego dołu. Oczywiście, ale jest to raczej efekt uboczny ich działania. Poprostu zmniejszenie światła przelotu w układzie wydechowym poprawia elastyczność (hm... no może nie do końca elastyczność tak jak my to rozumiemy), ku*wa jak to wyjaśnić... Zmniejszenie przelotu na zaworze wydechowym zabiera trochę mocy przy max obrotach silnika, czyli wykres krzywej mocy nam leci w dół, ale przesuwa nam krzywą przebiegu momentu do obrotów niskich, czyli poprawia się (nie mylić z rośnie) moment na dole. Trick ten stosuje się w silnikach robionych (tuningowanych/liczonych) na "street" w okolicach wysilenia "racing", ale dla użytku ulicznego, aby uzyczyć odrobiny momentu na dole w celu zwiekszenia zakresu użytkowego silnika. Uf... sorki, prościej nie umiem. No i takiż to niby efekt może nam zrobić ta właśnie wkładka. I możliwe że też stąd ta legenda o jej magicznym działaniu.

Hm... ostatnio widziałem na wyprzedazy u Dealera we Wrocku pas dojazdowy do Sporta za jakieś dwie i pół stówy. Oczywiscie szukałem tam zupełnie czegoś innego, ale ten bajer utkwił mi jakoś we łbie. Osobiscie w coś takiego bym zainwestował aby się zabezpieczyć od niespodzianek lub kupił poprostu drugi pas. P.S. Siemka tak na marginesie.