Wallygatorr

Kumpel ma Softail Custom z 1987, z ostrym wałkiem, podniesioną komprechą i gaźnikiem S&S i chodzi mu tak samo.... Być może to kwestia gaźnika

Na owiewce, na dole koło stacyjki po lewej stronie powinieneś mieć dwa przełączniki : Acc (włącznik akcesoriów) i Speaker - to ten. PO prawej stronie są przełączniki od tempomatu i lightbar/postojówki. Przełącznik Speaker powinien być 3- pozycyjny, ale nie pamiętam, jak dokładnie działa w nowszych rocznikach.

A przełącznik głośników w owiewce?

To Może być problem z masą - jak w zeszłym roku skłądałem swoją elkę to za słabo dokręciłem śrubę na ramie przy główce (po prawej stronie, przy mocowaniu wiazki idącej po grzbiecie ramy pod owiewkę) - objawy były podobne... Masy są rozwiązane tak: z aku na ramę - minus jest puszczony pod srubę mocującą rozrusznik do kapy (gruby kabel), z tego samego punktu idzie przewód do ramy pod siedzeniem nad rozrusznikiem. Z regulatora masa jest podłączona do śrubki obok mocowania przedniej poduszki. Po prawej stronie główki ramy, koło zbiornika jest mocowanie wiązki pod owiewkę, tam jest podłączona masa pod owiewkę. Pod owiewką jest podpięta do tego metalowego stelaża na którym wisi batwing. Pod owiewką jest w wiązce taki multikabel z czarnymi żyłami połączonymi razem, rozprowadza masę na przełączniki i zegary, jest podpięty też pod stelaż i mocowanie radia.

maciek300hp, możesz mieć z tym problem... Rozumiem, że króciec był wciskany. Do zmontowania tego połączenia będzie potrzeba więcej sprzętu. 1. Otwór w gaźniku powinien być lekko przepolerowany, ale nie pamiętam jaka jest wartość chropowatości dla połączeń wciskanych. 2. Średnica otworu oraz średnica wałka musi być dobrana jako pasowanie ciasne, nie pamiętam wartości. 3. Korpus można lekko podgrzać (musi być podgrzany równomiernie!!), do tego wystarczy opalarka i wciśnięcie króćca powinno zostać zrobione za pomocą prasy - trzeba zrobić kopyto do podparcia tylko pod punktem wciskania. Tylko take wykonanie zagwarantuje Ci szczelność. Nie pamiętam wartości dla połączeń wciskanych, bo robiłem to tylko raz z 15 lat temu. Najlepiej udaj się do zakładu regeneracji gaźników, oni powinni sobie z tym poradzić. Ewentualnie możesz spróbować przegwintować korpus, nagwintować króciec, wstawić o-ring (benzynoodporny - z Vitonu) pod króciec (w środku otworu), a całość skręcić na Loctite do połączeń stałych. Takie historie robiłem w swojej karierzez i sprzęty latają już parę lat bez problemów.

Fisu, mam taką cieniutką taśmę dwustronna (nie jestem pewien, ale chyba to jest 3M), po wyczyszczeniu starego kleju wkleiłem na tą taśmę. Blaszka schowała się idealnie w wycięcie tak jak w oryginale. W razie czego kolejne odklejenie nie będzie problemem, chłopaki ode mnie z firmy kleili na tą taśmę emblematy do samochodów, jak do tej pory same nie poodpadały... Odkleja się mniej więcej tak jak oryginalne emblematy, więc jeśli potrzebowałbym zdjąć to blaszkę to poziom trudności będzie porównywalny do oryginalnego kleju. Zeszłej zimy rozbierałem sprzęta na śrubki i malowałem ramę proszkowo, pozdejmowałem oryginalne nalepki z ramy i kleiłem je również na tą taśmę. PO odklejeniu tej taśmy łatwiej jest ją zmyć niż odkleić - taka jest cienka....

Fisu, blaszki się nie zniszczy umiejętnie ją odklejając... Tak samo jak z kołeczkami zaślepiającymi na śrubach stacyjki... A przód faktycznie da się zdemontować bez zdejmowania stacyjki i tego plastiku.

Ja ma wcześniejszą Elkę, stacyjka na okrągły kluczyk i kluczykiem się przełącza - też europejska.U mnie trzeba odkleić blaszkę z napisami na wierzchu stacyjki, wyciągnąć korki zaślepijące śruby (zabezpieczenie przed demontażem, powinno się je wymienić, ale da się zrobić z minimalnymi uszkodzeniami tak, żeby dało się poskładać później). Pod zaślepkami są śruby, po wykręceniu stacyjka schodzi i można zdjąć ten plastik.

Fisu, czy mógłbyś przybliżyć problem zużycia w EVO? I w takim razie co lać?... Moja Habeta jak na razie jeździ cały czas an oryginalnym oleju HD, na co w takim razie zmienić?... Myślałem, że oryginał to jest tkie minimum zdrowe dla silnika....

Czyli to, co słyszałem wcześniej się potwierdza.... Więc jak zmieniać to tylko na hydraulika.

Qurim, a masz na sprężynie, czy hydro? Czemu nie jesteś zadowolony? Ja się zastanawiam (low priority) nad automatem hydro, chociaż regulacja to nie jest jakaś duża robota... Dlatego pytam... Kumpel zakładał hydro w miejsce sprężyny, bo sprężyna potrafiła zagrechotać łańcuchem przy gwałtownej zmianie obciążenia - hydro lepiej "amortyzuje" łańcuch - to jest cała moja wiedza w temacie, chętnie poznam szczegóły.

NATHAN, u nas nie widziałem, ale w US możesz kupić za ok. 100 $ 2 rodzaje: jeden sprężynowy a drugi hydrauliczny. Koleś ma ten hydrauliczny i bardzo sobie chwali, przerabiał wcześniej sprężynowy i zamienił - hydraulik ponoć dobrze wytłumia łańcuch przy szarpaniu, na sprężynie przy ostrych startach można było usłyszeć łańcuch... Zastanawiałem sie nad tym, ale z drugiej strony ile to roboty sprawdzić naciąg łańcucha...

Teoretycznie pomysł dobry, aczkolwiek użycie ramy/punktu mocowania wahacza w ramie jest pewniejsze... Napewno rysunek jak wykonać ten drucik z wymiarami jest w Haynesie dla Turasów EVO, robiłem swój wg tego. Użyłem drutu TIG średnica 2.4mm.

Jery, no właśnie do zbieżności jest ten drucik, tylko w Touringu punktem odniesienia jest rama, tzn. wtykasz wygięty koniec drucika w ośkę koła (ma otwory po obu stronach) i ustawiasz gumkę wg np. górnej nakrętki mocowania podłogi pasażera. Potem idziesz na drugą stronę i sprawdzasz czy gumka jset tak samo ustawiona po drugiej stronie, w razie czego regulujesz naciągaczem ośki. Rozwiązanie prostsze, szybsze i dokładniejsze niż z dechą i ustawieniem względem przedniego koła. Co do pasów o róźnych elastycznościach - śmiem twierdzić, że się mylisz... Pas nie może być elastyczny jako taki, to bardziej chodzi o kompensację gwałtownych zmian obciążenia, chociaź najważniejsza jest odporność na zrywanie części nośnej pasa. To zęby są głównie odpowiedzialne za komensację momentów, muszą być na tyle sztywne, żeby nie przeskakiwały oraz na tyle sztywne, żeby nie przeskakiwały. Ustawianie napięcia pasa - ugięcie pasa jest nie tylko spowodowane przez rozciągnięcie części nośnej pasa, ale również przez ugięcie zębów na zębatkach. Turysta, to nic nowego, rozmiar pasa wynika z marginesu bezpieczeństwa / wytrzymałości względem zmiennych obciażeń... Jeśli można by było podawać obciążenie liniowo to ten pasek mógłby być jeszcze o połowę cieńszy... A swoją drogą nieźle przycwaniakowali - wyobraźcie sobie co by się podziało gdyby ten pasek pękł jak gościu miał nogę obok...

fisu, przekręcanie pasa o 45 stopni to pomysł naszych " hamerykańskich braci", ale nie jako standardowa procedura serwisowa, a jako sposób jak sobie poradzić w razie braku przyrządu np po naprawie opony w niemotocyklowym warsztacie. Z doświadczenia z pasami z innej branży - jeśli przekręcisz pas na takim odcinku między pulleyami na chwilę z zachowaniem zasady, że oś obrotu jest osią pasa to przez chwilę się nic nie stanie... Pas i tak ma zapas wytrzymałości na nagłe zmiany naprężenia (butowanie). Tak czy tak, jedynym prawidłowym sprawdzeniem naciągu jest przyrząd... Pulleyów nie zmienia się razem z pasem, serwisówki bardzo dokładnie opisują co determinuje je do wymiany : uszkodzenie zębów, wytarcie się zębów itp. Sam się nad tym zastanawiałem, ale po obejrzeniu używek proponowanych jako zdatne i konsultacjach z paroma kumatymi osobami okazało się, że oje pulleye to "nówki". Generalnie zęby pasa mają ściśle przylegać do pulleya - co prawda krawędź zejścia na pulleyu zawsze się wyciera i to jest główne zużycie. Najprościaj to sprawdzić jak jest zdjęte tylne koło (wtedy pas jest luźny) - przykładając pas do pulleya sprawdzamy, czy ma on luz między zębami. Jeśli ma to lipa.... Mój pas ma teraz ok. 60kkm, ma jedną małą dziurkę od kamyka na środku między zębami (zęby całe) , która sie nie powiększa i nie zamierzam go jeszcze wymieniać. Po prostu trzeba pilnować prawidłowego naciągu, wyosiowania tylnego koła względem wahacza (musi być idealne, sprawdza się śmiesznym przyrządem zrobionym z drutu i gumki, w Haynesie jest rysunek jak to zrobić), obserwować, czy pas się nie wyciąga (wtedy do wymiany) o sprawdzać pod kątem pęknięć czy rozwarstwień. Rozdarcie na brzegu pasa, nadpęknięte lub ścięte zęby, rozwarstwienia czy wyciąganie się pasa wymagają jego natychmiastowej wymiany. Tego typu uszkodzenia pasa mogą również uszkodzić pulleye - szczególnie mały.

Dzięki za info, wyszukiwanie i programowanie rozgryzłem, wszystko działa OK poza nastawianiem zegara... Muszę odnaleźć jak wprowadzić to radio w tryb serwisowy (mam gdzieś wydruk na kartce) to się podzielę - jest tam kilka rzeczy do ustawienia : podgłaśnianie od prędkości, kontrast itd. Muszę kupić kasetę czyszczącą, bo ten CLEAN jak się pojawia to jest tez taki głośny irytujący pik; co prawda próbowałem czyścić głowicę izopropylem na patyczku, ale cały czas isę pojawia. Może musi mieć kasetę czyszczącą. Rain covera u mnie nie było jak kupiłem Habetę (celowo przez samo h) , jego brak przeszkadza sczególnie podczas mycia albo postoju na deszczu - zaparowuje wyświetlacz. Poza tym jest to część oryginalna i chciałbym to skompletować. Co do radyjek, anten itp... Jest tego sporo na ebayu amerykańskim, zacząłem się przyglądać gratom bo chyba sobie "upgrajdnę" sprzęta do Ultry: brakuje mi tylnych głośników ( to napewno zrobię ), ale tak naprawdę do nich (chcę mieć oryginał) potrzebna jest konsola z intercomem i sterowaniem CB radia, potem brakuje tylko samego CB i anteny z cewką - audio jest wtedy w komplecie. Cały zestaw można skompletować za jakieś 200-300 USD.... Radyjka Radiosound (te montowane do 1996) chodziły od 20$ (uszkodzone) do 200$(igła).

No właśnie nie.... Znalazłem kiedyś na necie jak ustawiać parę bajerów (tryb serwisowy) ale nie działa u mnie, nastawianie godziny też... Jedynie co, to odłączenie aku na 10 min. i podłączenie spowrotem o 12-tej... Radyjko działa super, wszystkie funkcje normalnie działają tylko to nastawianie godziny... Liczyłem, że ktoś ma manuala oryginalnego, żeby podejrzeć co tam piszą... Pewnie przy okazji będę musiał kupić - w USA 20$

Laski regulowane zakłada się gdy zmienia się długość układu karter-cylinder-głowica przy tuningu silników (np. innej grubości uszczelki - najprostsze). W takim przypadku standardowa laska powodowałaby niedomykanie się lub niepełne otwarcie zaworów. Kumpel jak dłubał Softa Customa na EVO i zmieniał głowice to musiał założyć regulowane laski. Przy wymianie samego wałka wymiana jest niepotrzebna - chyba, że są to wałki ekstremalne do rozwiertów, lae wtedi i tak cały top end jest do wymiany.

Serwisówka od Touringów EVO mówi, że moto ma stać na glebie - czyli pod własnym ciężarem. Pamiętaj, że układ napędowy jest tak robiony, żeby wydłużenie pasa/łańcucha było minimalne - inaczej każdy pas/łańcuch dokonałby żywota bardzo szybko... Optumum byłoby mocowanie wachacza w punkcie wyznaczonym przez oś zębatki zdawczej, ale i tak wartość wydłużenia pasa w zakresie pracy wachacza jest pomijalna - jak by mi się chciało (a mi się nie chce) to bym to policzył, ale jestem prawie pewny, że w HD odłegłość między osią zembatki zdawczej a osią koła zmniejsza się poniżej 0,5 mm w skrajnych położeniach wachacza.

Ja jeżdżę OII kombi 2.0TDI z DSG (BKD 140km na pompowtryskach), rocznik 2006 bez DPFa, wersja Elegance, przebieg 190kkm. Jestem też członkiem Octavia Club Polska i zapraszam na forum OCP żeby zapoznać się z tymi samochodami. A na szybko: 1. Uszczelki w drzwiach były zbyt twarde i wycierały lakier wymienione i naprwione w ramach gwarancji. Od 2007 były montowane lepsze uszczelki. 2. Te uszczelki nie przeciekały - czasami był problem z szumem powietrza wewnątrz. 3. Silnik 1.6MPI - jeździłem z tym silnikiem w OII kombi, moim zdaniem zbyt duży muł i do tego paliwożerny. 4. Lakier wcale nie odpryskuje od byle czego, faktycznie jest słabszy niż lakiery kiedyś (łatwiej zarysować), ale to jest ogólna tendencja we wszystkich autach (lakiery wodne). 5. W moim aucie kierownica jest skórzana, lekko wytarta, ale nie rzuca się to w oczy. 6. Auto ma wielki bagażnik, duży plus. Użytkuję to auto od nowości i nie miałem z min dużych problemów - raz wymiana dwumasy, raz zawiasu i to chyba wszystko. Polecam poczytać forum, bo obiegowe opinie są do dupy: wszyscy mówią żeby wystrzegać się BKD bo pękają głowice - dotyczyło to tylko passatów i Audi z pierwszego rocznika BKD (2004), w Skodzie od razu montowany był poprawiony.

Robert J. Ja to robiłem zeszłej zimy w trzech Evokach... Niestety nie jest tak prosto: musisz zdjąć sprzęgło, zdjąć koło magnesowe, wyjąć stojan, dokładnie odtłuścić otwór przelotowy i dokładnie odtłuścić gumę i przewody. Pamiętaj, że benzyna ekstrakcyjna powoduje "puchnięcie" gumy i najlepiej zrobić to denaturatem. Potem nakładasz czarny silikon między dwie wargi w tej gumie i wciskasz gumę na miejsce. Nałóż też silikon od środka aby doszczelnić i wyrównaj. Silikon musi być odporny na temperaturę. Daj mu podeschnąć i poskładaj całość. To jedyny skuteczny sposób. Metoda "od zewnątrz" jest skuteczna tylko na chwilę, wiem z doświadczenia.

Robię dokładnie tak samo jak Piotra. Loctite 243 do wszystkiego, również do pulleya i tarcz. W dwóch sprzętach działa bez problemu.

A tak btw.... Ma ktoś z Was manual do Premium Sound System z kasetą ( producent Radiosound )? Lub zna ten sprzęt? Chodzi mi o parę tricków odnośnie tego radyjka. Chcę zostawić oryginał, ale być może mój jest lekko trafiony - nie mogę ustawić godziny wg porad z sieci i pojawia mi się czasami komunikat Clean. Roczniki to chyba 1992 do 1998. Poza tym jakby ktoś miał rain cover ( ta przeźroczysta osłona ) na zbyciu to ja chętnie.... Tylnymi obudowami głośników też się mogę zainteresować....

Niestety ostatnio przez przypadek załatwiłem aku (zwarcie) i mam ten sam problem... Rozrusznik masz OK, po prostu akumulator Ci się kończy... Masz zbyt niskie napięcie / prąd rozruchu i elektromagnes załapuje ale brak mocy do obrócenia rozrusznikiem - stąd klik włączanie i wyłączanie. U mnie jak postoi 1 dzień to muszę go wspomóc prostownikiem / innym aku żeby odpalił, jak potem jeżdżę to jest OK, a po nocy znowu trzeba pomóc.... U mnie łatwiej to zobaczyć bo mam woltomierz. Jak było OK, to napięcie w instalacji z aku było ok. 12.5V, w momencie rozruchu spadek do 10V, i odpalony miał ok. 13V. Teraz jak postoi to ma z aku niecałe 11V a spadek przy uruchomieniu rozrusznika (którym nie ma siły przekręcić) jest do 8.5V. Jak chcesz to pomierzyć to zapnij miernik : - gdzieś do masy, + do śruby, która jest na rozruszniku pod gumowym kapturkiem. Dochodzą do niego 2 kable - ten grubszy to + bezpośrednio z akumulatora. Takie same objawy kończącego się akumulatora mieliśmy w zeszym roku u kolesia w FLSTS na EVO, wymiana akumulatora pomogła. Na 99.9% masz problem z akumulatorem, niestety żeby obrócić BigTwina musisz mieć solidne pierdnięcie z akumulatora. U mnie niestety wymiana musi chwilę poczekać.

Niestety musisz zdjąć kapę zewnętrzną. Odłącz aku (+ jest na stałe do rozrusznika), odepnij przewody, u Ciebie będzie chyba jeszcze trzeba zdjąć kolako wydechu tylnego cylindra. Pod kapą odkręć śrubę trzymającą zembatkę. Rozrusznik jest przykręcony dwoma imbusami do kapy sprzęgła, dostęp jest od strony rozrządu. Zwinne palce i go wyciągniesz. Wałek rozrusznika ma wielowpust na który jest zakładane tuleja, która przechodzi przez simmering w kapie i w tą tuleję wchodzi zembatka w sprzęgle. Pamiętaj, że ta tuleja ma zawleczkę umeszczoną nie na środku o którą blokuje się wałek żeby wysunąć zembatkę. O ile dobrze pamiętam wałek rozrusznika w chodzi w krótszą część, a zembatka w dłuższą. Musisz to sprawdzić przy demontażu, chociaż chyba odwrotnie nie będzie pasować. W mojej Electrze da się to zrobić bez rozkręcania wydechu. Czemu chcesz wyciągać rozrusznik?