Tomek Kulik

To pół biedy. 80 zeta nie majątek, zaś satysfakcja z naprawy bezcenna. Panewek nie ruszaj. Tak jak rozebrałeś silnik, to tak go składaj. Z praktyki warsztatowej-motocyklowej wynika, że: - przed montażem warto usunąć wszelkie ślady po szczeliwie, jakie są na powierzchniach przylegających obu połówek kartera, - po wyczyszczeniu należy powierzchnie te odtłuścić, najlepiej benzyną ekstrakcyjna lub zmywaczem do sprzęgieł i hamulców, - wszystkie otwory gwintowane należy wydmuchać starannie powietrzem, najlepiej pistoletem z końcówką sięgającą głęboko w otwór - castorama/obi/etc, koszt do 20 zł, - zaopatrujemy się w dwa klucze dynamometryczne, bo nie ma klucza, który ogarnia zakres od śrubek M6 wkręcanych w aluminium do śruby kosza sprzęgłowego lub podobnej, - zaopatrujemy się w klej do gwintów, tzw. loctite, do skręcania silnika - kumaty sprzedawca Ci dobierze, - drukujemy sobie wykaz momentów dokręcania śrub i ich kolejność - trzymamy się tego z żelazną dyscypliną, żeby się nie odkręcało to mamy siuwaks, - przed złożeniem połówek silnika każdą panewkę pokrywamy olejem silnikowym, np z oliwiarki, żeby nie zetknęła się sucha panewka z suchym czopem. Jak o czymś zapomniałem, to mnie poprawcie. Powodzenia :-)

Obawiam się, tak jak Adam, że źle postawiono diagnozę, a przecież sposób zadawania pytań przez autora powinien dać nam do myślenia... Ale to nie grzech. Niech zapoda fotki skrzyni, to będzie można coś skutecznie pomóc.

Przeniesienie napędu z silnika na wałek sprzęgłowy kołami o zębach skośnych, wywołuje powstanie sił działających wzdłuż wału korbowego i wałka sprzęgłowego, co wymusza zastosowanie łożysk tolerujących odczuwalne siły poosiowe. Koła o zębach skośnych charakteryzują się cichszą pracą ale większymi oporami tarcia. W motocyklu bardziej opłaca się zastosować koła o zębach prostych, odpowiednio mocniejsze, ale o mniejszych oporach. Zwróćcie uwagę na budowę pary kół skrzyni motocyklowej - jedno koło ma wtok a drugie kołnierz pracujący we wtoku. Czemu tak? Żeby się koła nie rozjeżdżały względem siebie, czyli daje nam to stałe i stabilne zazębienie. Gdyby były to koła o zębach skośnych mielibyśmy kilkadziesiąt razy większe siły poosiowe, które musiałyby znieść kołnierz i wtok, co odpowiednio powiększyłoby opory tarcia takiej pary kół. W motocyklu - w porównaniu z samochodem - szum skrzyni jest mniej ważny od małych oporów tarcia, które rzutują bezpośrednio na moc mierzoną na kole. W samochodach skrzynia biegów jest smarowana autonomicznie, więc nie ma kłopotów z zastosowaniem oleju, który doskonale smaruje wtok i kołnierz. Taki olej w motocyklu musiałby spowodować ślizganie się sprzęgła. Wsjo na temat zębów skośnych i prostych w motocyklu. Kochane Piórko, zwróć uwagę na kilka faktów towarzyszących jeździe, gdy prawidłowo posługujemy się międzygazem: - skrzynia pracuje ciszej, nie wali przy redukcji, - można króciutko używać sprzęgła, bez szarpnięcia - opóźnienie constans (prawie...) - płynność jazdy poprawia się zdecydowanie, co na śliskim wydatnie poprawia przyczepność, - można wpędzić w kompleksy niejednego reprezentanta sekty działającej pod przykrywką klubu motocyklowego... Powodzenia. W razie kryzysu zapraszam na konsultacje na Bemowie :-) DOPISANO: Międzygaz ma sens powyżej pewnej prędkości/obrotów silnika - jeśli mamy na obrotomierzu 2 tys, to różnica w obrotach wałka sprzęgłowego i zdawczego będzie także niewielka. Rożnica ta rośnie geometrycznie wraz ze wzrostem obrotów silnika, więc jadąc spacerowo - np. Piórko przed skrzyżowaniem widzianym z daleka - międzygaz można sobie darować, ale tylko gdy obroty silnika przed redukcją niewiele przekraczają obroty "wolne". Osobną kwestią do przećwiczenia jest redukcja do przyspieszania, gdzie bez międzygazu można sobie więcej kłopotów narobić niż się wydaje.

Jak idzie? Dawaj jakieś zdjęcia, bo ciekawość mnie zżera. Nie wiem jak Adama?.. :-)

Zatem zapraszam do używania gazu przy redukcji, ino jak się pogoda poprawi :-) Rozmawiałem kiedyś w Andrzejem Chmielewskim, młodym mistrzem, który powiedział "jest wiele sytuacji na torze, szczególnie na śliskiej nawierzchni, gdzie prawidłowy międzygaz jest ważniejszy od sprzęgła antyhoppingowego" Ino proszę nie przedobrzać, stosując międzygaz zawsze i wszędzie. Czasem są ważniejsze rzeczy, a czasem po prostu się nie opłaca, np. prędkość 15 km/h, zmiana z dwójki na jedynkę - darować sobie...

Tzw. sprzęgło antyhoppingowe nie ma nic do zmiany biegu. Ono jedynie czasem zmniejsza ryzyko utraty przyczepności tylnego koła. Czy masz sprzęgło regulowane pod swoją masę, opony i warunki na jezdni? Prawdziwe sprzęgło antyhoppingowe ma każdy z nas - w lewej dłoni. Wystarczy nauczyć się używać :-)

Ten akumulator musi pracować w pionie. Nie wolno go kłaść, bo elektrolit wycieknie odpowietrznikiem.

Zapraszam na kurs pierwszej pomocy, dla motocyklistów i nie tylko. Termin: weekend 4-5 lutego. Lokalizacja: Warszawa, ul. Nowolipie 18B - siedziba PCK. Czas trwania zajęć: 13 godzin zegarowych, rozłożone na dwa dni. Zaczynamy w sobotę o godzinie 10.00 i walczymy do 18-ej. Sobota: start do uzgodnienia z prowadzącym, czy na dziesiątą, czy na jedenastą. Kadra: zawodowi ratownicy i instruktorzy ratownictwa Polskiego Czerwonego Krzyża. Program zajęć, blokowo: - bezpieczeństwo na miejscu wypadku, wybrane zagadnienia p.poż, - elementy anatomii i fizjologii człowieka, w kontekście udzielania pomocy, - resuscytacja krążeniowo oddechowa, - krwotoki, - urazy, - omdlenia, - inne. Podczas zajęć będzie okazja się ubrudzić "krwią" podczas ćwiczeń praktycznych, więc zalecamy ubranie sportowe, wygodne, którego nie żal poplamić. Koszt kursu: 130 zł. Wydajemy zaświadczenia o przebytym szkoleniu. Rezerwacja miejsc pod adresem mailowym: [email protected]

A co zmienić? Szkolenie uzupełniające to normalne doszkalanie dla odpowiedzialnych ludzi, którzy chcą zdać egzamin. Cóż tu zmieniać?

A można poprosić fotkę skrzyni? Ciekaw jestem uszkodzeń kół zębatych. Co do zablokowania skrzyni na drugim biegu, to nasuwa się pytanie: w jakim stanie jest automat zmiany biegów?

Szlify robią, a średnicówki o takim zakresie nie mają? A samochody to mają mniejsze cylindry? Dziwni jacyś...

Główka zatarta ewidentnie - kiedyś, komuś, poziom oleju za bardzo opadł i mgła była za słaba. Wsjo... Z ciekawości: ile kosztuje kompletny wał do XR400?

Akurat tutaj Eurokołchoz nie ma nic do rzeczy, bo wyczyny naszych urzędników nie wynikają z dyrektyw UE, ale z głupoty, buty i nieznajomości rynku i własnych przepisów - motocykl ma mieć kierunkowskazy migowe, a debile proponują machanie rękoma... KLASA rządzi! Polecam śmiało :lalag: J.w. Piecyk rządzi! Jeśli Lublin i okolice, to tylko ta szkoła. Prawda

Brawo! Zębatka, to listwa zębata, spotykana także w tokarkach - współpracuje z nią koło zębate przesuwu ręcznego suportu. A spróbuj tak ,jak w moich wypocinach :rolleyes:

Wynika do z budowy skrzyni biegów. Tak jak Theodor napisał, winne są sprzęgła kłowe, włączające biegi. Co do nazewnictwa, to ja apeluję o używanie terminologii fachowej. Zatem - nie zębatki, ale koła zębate. Ponadto skrzynia motocyklowa jest skrzynią o kołach stale zazębionych, więc włączenie biegu nie odbywa się przez zazębienie koła o koło, bo te są zazębione stale - każdy bieg tworzą dwa stale zazębione koła zębate. Natomiast włączenie biegu odbywa się przez sprzęgnięcie tej pary kół z wałkami na których się obracają, a czasem z kołem sąsiednim (bieg pierwszy lub ostatni). Im mniejsza różnica między obrotami wałka zdawczego a sprzęgłowego, pomnożona przez przełożenie danego biegu, tym mniej udarowe jest włączenie biegu, który nie jest synchronizowany. Stąd przegazówka/międzygaz podczas zmiany biegu w dół jest pożądane, o ile sytuacja nie wymaga zajęcia się ważniejszymi czynnościami, choćby w sytuacjach kryzysowych. Wtedy międzygaz można sobie darować. Przypominam, że podczas jazdy zmiana biegów odbywa się na "półsprzęgle", które trwa bardzo krótko - ułamek sekundy. Pytanie do Kolegów: co to jest zębatka? - w terminologii fachowej.

Tutaj jestem za PiS'em - ustawa jest wadliwa i w kilku miejscach niezgodna z Konstytucją. Czyli mamy ostatni rok normalnej pracy, zgodnie ze swoim sumieniem instruktorskim?..

Ja używam smaru stałego, takiego jak do łożysk. Jeszcze mi się nic nie zapiekło. Natomiast śruby mocujące wydech do głowicy zastąpiłem szpilkami - mniej problemów...

:clap: :flesje: :notworthy: Jestem pod wrażeniem fachowego opisu. Faktycznie, kurs ukończyłeś :icon_biggrin: Od siebie dodam, z praktyki spawacza amatora, że dokladne usuwanie zgorzeliny na bieżąco to podstawa dobrego spawania. Czasem mam kłopot z kraterami, w których został syf, więc radzę sobie szpiczastym narzędziem i młoteczkiem, żeby całą szlakę usunąć. Ino ja posługuje się garażowo spawareczką inwertorową, więc do profesjonalnego spawanie jeszcze mi daleko...

Do zawieszenia kupiłem smar firmy SKF do łożysk wolnoobrotowych mocno obciążonych, wodoodporny. Nie przytoczę teraz oznaczenia handlowego, ale wcisnęła mi go pani w sklepie PREMA przy ul. Jaktorowskiej w Warszawie. Jak takiego cuda nie będziesz miał, to tak jak Baba napisał, ale ja dodam, że wodoodporność smaru będzie pożądana. Co do główki ramy, to smaruję molibdenowym, takim jak do przegubów samochodowych. Pytanie do Pani Chemik Tamki: jak wytłumaczyć fakt, że łożyska szybkoobrotowe, np. w kołach, dramatycznie szybko kończą swój żywot po nasmarowaniu smarem molibdenowym? Fakt to znany w praktyce warsztatowej, ale jak go wytłumaczyć? Spasiba from the mountain :-)

http://ttcm.vel.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=73&Itemid=37 Polecam tę lekturę - wiele rzeczy wyjaśnia, co pozwoli uniknąć niektórych kłopotów w samodzielnym konstruowaniu. Reszta strony też dobra, szczególnie Islandia :-)

Oj, głupoty piszesz. Do wnętrza silnika to tylko olej. A świece wkręcamy na sucho właściwym momentem. Smar molibdenowy stosuje się do wolnoobrotowych elementów, lub elementów o niewielkim zakresie ruchu: przeguby, łożyska zawieszeń, etc. Po przekroczeniu granicznej temperatury dwusiarczek molibdenu zmienia się w trójsiarczek, będący substancją twardą i ścierną - stąd szybka śmierć łożysk w kołach, smarowanych MoS2. Smary/pasty miedziane stosujemy do nieruchomych połączeń, w których chcemy uniknąć zapieczenia i kłopotów z demontażem.

Jak w temacie: http://ttcm.vel.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=73&Itemid=37 Reszta strony tez niezła :-)

Proponuję test: - jeden zacisk zalać typowym współczesnym DOT-4 - drugi zacisk potraktować płynem starej technologii R-3 albo DA-1 Ciekawe, który płyn wcześniej rozpuści lakier? Ino zwróćcie uwagę na fakt, że założyciel tematu chce wyczyścić zaciski do czysta, a to płynem nie pójdzie, bo zaciski są malowane fabrycznie lakierem odpornym fabrycznie na płyn hamulcowy... To może zostaje szkiełkowanie i lakier proszkowy?

Ups... A ja kiedyś czyściłem chromy od setów z GS500, malowane, scansolem właśnie, i nic się nie stało... Czyli miałem dobry chrom :-) Płyn hamulcowy na pewno nie uszkodzi chromu :icon_biggrin:

Chromu nie ruszy - śmiało. Jednak nie ma jak stary płyn hamulcowy... :icon_biggrin: