Pipcyk

Witam. Z wypluwaniem oleju przez tzw. odmę może być związana jedna sprawa. Uszkodzony zawór zwrotny pierwszej sekcji (osuszającej ) pompy oleju lub znaczne uszkodzenie tej właśnie sekcji. Przy pierwszej sytuacji olej ze zbiornika głównego podczas postoju motocykla spływa z powrotem do miski olejowej i podczas rozruchu silnika jest go taka ilość że nadmiar rozbryzgiwany jest w dużych ilościach przez koła zębate i z odmy będzie ciekło. Przy bardzo uszkodzonej sekcji osuszającej pompy oleju pompa nie daje rady osuszyć miski olejowej i dalej sytacja tak jak powyżej.

Chyba tak. Nie pamiętam dokładnie ulicy. Zawsze tam jeździłem osobiście aby sobie powybierać w częściach. Jeżeli to blisko akademii rolniczej to tak.

Witam. Z ruskami nie jest tak źle. Ale na początku trzeba się naprawdę przyłożyć do porządnego remontu. Polecam Witolda K. jako serwisanta i jako zaopatrzenie w nowe i używane części. Ja na swoim Dnieprze przejeździłem sześc lat bez żadnego dłubania na trasie. Jedyną rzeczą która nawalała pozostał alternator. No ale po przewinięciu wirnika w specjalistycznym zakładzie i zastąpieniu ruskiego reglera kłopoty zniknęły. Co do kupowania japonii w cenie ruska to przynajmniej dla mnie jest to pomyłką. Motocykle te są raczej wysłużone, a pierwszy przegląd w serwisie rozwiewa wszelkie wątpliwości. Niektóre rachunki mogą powalić z nóg. Tak jak radzi Noise of death lepiej kupić Jawę lub MZ w idealnym stanie lub taką japonię

Praktycznie same przeciwwskazania. Napisałem jeszcze o przepływie ciepła. Świeca z długim gwintem ma ten gwint po to, aby stykał się z materiałem głowicy i odbierał ciepło. Natomiast w twoim przypadku świeca zamiast chłodzona jest dodatkowo ogrzewana przez gorące gazy. Tak więc świeca będzie się przegrzewała i powodowała nieprawidłową pracę silnika. Poza tym ile Ci taka świeca podniesie stopień sprężania? 0.1 może lub jeszcze mniej. Jeżeli Chcesz podnieść stopień sprężania to zplanuj głowicę.

Proponuje trochę przybrać na wadze to nie będzie problemów z odpaleniem. :D :D Oczywiście to był żart. Kiedy nie miałem dzwigni odprężnika (długo nie mogłem znależć) paliłem junaka podobnie jak Randy . Przekopywałem na wyłączonym zapłonie a następnie delikatnie naciskałem aż do początku suwu sprężania. Następnie cofałem dzwignię rozrusznika z powrotem do góry aby mieć do dyspozycji cały zakres jej skoku. Delikatnie naciskałem na dwignie aż do wyczucia oporu a następnie odbijałem się na lewej nodze i jak zaczynałem z powrotem opadać na dół prostowałem prawą nogę tak jak bym chciał się odbić na dzwigni rozrusznika. Wie że to trochę brzmi zawile ale trudno to napisać. Wpadnę do ciebie Randy i przećwiczymy na twoim sprzęcie. Poza tym muszę z Tobą pogadać o moto-bazarze

Chyba jak każda ruska maszyna :D :D :D

Nie polecam wkręcania świec z długim gwintem do głowicy przystosowanej do świecy z krótkim gwintem. Pomijając zaburzenie przepływu ciepła tak zastosowanej świecy, po przepracowaniu jakiegoś okresu czasu w silniku po prostu takiej świecy praktycznie nie da się wykręcić. Dzieje się tak dlatego że nagar osadza się na gwincie świecy i jeżeli się przesadzi w momentem przy odkręcaniu to można uszkodzić gwint w głowicy lub po prostu ukręcić świece. Jedyna rada w takiej sytuacji to zdjąć głowice i próbować oczyścić wystającą część gwintowaną od strony komory spalania.

Nie wiem, może Ci się to przyda. Cała zabawa z używaniem odprężnika polega na puszczeniu go w odpowiednim momencie. Podczas uruchamiania motocykla należy energicznie nacisnąc na dzwignię rozrusznika pokonać przy wciśniętym odprężnikuokoło 1/2 – 2/3 suwu sprężania i następnie szybko puścić aby dalsze 1/3 skoku zawór wydechowy był zamknięty. Bezwładność wału korbowego powinna przepchać tłok przez GMP.Trzeba trochę po trenować aby odpowiednio zgrać czynności. Junak ma duże przełożenie rozrusznika ponieważ oryginalnie posiadał zapłon iskrownikowy i potrzebna była odpowiednia prędkość obrotowa wału aby uzyskać iskrę. W rusku pomimo prawie dwukrotnie większej pojemności nie ma żadnego problemu z pokonaniem kompresji, no ale posiada zapłon bateryjny.

Sorry trochę pokręciłem. Autor książki to Leszek A Dobrzański profrsor doktor hab. i tak dalej… a tytuł książki to „Metaloznawstwo” , aczkolwiek zawarte są również wiadomości na temat kompozytów ceramicznych i mat. niemetalowych

Dodanie eteru do benzyny to po prostu zabójstwo dla silnika ZI. Eter obniża drastycznie liczbę oktanową paliwa , a podwyższa cetanową prowadząc do samozapłonów i spalania detonacyjnego. Nie dziwie się że silnik się rozleciał. Eter to składnik tak zwanych „samostartów” używanych do silników diesla podczas silnych mrozów. Obniża on na tyle temperaturę samozapłonu że silnik da się uruchomić. Jako dodatku do paliwa ( jeżeli nie komuś zależy na silniku) można zastosować nitrometan. Ale trzeba ponownie stroić gaźnik, inaczej nic z tego.

Witam. To co napisał Archos najprawdopodobniej jest właśnie przyczyną hałasów. Ponieważ sprzęgło uruchamiane jest poprzez popychacz przechodzący przez wałek w skrzyni biegów który naciska tarczę dociskową. Cała reakcja przenośni się ma wał korbowy, a nie są to siły małe. Prawdopodobnie możesz mieć luźne lub uszkodzone przednie łożysko wału korbowego. Prawie jest zima i można wszystko pooglądać i zweryfikować. Lepiej tego nie ignorować, bo potem mogą się przydarzyć jakieś niespodzianki.

No, tak to można rozmawiać. W końcu zaczyna się normalna polemika a nie obrzucanie się coraz to nowymi bluzgami. Co do junaka, to nie frezowałem głowicy z powodów wcześniej przedstawionych. Ale kiedyś zastanawiałem się nad tym. Ogólnie ciężka sprawa. O ile dobrze pamiętam to oryginalny tłok jaśka wchodzi trochę do głowicy (część denka tłoka) no i ogólnie mało jest miejsca. Nie wiem jak z tłokiem od FSO, jaką ma wysokość. Jeżeli odległość od osi sworznia do krawędzi denka tłoka jest mniejsza to rzeczywiście tak jak radzi Randy można spróbować z planować cylinder. Jeżeli odległość jest taka sama to lepiej zebrać trochę materiału z głowicy (myślę że nie więcej niż 1 mm z uwagi na gniazda zaworowe) do tego rzeczywiście będzie potrzebna „planszajba” , no i ustawienie samej głowicy na tokarce też zajmie trochę czasu. Niestety są to tylko przypuszczenia, bo nigdy tego nie robiłem tak więc moja wypowiedź można traktować ż przymrużeniem oka :D Mogę natomiast napisać o tym jak uzyskać stopień sprężania 8.5 -9.5 w rusku ( no ale to pewnie Cię nie interesuje) bo jestem właśnie na etapie rasowania silnika w dnieprze. Robię zdjęcia i cała przeróbka będzie udokumentowana fotografiami na zasadzie jak było przed a jak jest po. Co do Pana Dobrzańskiego to na pewno nie jest on autorem książki o rysunku technicznym. Niestety nie mam tej książki przy sobie i nie pamiętam więcej o autorze. Ale zapewniam że to bardzo dobra książka. Co do uczelni to już się „ chwaliłem”. Było technikum mechaniczne o kierunku „budowa silników spalinowych” a potem studia na PK wydział mechaniczny, inżynieria materiałowa, specjalizacja „Systemy zapewnienia jakości” Obecnie pracuję w pewnej firmie dziale jakości w laboratorium pomiarowym.

Jeszcze jedno sobie przypomniałem jeżeli chodzi o ten zawór z jawy żużlowej. Co do temperatury spalin nawet bardzo wysilonego silnika ( pojemnościowy wskaźnik mocy około 240 KM z litra pojemności skokowej) pracującego na metanolu to w niektórych takich silnikach można spotkać kolanko wydechowe wykonane z aluminium :!: Nie, nie pomyliłem się z tym aluminium :!: :!: . Myślę że ten przykład da trochę do myślenia nad poziomem temperatur panujących w takim silniku.

Witam. Nie wiem co jest śmiesznego w moich wypowiedziach. A poza tym Panie „poważny tunerze” ciekawe co by powiedzieli specjaliści od tuningu na twoje „rasowanie” jeżeli silnik po twojej przeróbce ma tłok cięższy od oryginału ? Poza tym nie wiem skąd wnioskujesz, że jestem na bakier w wytrzymałością materiałów? Sprawa następna: piszesz że nawet delikatna korekta zaworu na wpływ na przepływ gazów. Tak z ciekawości zapytam: czy ten zawór z Jawy jest identyczny jeżeli chodzi o kształt w stosunku do junakowskiego, ciekawe jaki ma kąt przylgni? Myślę, że zdjęcie małej warstwy materiału 0.1-0.3 mm a następnie wypolerowanie powierzchni grzybka będzie miało o wiele mniejszy wpływ na zmianę przepływu z przeciwieństwie do zastosowania innego zaworu który (jak przypuszczam) różni się nieco kształtem. Poza tym jak zapewne wiesz zawory są kute. Wiec następne pytanie: jaką wartość parametru Ra lub Rz na powierzchnia po kuciu. Na pewno większą niż w przypadku powierzchni polerowanej. Wiec to chyba oczywiste że ryzyko wystąpienia zjawiska karbu jest o wiele mniejsze a co za tym idzie wytrzymałość na zmęczenie wiesza. Poza tym jeżeli chodzi o odchudzanie zaworu to robię to także od strony komory spalania i w żadnym z moich poprzednich postów nie zaprzeczyłem że to jest złe i że tego nie robię. Sprawa następna Pisałem o korozji miedzy krystalicznej stali austenitycznych, jeżeli nie wiesz o czym piszę to po co zabierasz głos? W grę wchodzą procesy dyfuzji atomów węgla (którego w nagarze powstającym po spalaniu benzyny nie brakuje w silniku) w sieci krystalicznej metalu która w temperaturze pracy zaworu przebiega dość szybko. Chrom wykazuje bardzo duże powinowactwo do dyfundujących atomów węgla w skutek czego powstają węgliki chromu i w konsekwencji na granicy ziaren następuje lokalne zubożenie w chrom, maleje potencjał elektrochemiczny takiego obszaru i korozja gotowa. Mało tego, ponieważ występują one na powierzchni ziarna powstają piękne karby resztę sam możesz sobie dośpiewać. Polecam książkę Pana T. Dobrzańskiego „Materiałoznawstwo” Jeszcze na koniec pokaż mi, w którym miejscu w moich wypowiedziach twierdzę o wyższości furmanki nad mercedesem? W nowym roku życzę Ci więcej konkretów w twoich postach a mniej lania wody i bicia piany.

Dobra niech Ci będzie z tymi prowadnicami. Ja jednak wolę prowadnice z bronzalu. To co napisał Wulkan o tym że zawór się zatarł w prowadnicy też daję trochę do myślenia. Poza tym ( nie jestem pewny ) ale zawory które są przystosowane do pracy z prowadnicami żeliwnymi są chyba pokrywane chromem technicznym. Natomiast przy prowadnicach z bronzalu nie wymagana jest taka warstwa. Jeszcze jedno pytanie: o ile dobrze pamiętam trzonki zaworów junaka mają 9mm , zgadza się? Jeżeli się mylę to Popraw mnie. Piszesz że zawory które Proponujesz mają większą średnice trzonka . Czy nie było by łatwiej rozwiercić oryginalne prowadnice zaworów pod wymiar trzonka proponowanych przez Ciebie zaworów? O wiele mniej roboty.

Ok. jak się dowiem to przekaże, ale na razie wszystko zależy od Scyzora :D

W starszych samochodach dwusuwowych instrukcja radziła aby przy długich zjazdach ( aby nie zagotować płynu hamulcowego, lub nie spalić okładzin) wrzucić niski bieg i wyłączyć zapłon ( wtedy nie było blokad kierownicy) i wcisnąć gaz. W takiej sytuacji silnik był odpowiednio smarowany i dodatkowo lepiej hamował sprężając mieszankę. No ale tak było kiedyś :D

Tak Randy zgadza się jeżeli chodzi o prowadnice zaworowe ale w silnikach chłodzonych cieczą. Jeżeli zastosuje się prowadnice zaworowe z żeliwa w głowicy junaka no należy je wtłoczyć do głowicy z większym wciskiem, aby po rozgrzaniu głowicy po prostu nie okazało się że są po prostu luźne. Nie wiem czemu się tak uparłeś z tym żeliwnymi prowadnicami. Nie trzeba przebijać muru głową. Większość silników chłodzonych powietrzem ma właśnie prowadnice z bronzalu. Poza tym bronzal posiada pewne dodatki stopowe ułatwiające prace w podwyższonej temperaturze i warunkach słabego smarowania. Pozostaje jeszcze kwestia przewodnictwa cieplnego. Bronzal jako stop miedzi posiada bardzo dobre przewodnictwo cieplne i co za tu idzie będzie je lepiej odbierać od trzonka zaworu. Jeszcze o zdejmowaniu materiału od strony grzybka. Nie mam na myśli zdejmowania jakiejś dużej warstwy materiału. Miałem na myśli delikatną korektę kształtu zaworu, a następnie polerowanie powierzchni w celu wyeliminowania zjawiska karbu. Poza tym zdjęcie nawet kilku czy kilkunastu gramów materiału pozwala znacznie zmniejszyć siły bezwładności.

Co z tym adresem?

Witam po krótkiej przerwie. Nie było mnie przez chwile a pan Maddog zdarzył już napisać tyle bzdur. Piszesz o tym że zdejmowanie materiału z zaworu to samobójstwo- totalna bzdura. Po pierwsze zawory w junaku są lite i w czasie jego produkcji nie stosowano takich technik. Zawory w starszych starach także są wykonane z jednego kawałka materiału. Po drugie podczas rasowania silnika rzeczą normalną jest odchudzanie wszelkich części które ulegają przyspieszeniom w celu zmniejszenia występujących bezwładności. Zawory także się odchudza aby zmniejszyć obciążenie krzywek rozrządu a także aby po zwiększeniu szybkobieżności silnika zawory nie tłukły się o denko tłoka ponieważ sprężyny zaworowe nie radzą sobie z ich bezwładnością Teraz o zaworach z jawy żużlowej. Jawy żużlowe pracują na alkoholu metylowym który ma bardzo duże ciepło parowania i przez to skutecznie chłodzi silnik. Z związku z tym temperatury w silniku są także niższe. Tak więc może się okazać że zawór się urwie w silniku zasilanym benzyną. Poza tym jeszcze kwestia nagaru. Alkohol metylowy ponieważ zawiera z swojej cząsteczce jeden atom tlenu spala w silniku praktycznie nie pozostawiając nagaru. Związku z tym stop użyty na zawór z silnika zasilanego metanolem może ulegać korozji międzykrystalicznej charakterystycznej dla stali austenitycznej. Jeszcze na koniec o prowadnicach w junaku. Wulkan wypowiedział się że gdzieś w jakimś junaku w głowicy zastosowane zostały prowadnice z żeliwa. Prowadnice w głowicy ze stopu aluminium w silniku chłodzonym powietrzem wykonywane są z materiału który ma prawie taką samą rozszerzalność jak materiał głowicy. W junaku prowadnice są z brązalu czyli specjalnego gatunku brązu specjalnie przeznaczonego na prowadnice zaworowe.

Dyskusja do niczego nie prowadzi ponieważ ani Ty ani ja sowich przekonań nie zmienię. Na tym poście zamierzam zakończyć dialog z twoją osobą. Nie zamierzam odpisywać na coraz to nowe obelgi pod moim adresem. Wesołych Świąt

Ja mam 2.0 16V nominalnie 136 kucy czy jak kto woli 100kW ale niestety czuje po kieszeni podczas tankowania na stacji że to benzyna. Na razie ma 125000 kilometrów nawinięte na koła i na awaryjność nie mogę narzekać. Wujek ma 2.5 V6 170 koni ale pluje sobie w brodę że nie kupił MV6, tą z 3 litrowym silnikiem z BMW. Jeździłem tą wujkową omegą i moje odczucie jest takie że ma strasznie długie biegi. Do poruszania się w zakresie prędkości kodeksu ruchu drogowego wystarczą dwa, może trzeci na autostradzie, a co z resztą biegów?

Napisałem w moim poście jeszcze o obróbce która ma ca celu zebranie warstwy materiału w celu dopasowania go wagowo do oryginału. No ale jak są jeszcze inne zawory bardziej zbliżone kształtem do junakowskiego to bardzo dobrze, mniej się trzeba namęczyć. Jeszcze jedno, jak tam fazy rozrządu? Jeżeli są nieprawidłowo ustawione to zawór wydechowy może się przegrzewać co prowadzić będzie do jego urwania.

Witam, nikt tu się nie kłuci. To po prostu ostrzejsza wymiana poglądów :D Jeszcze jedno do Maddoga: Zastanów się ile wydałeś na swojego sprzęta? Sądząc po wyglądzie i ilości chromów na pewno poniosłeś spore wydatki. Czy nie lepiej zamiast przerabiać junaka kupić po prostu jakąś starszą ale zadbaną np.; Honde VT 500 ? Bardzo fajny motor, widlasty silnik , ładna sylwetka no i prowadzenie też super. Teraz o polerowaniu komory spalania i denka tłoka. Jasne powierzchnie błyszczące gorzej odbierają i gorzej przyjmują ciepło ( dlatego termos ma w środku lustro) po prostu odbijają promieniowanie podczerwone w przeciwieństwie do powierzchni czarnych i matowych. Tak więc po wypolerowaniu głowicy zmniejszy się wymiana ciepła pomiędzy gazami a materiałem tłoka i głowicy. Jednym słowem wzrośnie sprawność silnika. Silniki sportowe i wyczynowe mają polerowane tłoki i powierzchnie komór spalania Niestety nagar i tak pokryje powierzchnię nawet polerowaną. Jednak i tak pomiędzy powierzchnia styku pomiędzy warstwa nagaru a polerowaną powierzchnią tłoka czy głowicy będzie hamowany przepływ ciepła. Może to w pewnych przypadkach doprowadzać do żarzenia się nagaru i pojawiania się samozapłonów i spalania detonacyjnego. Ale dotyczy to raczej zużytych silników biorących olej lub starych typów silników dwusuwowych z dużą domieszką oleju w paliwie. Generalnie polerowana powierzchnia tłoka i głowicy polepsza sprawność silnika. Nie należy jednak zdejmować nadmiernej warstwy materiału aby nie obniżyć stopnia sprężania

Można jeszcze założyć oryginalne zawory. Należy przeszlifować trzonki i dorobić nowe prowadnice pod wymiar trzonków.