BANANvanDYK

Kierunek napisów nie ma znaczenia. Masz łożyska z koszykiem poliamidowym (jakie były seryjnie w Rotaxie) czy zwykłe z koszykiem metalowym? Poliamidowe musisz założyć odkrytymi kulkami w stronę uszczelniaczy wału.

Dlaczego? Bo Peugeot robi dziwne silniki... Olej z elektrycznej pompki oleju płynie kanalikami pod płaszczyzną stykową z cylindrem, następnie płynie do łożysk wału korbowego po obu stronach, dopiero dalej smaruje resztę silnika. Zwykłe dwusuwy mają otwory w miejscach kanałów przelotowych, jak np. http://www.bikepics.com/pictures/1559543/ Łożyska są smarowane mieszanką a nie czystym olejem.

To normalne że pierścienie o przekroju prostokątnym można założyć na dwa sposoby. Pierścienie half-keystone (o przekroju trapezowym) tylko jedną stroną. Zasada jest jedna: jasną częścią w stronę dołu tłoka, ciemniejszą częścią do góry tłoka. Ciśnienie zawsze napiera pierścień w dół i jego dolna płaszczyzna przylegania z tłokiem musi być zawsze szczelna.

Pokaż zdjęcie tej części, wymiary, dane kalibracyjne, kod gaźnika. Możliwe że znajdzie się w robocie od innego modelu Kawasaki. Jakby co to napisz na PW abym nie zapomniał.

Qurim, ten leon jest do Simsona. Jak chcesz go tanio opchnąć to ogłoś na forum Simsonów, na pewno ktoś się skusi. W najtańszym sklepie kosztuje 320 zł: http://www.stazet.inkontrahent.pl/inkontra....php?q=leo&qq=2

W mojej Hondzie zmiana biegów bez sprzęgła odbywa się łatwiej niż z użyciem sprzęgła. Zmianę biegów bez sprzęgła można rozpocząć dopiero od zmiany z drugiego na trzeci bieg przy obrotach poniżej 5000 RPM. Redukcje przeprowadzam oczywiście z użyciem sprzęgła i - jak to nazywacie - użyciem techniki "blipping".

Takim ściągaczem można pogiąć koło magnesowe. Prawdopodobnie będziesz musiał użyć ściągacza wkręcanego śrubami do gwintowanych otworów w kole magnesowym. Jako przykład: http://www.sqtery.com/forums/viewtopic.php?f=1&t=1761

Źle mnie zrozumiałeś. Jedno wyprowadzenie cewki WN jest połączony z "+" zasilania oczywiście za wyłącznikiem awaryjnym a także z elektroniką modułu. Drugie wyprowadzenie jest połączone z tranzystorem wyjściowym, po stronie masy. Najgorzy wypadek jest w chwili wyłączenia zasilania w momencie przewodzenia tranzystora mocy. EDIT: Brys, dobrze wytłumaczyłeś o co chodzi z tą żarówką. Oczywiście dotyczy to zapłonów typu TCI. W zapłonach AC-CDI stosowanych np. w motorowerach, crossach i niektórych enduro stosowanie awaryjnego wyłącznika zapłonu nie wywoła żadnych negatywnych skutków ponieważ działa na tej samej zasadzie do wyłączenie stacyjką (zwarcie cewki zasilającej moduł zapłonowy). Z całym szacunkiem ale Pan nie ma tu racji. W momencie podłączenia odwrotnie akumulatora w pierwszej kolejności spali się regulator napięcia a dokładnie diody prostownicze które będą spolaryzowane w kierunku przewodzenia. Ajwars, bez paniki. Kolejność włączenia nie ma tutaj większego znaczenia. PS. Starzy informatycy, pamiętacie starą zasadę: zaczynaj od włączania najtańszych urządzeń a jednostkę centralną na samym końcu?

Z pompą paliwa (tą elektromechaniczno-przeponową) jest gorzej. Paliwo nie przepłynie swobodnie ponieważ blokują dwa zaworki w pompie. Ponadto uruchomienie silnika z pustymi gaźnikami jest niezwykle kłopotliwe ponieważ pompa oryginalnie pracuje "taktowana" impulsami z zapłonu, prędzej rozrusznik się spali a akumulator rozładuje niż zdąży napompować paliwa. Z tego powodu dorobiłem mały switch chwilowy w celu awaryjnego napełniania gaźników (czas napełniania max 8 sekund). Niektórzy mają pompę paliwa połączoną bezpośrednio, z ominięciem modułu odcinającego zasilanie pompy.

Panie Piotrze, dał mi Pan temat do przemyślenia z tymi modułami zapłonowymi. Może po części jest w tym sens. Rozłączenie prądu przepływającego przez cewki WN powoduje impuls napięciowy o wartości kilkuset woltów, dlatego kiedyś stosowano kondensatory z przerywaczami a moduły tranzystorowe mają odpowiednio zabezpieczone tranzystory końcowe. Muszę się zastanowić co będzie w przypadku rozłączenia prądu cewki po stronie zasilania. Mając podłączone równolegle inne odbiorniki (wyłączanie stacyjką) przepięcie rozejdzie się po odbiornikach. Z drugiej strony każdy element elektroniczny powinien być zabezpieczony przed przepięciami np. diodą zenera równolegle do zasilania, kondensatorami ceramicznymi itp. Uszkodzenie modułów pewnie polega zawsze na uszkodzeniu wejściu zasilania modułu?

Tak to już jest - jak wypali się paliwo z gaźników i przekręcisz na RES to będziesz musiał tak długo kręcić rozrusznikiem aż włączający się wraz z pracą silnika kranik podciśnieniowy. Jak masz PRI to przełączasz na czas napełnienia gaźników a potem na RES.

Tutaj ma Pan absolutną rację, awaryjny wyłącznik zapłonu jest bardzo ważny, dlatego sam nadużywam go celem wyuczenia sobie odruchu bezwarunkowego na wypadek jakiejkolwiek awarii. Nawet w Simsonie zamiast przycisku rozrusznika mam przycisk gaszenia silnika. Raz mi pomógł kiedy zaczęła się zacinać linka gazu. Nie zapomnę jazdy na chińskim skuterze w którym przed skrzyżowaniem głupi kondon na gaźniku zablokował przepustnicę. Nie widziedziałem jak się zatrzymać, hamulce nie dawały rady i musiałem jedną ręką szybko sięgnąć do stacyjki. Wracając do sprawy elektroniki, zasilanie do zapłonu/wtrysku/pompy paliwa płynie zawsze przez stacyjkę a następnie przez awaryjny wyłącznik zapłonu, czasami nawet przez przekaźnik układu "hazard". To czy wyłączy się stacyjką czy wyłącznikiem zapłonu to dla podzespołów elektronicznych bez znaczenia. Mogę zaprezentować dwa przypadki w których instalacja została bezmyślnie wykonana i w tych przypadkach zalecane byłoby dodatkowe założenie awaryjnego wyłącznika zapłonu. 1. Motorki Hondy typu MBX, MTX i jakieś stare skutery z początku lat '80 wyposażone w regulator DC w których wyłączanie stacyjką powoduje skok napięcia na zasilaniu oświetlenia które wówczas nie było jeszcze regulowane (później stosowane były regulatory AC-DC). Wyłącznie silnika z wysokich obrotów grozi przepaleniem żarówek 2. Simsony z elektronicznym układem ładowania i kierunkowskazów, głupia konstrukcja, prąd ładowania przepływa przez stacyjkę. Przy wyłączeniu silnika z wysokich obrotów powoduje skok napięcia i spalenie układu. Teraz kosztuje on 35zł ale kiedyś to były koszty rzędu 100zł.

Nie ma co oglądać, nic ciekawego ;P Zdjęcia poszukaj na Google. Ogólnie impreza spoko. Można było pośmiać się z czajnabajków i chłopaczków popisującymi się "rasowymi ścigaczami" xxx/50. Fajnie było popatrzeć na laski jeżdżące na skuterach, motorowerach i motorach.

Hmm, +15 km/h czyli 85 km/h? Może +15 KM co da wynik 100 km/h? Kosz sprzęgła doda Ci średnio 5 km/h przy tych samych obrotach, lecz prędkość maksymalna się nie zwiększy... Poza tym, zły dział.

Ta instrukcja dotyczyła silnika na wtrysku? Ja polecam sprawdzenie jaki rodzaj regulatora napięcia jest zastosowany w motocyklu. Jeśli z wejściem "sense" (pomiar napięcia za stacyjką) to lepiej używać wyłącznika awaryjnego gdyż nie dochodzi wówczas do przepięcia płynącego do akumulatora. Pozostałe można wyłączać stacyjką.

Musisz mieć założony regulator napięcia. Nie wiem jakiej mocy jest ta cewka, myslę że regulator taki jak w skuterach powinien wystarczyć, wytrzymałość 12A, do ok. 100W alternatora. Tutaj jest poglądowy schemat podłączenia regulatora: http://www.motelek.net/andere/kokusan_schema2.png

Ja niegdyś sprawdzałem sam silnik, ciśnienie ok. 10 bar, zapalał z trudnością ale chodził. Potem chciałem znowu zapalić to w końcu wał się zablokował. Po ściągnięciu cylindra okazało się że wyskoczyło zabezpieczenie, pierścienie połamane, rysa na cylindrze... Oczywiście wiadomo było że zdarzyło się to wcześniej. Tak więc nie ma co wierzyć wskazaniom próbnika ciśnienia. Wiele razy nawet na zajechanym silniku miałem wyniki ponad 10 bar a cylinder i tłok były do wymiany.\ Poza tym, po co chcesz samemu grzebać w silniku skoro masz kilometr do serwisu?

Naucz się pokonywać zakręty na tym motocyklu, sport-turystyka inaczej się prowadzi niż enduro. Jak wsiadłem na CBRkę 600 F1 to praktycznie opanowanie zakrętów przyszło "od ręki", łatwo się prowadzi, również na dziurach zachowuje się stabilnie. Na CBR 900 zupełnie nie wiedziałem jak skręcać... Większy hardcore jest na Simsonie - niski punkt ciężkości, niska masa i te ciągle bujające przednie zawieszenie nie posiadające żadnego tłumienia... Czysta adrenalina.

Zacznij od tego czy ma założone żarówki o właściwej mocy (jakieś H4 itp) i czy żarówki świecą na biało po lekkim zwiększeniu obrotów czy cały czas na żółto. Cewka jest zbudowana tak, że odczep uzwojenia (80% całości) to żółty przewód i zasila oświetlenie. Koniec uzwojenia to biały przewód, służy do ładowania akumulatora i jednocześnie zazwyczaj na tym przewodzie ograniczane jest napięcie do oświetlenia (zwieranie ujemnych połówek napięcia zasilającego). W instalacji elektrycznej zalecam podłączenie amperomierza w miejscu bezpiecznika, zmierzenie poboru prądu przez instalację przy unieruchomionym silniku a następnie zmierzenie natężenia prądu w czasie ładowania. Wskazanie na "+" i na "-" wszystko wyjaśni. Zazwyczaj prąd ładowania wynosi od 1.5 - 2.5A. Napięcie ładowania z tego względu nie wzrasta tak gwałtownie jak w przypadku trójfazowych alternatorów.

Opony 120/70 bym nie polecał, mam taką obecnie założoną i jej kształt niezbyt pasuje. Na pewno nie domknie się jej nawet robiąc szlifa po asfalcie. Wygląda to tak: http://www.bikepics.com/pictures/1683412/ . Przypomina mi to placek jaki miałem na tyle po zakupie (170/70): http://www.bikepics.com/pictures/1675445/ Albo zdecyduję się na 110/80 albo 110/70, nie wiem właśnie jaka wyniknie z tego różnica. Widzę że na tej stronie co podałeś również są Avony, chyba że te Pirelli - sam już nie wiem, wolałbym coś co lepiej będzie trzymać na mokrej nawierzchni. Co to za okazja spotkać się w Wąbrzeźnie?

To jest stary motocykl, stosunkowo słaby (85 KM). Kupując taki motocykl masz do wyboru: - Pokochać i jeździć do końca, - Rozebrać i sprzedać na części, - Zakatować i na złom. Części są dość trudno dostępne, mała popularność = mała ilość sztuk na allegro, ceny typowe jak na japońców. Jeśli motocykl jest w dobrym stanie, niezniszczony to bierz. Starego złoma nie opłaci Ci się naprawiać. Zwróć uwagę na opony ponieważ są one stosunkowo wąskie i trudno dostępne.

Siema. Muszę wymienić z przodu oponę, ale niestety przez nietypowy rozmiar opony są trudności z dostępnością. Na tyle mam założoną trzyletnią używkę Avon Storm ST AV56 150/70-17 69W, stosunkowo dobrze pasuje na wąską felgę, jest jak nowa więc nie mam zamiaru wymieniać. Na przód znalazłem opony Avon Roadrider AM26, 350 zł przód, 400 zł tył: Przód Tył Co sądzicie o tych oponach, nadadzą się do turystycznej jazdy? Mieliście do czynienia z tym sklepem? EDIT: Może opona do kompletu z tyłem, ale rozmiar 110/70-17?

Rozumiem wyważenie w silniku 50/70 cm3 kręcącego 13k RPM. Ten silnik podczas jazdy wykręca jakieś 5000 RPM. Przeciwtalerz i zębatka rozrusznika nie jest jakimś niekształtnym tworem aby wytwarzać jakieś wibracje, są one wyważone osobno. Tutaj inżynierom Piaggio chodziło chyba o precyzyjne zgranie łopatek na wariatorze i otworów jak w jakimś wymyślnym tuningu. Przesunięcie elementów o pół łopatki miałoby tak duże znaczenie? Dla mnie to niezrozumiałe. Poza tym skuter ma 40000 km przebiegu i oryginalny wariator który wypracował się w miejscu rolek i ślizgów, nie było też dużego oringu pomiędzy przeciwtalerzem a zębatką. Skuter idzie na sprzedaż, klient dostanie roczną gwarancję, wariator kiedyś i tak się wymieni (koszt ponad 500 zł płatne przez nas lub klienta). Najwyżej jak będę mieć czas to zamontuję zębatkę poprawnie. Na razie temat uważam za zamknięty ponieważ znalazłem to co szukałem.

Za szybkie tempo jak dla mnie... Mam nadzieję że jeszcze się spotkamy, będzie okazja lepiej się poznać.

Akurat te Piaggio nie jest w 2T... Piaggio i tak jest najmniej popularną marką w serwisach, w dodatku serwisówek do modeli 50 cm3 w ogóle nie ma więc nie dziwię się że nie otrzymałem odpowiedzi.