theodor.

Nie chce mi się nikogo przekonywać, ale naprawde nie wiem jak trzeba serwisowo zaniedbać motocykl by mieć z nim takie problemy. Mój ducat ma dość podkręcony silnik, nalatane z 60 tyś km, przeżył nie jedna noc walenia marchewami z kominów, dostał w doopę nie raz na pełnowymiarowym torze i kompletnie nic się nie dzieje. Leję paliwo i jeżdżę. Może i japonia jest bardziej odporna na zaniedbania i błędy obsługowe, ale mity o awaryjności włoszczyzny są moim zdaniem "winą" samych użytkowników. A RSV4 to fantastyczny motocykl. :D

Do konkretnego zestawu termi jest konkretne ECU z odpowiednią mapą. Nie ma potrzeby zakładania PC itp z tytułu takich wydechów. W przypadku wydechów innych producentów wydechów jest możliwość zklonowania takiej mapy na oryginalne ECU.

Możesz oryginały przerobić na przeloty Możesz założyć akcesoryjny jakiś Możesz założyć końcówki termi + ECU Możesz załozyć pełen układ termi + ECU Możesz założyć pełen układ 70mm + ECU EVO Kupując termisy plusem jest zestaw filtra i kompa z mapą dopasowaną do wydechu. Minusem cena i średnia jakość wykonania.

Co by nie mówić to jedzie bardzo poprawnie. Lepiej niż 90% miszczów spotykanych na drogach. Czy źle ze się trzyma często osi jezdni? Co za róznica, cała szzerokość pasa ruchu jest jej i już. Obiektywnie patrząc to normalna jazda, jaka chciałbym widzieć na drogach.

i znowu zrobiła się dyskusja na temat edukacji i tym podobnych :banghead:

Podeślij mi max info o obu na maila, wybadam temet. [email protected]

Pamiętam

Latam w AGVle i nie mam problemu z widocznością. Mam natomiast problem tak pewnie jak wiekszość latajaca w okularach po torze. W mocnych złożeniach zdarza mi się spojrzeć ponad nimi. Średnio fajna sprawa.

A sorki, literki mi sie pomyliły. Myślałem o CRQ. Na takich latam na przodzie i jakoś tak z rozpędu napisałem.

tak, to ja.

SRQ na ulicę raczej srednio się nadają. Szczególnie na tył który raczej nie ma okazji się nagrzewać i utrzymywać temp pracy. W deszczu dramat.

Obawiam sie iż na tym forum wiele informacji nie uzyskasz.

Abstrahując od tematu stopniowania prawa jazdy. Jazda słabym motocyklem uczy prawidłowej gospodarki mocą i momentem. Mniejsza masa pozwala na odważniejszą jazdę. To żadne odkrywcze stwierdzenie, ale mocne, ciężkie motocykle bardziej przeszkadzaja niż pomagają w jeździe, nazwijmy to "nie na wprost".

Żarty żartami, ale kąt złożenia motocykla nie wymaga trzymania manetki całą dłonią. Zaryzykuję stwierdzenie że wręcz takie trzymanie może powodować zaciskanie dłoni mimowolnie. Siłę na kierownicy trzymamy wewnętrzną częścią dłoni. Możnaby teoretycznie i z rozwartymi palcami jechać.

Ręcę opadają. Uważasz że brak umiejętności jest argumentem w tworzeniu teorii na temat techniki jazdy? Jasne że jak ktoś nie umie, a jest w awaryjnej sytuacji to najwazniejsze by wyszedł z tego w jednym kawałku. Nawet kosztem połamanej skrzyni biegów. Ale nie jest to prawidłowe w kontekście techniki jazdy. A drogi publiczne to nie miejsce do ładnej technicznie jazdy, a sytuacje na niej to nie pretekst to kwestionowania powszechnej wiedzy.

Bez względu na tempo przygazówka być powinna. Obliguje to budowa motocyklowej skrzyni biegów. Tu nie ma z czym dyskutować. Owszem na torze przy bardzo dużych opóźnieniach, na granicy przyczepności tylnego koła i w motocyklach wyposażonych w antyhoppingowe sprzęgła część zawodników nie stosuje męizygazów. Ale raz że tam liczy się czas, nawet kosztem czystości technicznej. Dwa że tam się hamuje z ekstremalnym opóźnieniem i do określonego z góry biegu, więc redukcje wykonuje się relatywnie późno, a nie jak w 99% przypadków adekwatnie do aktualnej prędkości, więc i wartość szprycy byłaby relatywnie mniejsza. Zrzucenie kilku biegów na jednym wysprzęgleniu to podstawowy błąd techniczny. Nawet jeśli przełożenia się zapinają w taki sposób, to nie pozostaje to bez wpływu na trwałość podzespołu. Prawidłowa technika jazdy jest zobligowana budową motocykla, jego podzespołów i zjawisk fizycznych towarzyszących jeździe. Tutaj nie ma co wymyslać teorii.

Jade w środę, odbić sobie nieudany wypad na Lublin wczoraj. Jak tylko pogoda dopisze to jestem.

Ten patent z obserwacją pasażera to sredni argument. Chyba że mówimy o jeździe turystycznej. Oczywiście na ile obiektywny jestem, to umiem naprawdę szybko zmieniać przełozenia i w górę i w dół. 90% zmiany w górę robię bez sprzęgła. Ale nawet gdyby technicznie na mój motocykl udało się wsadzić pasażera, to 100% że nie umiałbym zmienić biegu bez szrpnięcia. Inna masa zestawu motocykl + załoga. Jak ktoś nie ma doświadczenia w jeździe z pasażerem to nie znaczy że nie umie prawidłowo obsługiwać motocykla. P.S. Moim zdaniem motocykle z definicji są jednoosobowe.

I tak 90% kierowców ma fabrycznie ustawiony osprzęt kierownicy i co za tym idzie nawet oryginalne, długie klamki naciska w połowie ich długości.

Jak sie drze po winklu jak drugi na slovakiaring, niemal 200km/h drąc sliderem po asfalcie to nie przychodzi do głowy pomaganie sobie tyłem. :buttrock:

Absolutnie samochód w tym względzie nie ma analogii do motocykla. To kwestia zjawisk jakie zachodzą w geometrii motocykla przy zmianach obciążenia.

Wałki rozrządy ducati performance Wysokokompresyjne tłoki Pistal Racing Zmieniony soft ECU Ducati Performance Kompletny układ wydechowy Modyfikacja układu dolotowego Korekta kanałów dolotowych w głowicach Zmienione dyfuzory w airboxie Efekt 117Nm przy 8100obr/min

Ta pełna pi...a to kwestia umowna. Jej pełność, że tak powiem zależy od wielu czynników. Generalnie należy przyspieszać od połowy a nawet już od około 1/3. Ale intensywność przyspieszania zależy od danego zakrętu. Pamiętać nalezy też o tym aby nie był to strzał z gazu w punkcie. Raz że ryzyko uślizgu, a dwa że jeśli uślizgu nie ma nawet to oznacza że mielismy zapas przyczepności który pozwalał teoretycznie szybciej jechać. Pomijamy oczywiście kwestie różnic między motocyklami. Mam 120Nm na kole więc inaczej wygląda "pełny ogień" w zakręcie u mnie a inaczej np w RS250. Ale zasada jest ta sama.

1- hamowanie tyłem nie skraca drogi hamowania. Jeśli hamulec tylny jest urzyty w celu złożenia tylnego zawieszenia to tylko po to by moznabyło intensywniej potem hamować przodem. 2- prędkość dobiera się tak aby nie trzeba było jej redukować w zakręcie. Najwolniejsza częśc zakrętu owszem jest przed szczytem, ale osiąga ją się na hamowaniu przodem. Nie zakrecie nie ma miejsca na "toczenie się" na stałym gazie. Albo hamujemy, albo przyspieszamy. Tyle że pomiedzy jednym a drugim powinna być zakładka gaz/hamulec. Jesli zakręt się zacieśnia to kwestia trajektorii bardziej niż konieczności redukowania prędkości już w zakrecie.

Dzięki ;) Poza zwiekszaniem rozstawu osi hamowanie tylnego koła, obojętnie w jaki sposób powoduje dodatkowe zmniejszenie prześwitu motocykla. Przy hamowaniu przodem masa dynamiczna jest przenoszona na przód i tył się podnosi i mimo że przód nurkuje prześwit nie zmniejsza się aż tak jak przy hamowaniu tylnego koła. Poza tym w momencie w którym siła odśrodkowa w zakręcie wciśnie nam tył motocykla na zawieszeniu to przód już się podnosi na przyspieszaniu, a tył i tak zaraz się podniesie z racji zjawisk w tylnym zawieszeniu towarzyszacym przyspieszaniu. Tak więc wejście w zakręt z zamkniętym gazem to dodatkowo proszenie się o zaczepienie "czymś" o asfalt.