theodor.

1-szy zakręt, nie jedzie się na stycznej w S1 i ja 3-ci jadę na dwa apexy

Proponuję dany tor obejść na piechote i robić notatki na mapce

Ludziska, czy Wy sie chwilę zastanawiacie zanim cos napiszecie, albo czy w ogóle o jeździe motocyklem myslicie? Przecież nie może być skuteczniejsze hamowanie dwoma hamulcami, gdy tył jest na granicy oderwania od asfaltu. Gdzieś zresztą cztałem że przeciętny motocyklista nie jest w stanie w 100% dzielić uwagi pomiędzy obsługę dwóch układów hamulcowych, tym bardziej że wraz ze zwiększaniem opóźnienia zmieniaja sie proporcje ich dozowania, aż do wspomnianego braku przyczepności tyłu. Pomijam motocykle których konstrukcja urągaja zdrowemu rozsądkowi, ale przyznacie chyba że lepiej ogarniać w 100% jeden hamulec i skutecznie wytracać prędkość, niż kaleczyć w imię hamowania dwoma tylko dla zasady.

Do każdego tematu związanego z technika jazdy bardzo pasują wszystkie zwroty tymu ZAWSZE i NIGDY :banghead: Np. zawsze hamować należy oboma hamulcami. Powidzcie to temu panu, bo źle robi i tyłem nie hamuje. http://www.youtube.com/watch?v=IqrGbiGYs6A

może źle szukałem, ale nie znalazłem Ktoś używał i może ma jakieś opinie o Diablo Superbike Slick Pro? Ze szczególną uwagą na to PRO, bo "zwykła" to wiem jak pachnie ;)

Bardzo lubię wszystkie tematy dotyczące hamowania

A ja pokombinowałem i zomantowałem własnej produkcji mikroprocesorowy shiftlight. Wykonany z diodowej latarki :D Dla testów limit ustawiony na 3 tyś obr/min.

poproś Edka, niech Co Db-korek dorobi

http://ducatisti.pl/695,ducati-coraz-lepiej-na-jerez/

Powiedz że żartujesz...

Mam przyjemność poinformować, że ruszył już portal Ducatisti.pl. Znajdziecie na nim przede wszystkim newsy: ze świata Ducati, ciekawostki, przeróbki i informacje sportowe. Oprócz tego nie zabraknie aktualności, które mogą zainteresować każdego motocyklistę. W planach mamy także dłuższe materiały traktujące zarówno o Ducati jak i o bieżących wydarzeniach. Dzis np ukazał sie artykuł forumowego Qunio Portal znajdziecie pod adresem http://www.ducatisti.pl. Istnieje też funpage Ducatisti.pl na facebooku. Zapraszam do czytania Theodor

Osoby z doświadczeniem na danym motocyklu i danym obiekcie mają sprawe jasna. Jadąc gdzieś pierwszy raz trzeba skonfigurować przełożenie. Najprostrzym sposobem jest metoda prób i postepujemy wg schematu. Jeśli przy naszej dynamice jazdy i danym motocyklu na danym torze mamy na najdłuższej prostej powiedzmy prędkość X to tak dobieramy przełożenia by przy tej prędkości na najwyzszym biegu mieć obroty tuż przed limitem odcinki. Oczywiscie wraz ze wzrostem dynamiki i prędkości bedzie zachodzić potrzeba wydłużania przełożenia. Jednak na krótkich torach i mocnych motocyklach lepiej jest czasem nie wykozystywać ostatniego biegu niż przesadnie skracać przełożenie. I wówczas schemat pozostaje taki sam tyle że dla 5-go biegu.

zgadza się Zresztą wpływ przedniej wzgledem tylnej łatwo policzyć z roporcji. Jeśli mamy przód 15z a tył 45 to jeden ząb różnicy z przodu daje efekt zmiany przełożenia jak dla 3 zębów z tyłu.

Problem jest gdzie indziej, po prostu na mocno skróconym przełożeniu, szczególnie zmieniając mocno tył, czyli zwiekszając kąt łańcucha bardzo szybko wybiera sie Sag zawieszenia. W efekcie motocykl szybko traci przyczepność tylnego koła. I nie tylko dlatego że ma krótkie przełożenia, a dlatego że tak wpłynęliśmy na geometrię układu napedowego/zawieszenia. Tu tkwi odpowiedź na pytanie dlaczego na pewnym poziomie ścigania się, zmiana przełożenia wiąże sie automatycznie z wymianą sprężyny tylnego amortyzatora. Ale jak zwykle bedzie zaraz komentaz że nie ma co się doktoryzować z fizyki, więc nie chce mi się rozwijać tematu.

Zmieniając przełożenie należy tak dobierać konfigurację "zębatek" przód/tył aby mozliwie zachować kąt przebiegu łańcucha wzgledem wahacza. Dlatego przykładowo lepiej jest założyć z przodu -1 a ztyłu +2 zamiast tylko z tyłu +5. Nie można w nieskończoność zwiększać średnicy tylnej "zębatki" bo motocyklem nie da sie z zakrętów wychodzić. A co do doboru przełożeń sprawa jest prosta, dobiera się pod swoją dynamike i prędkości, a nie wg jakiegoś uniwersalnego układu.

http://ducatisti.pl/611,sepang-test-nr-2-ducati-gp-13/#more-611

Aha, jeszcze jedno. Redukowanie biegów przy hamowaniu nie jest równozanaczne z hamowaniem silnikiem, wręcz przy intensywnym hamowaniu sie wyklucza.

Inaczej. Walę 150km/h, wylatuję zza zakrętu, stoi ciężarówka na moim pasie. Hamowanie, nie redukuję bo po co? Przy 50km/h stwierdzam że nie zatrzymam sie, ale cały przeciwległy pas jest pusty więc omijam. No i dupa, bo przy 50km/h mam 6 bieg i obroty biegu jałowego, silnik generuje 2KM Zero dynamiki, i trakcja z konsekwencjami braku napędu. Nie mówię o 50km/h bo trudno mi sobie inny bieg niz 2-gi wyobrazić i rozmowę o awaryjnej sytuacji.

Oczywiście że sie ma. Skoro na torze da się hamować z granicznym opóźnieniem, redukując biegi to niech nikt nie pisze że przy hamowaniu w sytuacji awaryjnej nie ma na to czasu. Znaczy to jedynie że nie umie tego zrobić, ale nie że się nie da. I tak samo jak na torze, hamowanie w sytuacji awaryjnej nie musi być równoznaczne z zatrzymaniem motocykla, a więc uzasadnionym jest posiadanie w każdej chwili adekwatnego przełożenia do prędkości. Technika jazdy jest jedna i niby skąd miałoby sie wziąć rozróżnienie tor/ulica. Inna dynamika, ale technika ta sama. Przy czym dynamika w ruchu drogowym jest mniejsza, więc tym bardziej jest czas na wykonanie pewnych elementów technicznych. Jak ktos nie umie, to trudno, ale nie piszcie że się nie da bo to ulica.

Miałem cos napisać, ale po przeczytaniu jednej strony już mi sie odechciało.

Nie ma czegos takiego jak hamowanie awaryjne, awaryjna jest sytuacja, a hamowanie to zawsze techniczna umiejetność. Jesli dla przykładu ktoś na torze umie hamować na granicy oderwania tylnego koła i redukując biegi, czyli sie da technicznie to wykonać, a w sytuacji typu "łoś w lesie na drodze" robi się drewniany to nie problem w umiejetnosci obsługi hamulca i redukowania biegów. Problem jest gdzie indziej i niekoniecznie ABS go rozwiązuje. Inna sprawa to fakt że nie kazde hamowanie w takiej sytuacji jest równoznaczne z zatrzymaniem pojazdu. Jesli musimy omijać przeszkodę to bezwzględną koniecznościa jest posiadanie napędu, a więc motocykl musi być na własciwym biegu by manewr wykonać.

Niestety regulacja luzów w postaci ustawienia pary zaworów w takich samych wartosciach to często pomijana sprawa.

regulować

Powinno być takie łozysko jakie przewidział producent danego motocykla. Zwykle sa to łożyska z luzem C3.

a ja na supercorsach jeździłem po torze Pannoniaring w czasie deszczu. Super nie było, ale bez przesady. Dobór opon to jedno, ale bez prawidłowego cisnienia najlepsza opona okaże się że " nie trzymie"