Yosarian

A powiedz mi jeszcze, gdzie wykupowałeś AC? Na Grunwaldzkiej może? Pozdro

A jak nie mam immo u siebie, a chciałbym wykupić AC w PZU albo Allianzie? Czy wystarczy np. Xena albo ABUS z certyfikatem, czy konieczne jest założenie alarmu? Dzięki za odp.

I ja na 99% też. Może sformowalibyśmy jakąś grupę?

W 540 montowali Dello z pompką, ale to chyba musiały być niezwykłe rarytasy. Jeśli znajdziesz samą pompkę to czemu by nie zamontować. Osobiście nie widziałem włoszczyzny z pompką, może gaźniki te były zarezerwowane tylko zawodników albo coś.. Maciej, myślisz, że gwint z kleju wytrzyma naprężenie śruby? Można jeszcze użyć "metalu w płynie", jednak nie wiem z jakimi skutkiem. Ogólnie pomysły są podobne, bo wszystko sprowadza się, żeby śrubę tą unieruchomić na dobre. Uszczelnienie przerw między przewodami nie może być za grube, żeby otwory w śrubie pokrywały się z tymi w przewodach. To banjo bolt jest ogólnie dostępne ale w wersji na jeden przewód (jako śruba do zacisków hamulcowych np.), podwójne zamówiłem w KTMie, o dziwo szybko doszło. Szukać możesz w hurtowniach z łożyskami, śrubami.

Rozwierć te boczne otwory wiertłem 3mm, środkowy pozostaje bez zmian, gdyż tam przychodzi iglica. Płyn najlepiej spuścić rozłączając najniżej położony waż (odkręć korek od chłodnicy of course). Patent na zerwany gwint w pokrywce filtra oleju (gwint trzyma ale nie da rady dokręcić tak mocno jak należy): Ogólnie chodzi o to, żeby śrubę zamocować na stałe w pokrywce, a przewody olejowe dokręcać nakrętką. W tym celu staczamy oryginalny łeb śruby tak, aby na całej długości miała jednakową średnicę i ten kawałek gwintujemy (wychodzi bodajże M10). Dodatkowo od czoła nowego gwintu nacinamy rowek na śrubokręt (żeby przytrzymać śrubę w trakcie dokręcania). Śrubę wkręcamy wykorzytując stary gwint, przy użyciu kleju Loctite (najlepiej najmocniejszego). Aby dokonać przeróbki, śrubę oddajemy tokarzowi, w moim przypadku zrobił to za darmo. Oczywiście można też kupić nową pokrywkę, lub używaną (tylko skąd będzie wiadomo, że gwint jest zdrowy :wink: ). Po przeróbce wymianę filtra lepiej przeprowadzać odkręcając od razu pokrywkę, bez demontażu z niej śruby. Pzdr

Na korbie sprawdzamy: radial clearance: max. 0.05 mm - luz promieniowy axial clearance: max. 1.00 mm - luz osiowy. Moim zdaniem wymiana samych pierścieni jest bez sensu, bo warto dołożyć 1,5razy tyle i ma się cały komplet. Najlepiej dokonaj napierw pomiaru kompresji manometrem, bo może nie ma potrzeby aby coś działać? Jak chcesz się pobawić to sprawdź długość sprężyny zaworu by-pass, i jego prawidłowe działanie. Pzdr

Sorry za późną odpowiedź ale mam jeszcze sesję.. Nie, ten tłumik to był oryginał. Istotą tłumika przelotowego jest rura biegnąca przez całą jego długość, ponawiercana, i wokół której owinięte jest wygłuszenie. Najlepiej poczytaj sobie temat w mechanice ogólnej "tuning wydechów" czy jakoś tak, napisany przez forumowicza edzio, który zajmuję tym zawodowo. Co do pokrywki, ja mam tak zrobione u siebie (mam filtr otwerany od góry ale zasada ta sama) i wszystko jest ok. Ten poradnik postaram się przetłumaczyć w najbliższym czasie, jeśli jednak zależy Ci na czasie, napisz mi na PW co dokładnie przetłumaczyć. Pozdro

W Duke'u nie ma mikrofiltra, tylko obieg jest w ramie. Wg serwisówki wchodzi łącznie 2,1l oleju łącznie z ramą. Olej najlepiej syntetyczny 10W50, w ostateczności półsyntetyk. Co do strzelania sprawdź wykręcenie śruby składu mieszanki - w serwisówce znajdziesz ilość obrotów dla swojego gaźnika, warto go również wyczyścić. Pzdr

Mówisz o tym czarnym z wtyczką? To TPS, jak masz <05 rok to tego mieć nie będziesz, bo wprowadzili to o ile dobrze pamiętam w 2005. Taki tłumik? Najlepiej jak wyzdrowiejesz rozbierz go, bo a nóż ktoś go już przerobił. Pokrywkę możesz sobie zrobić sam, z kawałka blachy i drobnej siatki (lub przerabiając oryginalną) lub kupić taką jaką pokazałeś.

Dzięki Mizc za opis, na Twoim przykładzie widać, że w tym wypadku Allianz w kulki nie poleciał. Ja się zastanawaim między nim, a PZU (policzyli od 19k ~1050zł za pakiet AC+OC+NNW dla max zniżek mojego rodziciela). PZU jednak pociaga -25% wartości motocykla w przypadku, gdy szkoda będzie spowodowana przez moją osobę (<26lat). Wiecie jak to jest w Allianz? I jak to jest w przypadku kradzieży motocykla, bo w sumie to jest dla mnie bardziej istotne. Czy nie ma problemu z wypłatą, np. gdy motocykl skradziono w innym mieście?

O usunięciu EPC też słyszałem, ale tej czynności osobiście nie praktykowałem, bo u mnie go nie montowali. Tutaj wyczytasz jak to zrobić. Jest tam również pokazane, jak nawiercić przepustnicę, ale więcej dowiesz się z poradnika, który mogę Ci przesłać (podaj maila). Standardową koncówkę wydechu najlepiej zastąpić akcesoryjną, można też oddać ją na przerobienie na przelot (nie wiem jaki tłumik masz w tej chwili, informacja o 3 imbusach to za mało żeby go zidentyfikować). TPS przekazuje dane do CDI i w sumie jest nieszkodliwy, aczkolwiek dużo ludzi chwali sobie jazdę z odłączoną wtyczką (osobiście mogę powiedzieć to samo co o EPC - nie mam go ;)). Gaźnika nie warto zmieniać, gdyż dobrze zrobiony Mikuni jest tylko trochę gorszy od Keihina, a FCR do tanich nie należy. Pzdr

Wymiana dyszy głównej to jedna z paru czynności usprawniających osiągi Mikuniego BST40. 142.5 to standard, przyjęło się że lepiej zastąpić ją rozmiarami 155-170, w zależności wydechu, wdechu i od wys. n.p.m. Bez akcesoryjnej końcówki i otwartego filtra pow. wiele zdziałać nie można, max to 160, 170 to max dla racingowego wydechu. Czujnik położenia przepustnicy (TPS) masz z boku gaźnika (z wtyczką), EPC to te czarne rurki. Pzdr

Niestety w kwestii tych luzów to nie pomogę, ale możesz rozwinąć temat przeróbek. Jakiego stage'a dałeś? Grzebałeś coś przy filtrze powietrza? Jak rozgryziesz temat daj znać czy przez ten wałek motocykl nie stracił dołu i czy czuć dużą różnicę wyżej.

Proponuję korzystać z katalogu części, np. tego. Łożysko, które Cię interesuje jest w dziale Rear wheel. Pzdr

Takie komplety można znależć w miarę tanim kosztem, np. ten, tyle że używane. Ale racja, jak nic zmieniać nie trzeba to chyba nie warto ładować tyle $ w silnik. Notabene najlepszym rozwiązaniem wyczytanym przeze mnie na jakimś forum jest połączenie góry HF z dołem w starej kaście (bez wałka). Takie rozwiązanie owocuje uniknięciem "wygładzenia" charakteru silnika (nie mówię o wibracjach), które wałek wyrównoważający powoduje.

Co do tych osłon, to znajdź dystrybutora firmy Acerbis, powinien ściągnąć w/w elementy. Sprawdź też w katalogu Aunera. Pzdr

Analizując temat, doszedłem do wniosku, że moze warto pójść tym tropem? Skoro głowica z 540 pasowała do rozwierconego na 620 cylindra, uszczelka pod głowicę również to może HF też podejdzie? Trzebaby się wgłębić w temat, przeorać forum do którego dałem linka, bo być może jest to jednak wykonalne na starym garze.. Jest tylko jedno ale, pomijając problemy "kompatybilności": czy sens jest zakładać głowicę policzoną do większej pojemności, z większymi zaworami na cylinder 540.. No chyba, że stara się posypała. Zakładam, że wykorzystany byłby również FCR 41, który też podchodzi bardziej pod większą pojemność. W LC4 dobrze spisują się 39 i nawet 37.

Skoro czapa jest to już więcej niż połowa skcesu. Może warto pomierzyć kompresję w 540 i a nóż widelec wyjdzie, że już tłoczek trzebaby wymienić :D Chyba, że to na razie plany? Jaki gaźnik przewidywałeś? I głowica z jakiego źródła, z Polski czy z zagranicy? Sam się zastanawiałem nad wrzuceniem jej do siebie, ale na razie to jest be sensu, gdyż na nowym tłoku mam nalatane z 1,5tys km..

Pytałeś czy podejdzie.. Tak, ale nie od razu. Jeśli masz kompletną głowice HF od powiedzmy 625, pozostaje Ci wymiana mi.n cylindra lub wstawienie tulei na 101mm z 95mm, które ma 540, przy okazji również tłoka, uszczelki pod głowicą, cylkiem itd itd. Łatwiej jest z 620/640, bo wiele z tych gratów pasuje. Tylko 540 zje*ali i dali cylinder rodem z 400 i 600. Koszt wymiany wszystkich tych elementów może przewyższyć wartość używanego, ale świeżego silnika do LC4 już z HF, rozruchajką i wałkiem. Szczególnie, że ostatnio widziałem, że taka głowiczka poszła za 430EUR :| Natomiast jeśli chcesz zaupgrade'ować kopanego, popatrz np. TU. Koleś jako niejedyny opisuje swojego mod'a wraz ze zdjęciami. Szcunek dla niego za to, i za to, że robi z rocznika 97 technicznego pięknisia :P

Nie wprowadzaj w błąd. Teoria przechodzi z A1. Dydek, motocross to dziedzina sportu, a motocykle terenowe to crossy albo enduro. Co do A1, jeśli chcesz przejeździć ten sezon na drogach to rób, jak się nie spieszy, to poczekaj na pełne A. pzdr

Ja użytkuję alpiny od końca zeszłych wakacji. Porównania do innych na zawiasie nie mam. W ogólnym rozrachunku wypadają ok. PLUSY: - 2 zawiasy - zapominam że mam je ubrane - da radę wsadzić pod zwykłe spodnie - wyglądają na solidne MIUNSY: - w drodze do garażu gdy mam ubrane zwykłe buty, zawsze mi się zsuną (wymagają niechudych nóg) - czytałem gdzieś że się kolesiowi połamały przy glebie FOTO: 1 2 3 4

Ok, to już prawie wszystko wiem ;) Ostatnie dwa aspekty: 1) czy zastosowanie iglicy np. z zestawu Dynojeta z założenia ma wzbogacać mieszankę w danym zakresie obrotów i tak ma zostać (świeca ma mieć kolor ciemniejszy), czy może iglica ta ma tylko nadrabiać zubożenie mieszanki spowodowane otwartym wydechem i dolotem, a przy regulacjach należy dążyć to tego, aby świeca miała kolor jak najbardziej zbliżony do kawowego? Czy kolor ten, odpowiadający mieszance stechiometrycznej równa się najlepszym parametrom pracy silnika? Czy może jednak jest on kompromisem między osiągami, a ekologią i -nomią? A dalsze wzbogacanie do pewnego stopnia co prawda podniesie trochę "performancu", ale niewspółmiernym zwiększeniem toksyczności spalin i spalania ew. słabszym smarowaniem w skrajnych wypadkach? 2) czy spotkał się ktoś z wkładkami prostującymi przeplyw powietrza i mieszanki przez gaźnik? Mowię o czymś takim. Wg producenta podział masy powietrza na 2 części przyspiesza przepływ bla blaabla i że przez to zwiększa się dół silnika. Na forach ludzie piszą, że po zamotowaniu takiego zestawu zazwyczaj konieczne jest zubożenie dysz. Czy ma to sens, czy raczej wygląda to jak a'la magnetyzer z efektem placebo? Nie żebym chciał kupować, ale wiedzieć warto. A może i do Wild Stara podejdzie :icon_mrgreen:

Faktycznie, później doczytałem, że iglica ma wpływ 1/4 - 3/4, a dysza główna od 3/4. W takim razie na logikę, robiąc opisany test w zakresie od 1/4 do 3/4 skoku przepustnicy, sprawdza się prawidłowość ustawienie iglicy? Czy może jednak dalej odnosi się to do dyszy głównej, a ustawienie iglicy stwierdzamy po braku czarnego dymu i innych objawów zbyt bogatej (lub ubogiej ) mieszanki? Sorry za OT, ale mam przeszczepiony gaźnik i chce go wyregulować na tip top.. Dzięki!

Skoro piszecie, że środkowy tłumik to przelot, to czemu KTM w 620 montował tam zwykłą S-rurę? Poza tym jeżeli popatrzeć na tuningowe wydechy, każda firma oferuje taki właśnie substytut fabrycznego rozwiązania. Ciekawe, czy spowodowane jest to wyłącznie zmniejszeniem masy i poprawą dźwięku.. schemat Maciej 540 SXC to nie masz tam wygłuszenia? Jak to chodzi :biggrin: xden dobrze napisał, żeby kontrolować obieg oleju. Na tą chwilę spotkałem się już z 4 LC4, która stanęła poprzez brak tłoczka lub sprężynki w zaworze By-pass albo jego zatarcie. Warto też ściągnąć kapę sprzęgła i przy użyciu latarki oblukać stan zębatek plastikowych od napędu pompek. Ja to robię co zmianę oleju. Czy na waszych Dellorto zauważacie znaczącą różnice w osiągach silnika teraz ~3st, a na przykład przy 15-20st. wiosną, latem?

Adamie, a jak jest w przypadku, gdy gaźnik ma pompkę przyspieszającą? Podczas opisanego przez Ciebie testu należy ją odłączyć? Czy po prostu delikatnie obchodzić się z gazem, żeby nie spowodować zakłamania "pomiarów"? I jak się ma regulacja wysokości iglicy do testów dyszy głównej?