sorier

DEAD ja wiem jak wygląda i działa gaźnik. I wciąż pytam o śrubę składu mieszanki, a nie "śrubę wolnych obrotów". W różnych gaźnikach to jest różnie rozwiązane, ale są gaźniki w których iglica tej śruby wystaje w gardzieli gaźnika i właśnie Romet ma taki Keihinopodobny gaźnik. Nie mam drugiego takiego gaźnika żeby sprawdzić czy iglica śruby ma wystawać czy nie, wiec licze na to ze ktoś ma taki motocykl, gaźnik lub miał z tymi motocyklami do czynienia i mi odpowie na pytanie.

Dokładnie tak jak opisałem. Iglica śruby składu mieszanki (a dokładnie ilości mieszanki) wystaje do gardzieli gaźnika. To nic nadzwyczajnego.

Może niektórzy pamiętają jak opisałem kiedyś problem z gaźnikami Jinluna 250. Dla przypomnienia. W tym wynalazku są dwa gaźniki, ale łączył je tylko wygląd zewnętrzny, lewy i prawy gaźnik miał różne dysze. Nie wiem czy ten typ tak ma czy jakiś geniusz wkręcił co miał pod ręką. Tym razem problem też dotyczy gaźnika. Ale tym razem ktoś źle wywiercił lub źle obrobił otwór pod śrubę składu mieszanki w jednym gaźniku. Niestety nie wiem w którym. Sprawa wygląda tak: po wkręceniu do oporu śruby składu mieszanki, iglica jednej śruby wystaje do gardzieli gaźnika, a drugiej jest dokładnie z płaszczyzna gardzieli. Jeżeli tą wystającą śrubę wykręcę o 1 i 1/8 obrotu to też zrówna się z gardzielą. Pytanie brzmi: Która śruba działa prawidłowo? Czy po wkręceniu śruby jej czubek (iglica) powinien wystawać wewnątrz gardzieli? Obie śruby były wykręcone o 2,5 obrotu, więc wygląda na to że nikt nie ustawiał mieszanki tylko wykręcił je wstępnie. Pewnie jeszcze w fabryce. Edit: Tak dla jasności dodam że to silnik podobny na hondy cb 250, ma 2 cylindry w rzędzie i dwa gaźniki. Ale pewnie wszyscy obyci w temacie sie domyślili

Ja bym go zareklamował u producenta, bo zamiast zaoszczędzić paliwa zalało silnik. :banghead: Dawno dawno temu, ludzie myśleli ze ziemia jest płaska bo wszystkie metody badawcze dostępne wtedy wskazywały ze tak jest. Dzisiaj wszystkie możliwe metody badania pojazdów i silników wskazują ze magnetyzery wszelkiej maści nie mają żadnego pozytywnego wpływu na prace silnika. Co więcej złe ich umieszczenie, np zbyt blisko elementów wrażliwych na pole magnetyczne, może spowodować nieprzewidziane skutki. Żeby cokolwiek poprawić w silniku trzeba ten silnik najpierw mieć w idealnym stanie. Jeżeli po założeniu cudownego urządzenia zwanego magnetyzerem silnik zaczął sie zalewać to jedyną reakcją powinno być jego demontaż. Oczywiście że byli, są i będą ludzie święcie przekonani, że magnetyzery podnoszą moc, zmniejszają zużycie paliwa itd. itp., a ziemia jest płaska...

No to robi się coraz ciekawiej. Jaki wpływ na AFR ma magnetyzer, skoro powszechnie wiadomo że nie ma wpływu na nic poza grubością portfela kupującego. Powoli z tematu zaczyna robić się "wiejski tuning".

Tylko Pan Dmowski miał na myśli tak bogata mieszankę, że świece były czarne jak smoła. A przy zmianach jakie ty przewidujesz, albo efektach jakie oczekujesz, potrzeba bardziej wyrafinowanych metod niż "czyszczenie filtra powietrza". Jaki efekt chcesz osiągnąć zmniejszając "AFR"? Chcesz zmniejszyć zużycie paliwa, albo chcesz być bardziej proekologiczny? Albo po prostu chcesz poprawić fabrykę? Najlepszy teoretycznie zestaw dysz/rozpylaczy/rurek emulsyjnych/iglic/poziomów paliwa już masz fabrycznie. Nikt na forum ci nie poradzi jaką dysze główną paliwa założyć żeby osiągnąć pewien cel. Do tego trzeba doświadczenia/czasu/hamowni i sprzętu lepszego niż gadżet AFR Auto Gauge.

Są dwa rodzaje fabrycznych kufrów bocznych do CBF? Jaką mają pojemność jedne i drugie?

A jak nie ma ci kto "deptać" to fundnij sobie przyrząd do odpowietrzania, ale to kolejne półtorej stówy i ileś tam litrów paliwa, lub dużą strzykawkę i kawałek wężyka.

Nie zaglądałem nigdy pod bak CBF, ale czujniki umieszcza sie zawsze w głowicy, ewentualnie w termostacie na wlocie z głowicy (ale wtedy termometr jest mniej dokładny). Więc musiałby to być wąż miedzy głowicą a termostatem jak najbliżej głowicy.

Ale może być tak, ze czujni jest podpięty pod "komputer" silnika (skład mieszanki zależy od temperatury silnika) i to on steruje kontrolką. Wtedy manipulowanie czujnikiem może być niebezpieczne dla elektroniki. Można spróbować wspawać gwintowaną końcówke do wkręcenia czujnika, ale musi to być gdzieś między głowicą a termostatem, a najlepiej w głowicy wtedy wskazania będa najdokładniejsze. Można też kupić gotowy odcinek rury z miejscem na czujnik. Przecinamy wąż chłodzenia, wkładamy ten kawałek rury i skręcamy opaskami. Do tego podpinamy czujnik i gotowe.

W Jawie TS 350 (i podobnych) wystarczyło zepsuć o-ring uszczelniający popychać sprzęgła i też było automatyczne smarowanie łańcucha :)

Smarując olejem manualnie lepiej wykorzystać do tego celu szczoteczkę do zębów, zamoczona w oleju i odciśniętą pocieramy od wewnątrz łańcuch. Nakładanie oleju kroplami gwarantuje, że wszystko w koło będzie pochlapane, a użycie szczoteczki (i odrobina doswiadczenia) minimalizuje chlapanie. Oczywiście lepiej wykorzystać automatyczną olejarke, wszystko będzie czystsze a zużycie oleju będzie mniejsze.

Chyba oba bliżej domu? Co to za wygoda co 300km paprać sie sprajem? Albo po każdym deszczu, gdy w trasie może padać deszcz i świecić słońce na zmianę co pól godziny. Spraj to właśnie wynalazek dla niedzielnych motocyklistów, którym smarowanie wypada najcześciej raz na weekend... albo i rzadziej.

Specjalnie dla Samolota cytat z instrukcji obsługi scottoilera: "Start the engine and turn the adjuster knob until a flow of between 1 and 2 drops per minute is achieved." Przelicz to sobie na minuty, a później na kilometry i będziesz wiedział ile.

Z doświadczenia. Przejeździłem kilkadziesiąt tysięcy kilometrów z olejarką łańcucha i wiem ile oleju trzeba do niego dostarczyć by był dobrze posmarowany. Ale jak nie wierzysz możesz poczytać instrukcje obsługi jakiejkolwiek olejarki produkowanej wielkoseryjnie, choćby scottoilera.

I niestety na tyle wystarcza jedno smarowanie olejem. Z prostego rachunku wynika, że jeżeli każdą rolke posmarujesz jedną kroplą oleju (a masz np. 110 rolek) to 110 kropli wystarcza na ok 110minut jazdy. Jeżeli teraz jedziesz średnio 100km/h to w ciągu 110 minut przejedziesz ok. 180km. Więc co 180 km musisz smarować, a nawet częściej bo im szybciej jedziesz tym więcej oleju spływa bezużytecznie z łańcucha. Jedyna rada ... automatyczna olejarka.

Zawsze gdy to możliwe smaruje sie od środka, zwłaszcza w automatycznych olejarkach. Siła odśrodkowa "przepycha" smar/olej od wewnątrz na zewnątrz łańcucha.

Jak widać z powyższego tematu. To dotyczy wszystkich którym spędza sen z oczu 2cm czerwony pasek. Jak świat stary łańcuch wymienia sie zawsze z trzech powodów. - niemożliwość ustawienia właściwego luzu na całej długości łańcucha (nie równe wyciągnięcie) - możliwość odsunięcia łańcucha od tylnej zębaki o 1/2 wysokości zęba - mechaniczne uszkodzenie (brak tulejek, o-ringów itp) Honda po prostu założyła ze łąńcuch w tym momencie powinien być na tyle zużyty ze będzie pracował nieprawidłowo i ułatwiła sobie też dyskusje z "opornymi" klientami. Miejsce w którym jest oś koła (która kreska/który kolor) nie ma żadnego przełożenia na stan łańcucha.

Najlepszym rozwiązanie jest wymiana napędu. Jeżeli po ustawieniu luzu na minimum wg instrukcji producenta (w miejscu w którym jest najmniejszy), luz w innym przekracza maksimum (lub co gorsza uderza w wahacz) to powinien być dawno wymieniony. Zmniejszanie luzu do 1cm lub mniej powoduje przeciążanie łożysk zębatki, wałka zdawczego, wahacza i innych konsekwencji. Nacięcie w wahaczu w którym przesuwa sie oś koła w czasie regulacji zawsze jest dłuższe niż dopuszczalny zakres regulacji łańcuch. Jego długość uwzględnia różne przełożenia napędu (długości łańcucha i wielkości zębatek) jakie mogą być w danym modelu. Naklejki w Hondzie dotyczą tylko fabrycznych przełożeń. A jaka wg ciebie różnica między 1mm czerwonego zakresu a 20mm.

Jak widać z powyższego dla niektórych są. Zawsze też można wziąć okrągły pilnik i wypiłować sobie większy zakres regulacji, "przedłuży" to znacznie trwałość łańcucha :)

Replace to replace, to znaczy że honda zaleca wymianę w tym miejscu. Gdybyś serwisował motocykla ASO to pewnie wymienili by ci napęd. Tylko że to nie ma żadnego przełożenia na faktyczny stan napędu, łańcuch może sie nadawać do wymiany wcześniej, ale może też być zdatny do użytku na "replace". Tutaj bardziej obowiązują ogólne zasady kontroli napędu niż paski na wahaczu.

Może dla jasności dodam, że średnia prędkość, to nie prędkość jaką mam na szybkościomierzu, ale średnia jąką obliczy elektroniczny licznik (droga/czas jazdy=średnia prędkość). Żeby utrzymać tąką średnią trzeba jechać z prędkoscią ok 80-90km/h wszędzie gdzie sie da. Bo ktoś mógł sobie pomyśleć, że ja jeżdże ze wskazówką szybkościomierza "przyklejoną" przy "60" :)

Nic nie jest "nie tak". Tutaj nie ma jednej reguły, wszystko zależy jak i gdzie jeździsz, czym i jak często smarujesz i czym i jak często go myjesz. Rozbierzności w trwałości łańcuchów są ogromne, nawet 3-krotne w identycznych motocyklach pod różnymi kierowcami. Nie przejmuj się tym tak bardzo. Jeżeli łańcuch się zużyje to wymień napęd i jeździj dalej. To jak często będziesz go wymieniał zależy tylko od ciebie. To ty decydujesz jaki łańcuch, jakie zębatki, jak otwierasz gaz, jak często myjesz i smarujesz, czym smarujesz, w jaką pogode jeździsz itd. itp. - a to wszytko wpływa na trwałość łańcucha.

A mógłbyś przedstawić nam jak wygląda zużycie twojej NTV na tle innej NTV. Masz znajomego z którym mógłbyś przejechać identyczną trasę z identyczną prędkościa i obciążeniem? Wynik byłby bardziej wiarygodny niż tylko suche liczby, że spadło z 8 do 5l/100km. Ja na przykład ja jeżdżąc z pasażerem, kuframi i średnia prędkością ok. 60km/h (wg wskazań elektronicznego licznika) spalam 3,2l/100km. Na pierwszy rzut oka wynik rewelacyjny, nawet nieprawdopodobnie rewelacyjny. Zwłaszcza, że norma dla mojego moto to 6l/100km, a średnia innych urzytkowników to koło 5l/100km. Ale gdy jechał ze mną kumpel, na identycznym moto z identycznym obciążeniem wszystko wzięło w łeb bo jego spaliła 3,3l/100km, wiec prawie idealnie to samo. Podsumowując. Może tobie zużycie spadło z 8 do 5, ale inna seryjna NTV spaliła by w podobnych warunkach też 5, albo nawet mniej niż 5l/100km. I to musisz wziąć pod uwagę. Mniejsze dysze, mniejszy gaźni, czy nawet mniejszy silnik nie zawsze oznaczają mniejsze zużycie paliwa w całym zakresie prędkości. Może udało ci sie ustawić silnik na "twój" zakres prędkości, ale po wyjściu z niego zużycie może wzrosnąć nieproporcjonalnie z innymi NTV-ami.

Podobno olej scottoiler przypomina lepkością oleje ATF (automatyczne skrzynie biegów) i takim można go zastąpić. Ale lepszy byłby przekładniowy, tak jak napisał Zbyhu.