DEAD

poprostu wsadz pierścień bez tłoka do cylindra, jak nie masz pierścieni to idz do sklepu z cylindrem. Jak już pierścionek będzie siedział w cylindrze to zmierz szczelinomierzem szczeline na zamku. Poczytaj w serwisówce jak ma być (może 0.15mm). Pomiary szczeliny możesz wykonać na różnej wysokości gładzi cylindra bo może być on różnie wytarty. Możesz też dobrać pierścionek za ciasny i podpiłować go na zamku (to rada ze starej szkoły więc może się komuś nie spodobać).

Nie przesadzajmy z tymi kosztami, taką elektronikę (sterowanie cewką + mikroprocesor z mapą zapłonów) można zbudować za mniej niż 40zł (elementy el. + płytka + czujnik) oczywiście jeżeli już ktoś się bawi elektroniką i ma potrzebne narzędzia. Dodatkową zaletą rozwiązania elektronicznego jest stały bardzo mały pobór prądu przez cewkę zapłonową niezależnie od obrotów silnika. Z moich doświadczeń wynika że do naładowania popularnej niskoomowej cewki wystarczy 3ms, reszta czasu w jakim zwarte są platynki przerywacza to czyste straty i to nie małe. Podsumowując, problemem nie jest elektronika lecz charakterystyka zapłonu, skąd ją zdobyć. Jeżeli ma ktoś informacje na temat charaktrystyki zapłonu do Junaka to prosiłbym bardzo o info.

Nikt tu Ci nie poda gotowego przepisu na Binga do LC4, musisz sam ekseperymentować. Sporo znajdziesz w sieci pod hasłem Adjusting Bing carburetor. Większość rzeczy takich jak poziom w komorze jest uniwersalna dla Binga niezależnie od typu gaźnika, w każdym razie zawsze jest jakiś punk t zaczepienia. Na początek ta stronka jest niezła http://www.theultralightplace.com/bing.htm Iglica - 3 ząbek od góry Śróbka powietrza - wykręcona 3/4 obrotu Poziom paliwa - 1/2 cala od góry Jeżeli rozpoznajesz objawy zbyt bogatej lub zbyt ubogiej mieszanki (kolor świecy, kolor dymu z tłumika, dzwięk wydawany przez silnik...) to resztę sobie doregulujesz. Najtrudniej jest z dyszami, bo niestety w nie trzeba zainwestować.

Czy jakieś motocykle mają oryginalnie montowane xenony??

A zapłon jest napewno prawidłowo ustawiony?

Niezalewaj baku do końca bo musi on mieć odpowietrzenie i przez to odpowietrzenie może wyciekać Ci beznzyna. Wszystko wskazuje na to że pływak jest dziurawy albo iglica dobrze nie trzyma.

Nie chodzi o stratę mocy tylko o reakcję silnika na dodanie gazu, na mikuni zostanie wykastrowany, straci swoją "brutalność". Na twoim miejscu najpierw doprowadziłbym do porządku to co już jest (do pełnej sprawności) pojeździł z jeden sezon, wymienił się doświadczeniami z zapoznanymi motocyklistani i dopiero puźniej myślał o przeróbkach. A zapłon zdaje się że regulowany jest poprzez kręcenie deklem.

Jeżęli dobrze pamiętam to oryginalny wał do WFM ma mniejszą średnicę sworznia tłoka, a więc i w główce korbowodu jest tulejka o mniejszej średnicy. Wszystko to piszę w porównaniu do WSK. No chyba że bez problemu kupisz tłok na cieńszy sworzeń, to wtedy możesz naprawiać stary wał.

Podaj mejla, wyśle Ci wszystko co mam.

Jak dla mnie to typowe objawy zapchania się gaźnika, kranika...

No właśnie też miałem takie podejżenia :-). A więc nie ma się czym przejmować. Jeżeli się grzeje to znaczy że jest używany, a to znaczy że prądnica działa bardzo sprawnie bo prąd do wzbudzenia musi iść przez rezystor aby obniżyć generowane napięcie. No chyba że masz równocześnie problemy z oświetleniem lub ładowaniem akumulatora. Obciążenie prądnicy i niskie obroty silnika spowoduje że prąd do wzbudzenia będzie częściej płynoł omijając rezystor a ten się nie będzie tak grzał.

Efekt polerowania zależy też od stopu aluminium, niektóre polerują się lepiej a inne gorzej.

Może to i głupie pytanie ale: Czy to przypadkiem nie jest rezystor regulatora napięcia??

Może to przebicie na WN czyli: fajka, przewód, wyjście WN na cewce (cewko-module).

Nie będe się kłucił, ale i tak wydaje mi się to mało realne bo: 1. Energia iskry ograniczona jest kondensatorem w module (zdaje się że coś koło 2uF, ale nie wiem czy we wszyskich modułach jest podobnie) 2. Jeżeli wilgoć powodowała by aż takie obciążenie to motocykl gubiłby iskrę. 3. Nawet cienka miedz może naprawdę sporo wytrzymać, chyba że całość podgrzana jest uzwojeniem pierwotnym poprzez złe dobranie krzywki do cewki.

Eno bez przesady, takiej technologi to nawet w F1 nie mają, żeby wyprodukować część której żywot będzie z tolerancją +/-15%

Yyyyyy, słyszałem opinie że chrom to się raczej na aluminium nie nadaje (ale może to tylko plotki). Inną sprawą jest to ze aluminum to się przeważnie poleruje a nie chromuje. A jeszcze inną sprawą jest to że ja bym Ci odradzał oba zabiegi, nie ma nic piękniejszego niż oryginalne chropowate nieporysowane aluminium. No i pozostaje kwestia zabezpieczenia powierzchni które nie mogą być pochromowane (gniazda łożysk, gniazda tulejek ....). No i należy zwrócić uwagę na to że aluminum mocno się rozciąga gdy się nagrzeje, nie wiem czy taki chrom szybko nie zacznie pękać albo się łuszczyć.

Napewno się nie pali, tylko dostaje przebicia. Przy tyrystorowym zapłonie przez cewkę płyną minimalne prądy (marne szanse żeby sie spaliła). Jeżeli dostaje przebicia to uszkodzona jest : świeca, fajka, przewód. Lub też styki prowadzące do cewki są skorodowane i dobrze nie łączą (lub cogorsza spadają).

Spotkałem się z taką opinią: "Zmienia sie korbowód, bo jak będziesz jechał w zawodach i będziesz akurat prowadził a korbowód szlag ci trafi to dupa zbita" Wiec moje zdanie jest takie: Korbowód zmienia się wtedy kiedy ma luz.

Można by się było kłucić .... :-). Mógłbym zapytać: "To skąd w takim razie w każdej książce do elektrotechniki wzrór na energie zgromadzoną w cewce?" "Skoro cewka to transformator to dlaczego ma otwarty obwód magnetyczny, czy aby nie w celu gromadzenia energii??" "Skoro kondensator nie przewodzi prądu stałego to z jakim prądem mamy tu do czynienia?" Ale dpowiedzi na te pytanie są niepotrzebne autorowi tego tematu. Wniosek mamy jeden i wspólny: "Problem z kondensatorem". Cewke trzeba kupić nową (ok 40 zł i mniej), z cewką to raczej nie problem, sprawdz tylko czy jest ona na właściwe napięcie. A powiedz nam jak doszło do awarii?? A silnik dobrze pracuje, nie przerywa?

No śmiesznie to wygląda, zwłaszcza że jest filetowe tak daleko a przy głowicy już nie jest takie przebarwione. Trochę bym się bał takiego kolanka, może rzeczywiście języki płomieni sięgały aż tak daleko, bo chyba od głowicy się tak nie nagrzały. Ale jest taka też prawda że widziałem świecące na czerowo w nocy kolanko w LC4 (rozgrzał się tak stojąc na podnóżkach na wolnych obrotach). Napewno z thefexem trzeba się zgodzić, bo główny wpływ na temperature spalania ma skład mieszanki paliwo-powietrze czyli regulacja gaźnika.

No ten gaźnik to dziwna sprawa. Typowo w tym sprzęcie jest Delorto. A ten Bing to jest podciśnienówka? jeżeli tak to pewno poprzedni właściciel go założył z nadzieją że będzie łatwiejszy w regulacji...

Aaaaa to inna rozmowa, jeżeli to nie ten przelewowy to możliwości jest więcej.

Może chodzi o zawór wydechowy ( ten co "zwęża okno wydechowe") albo membrany w kanale ssącym. Z tego co wiem to te dwa elementy odpowiadają za poprawienie charakterystyki silnika w dolnych obrotach. Nie bardzo się na takich silniczkach znam więc tylko zgaduję.

Typowe objawy odcięcia paliwa, uboga mieszanka paliwo-powietrze spowodowała strzał do tłumika w wyniku długiego czasu spalania, tak samo jak wariowanie obrotów z powodu zbyt ubogiej mieszanki. Nie bardzo znam się na skuterach ale jeżeli bak jest niżej gaźnika to pewno padło to zasysanie paliwa.