Shinigami

http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1818902.html

SHC100 raczej nigdzie nie kupisz a jeśli już to w chorych ilościach rzędu 16kg. Ja akurat miałem dostęp, bo ktoś bokiem wyniósł. Alternatywnie zobacz statystyki XHP222 http://www.mobil.com/Poland-Polish/Lubes/PDS/GLXXPLGRSMOMobilgrease_XHP_220.aspx z tego co pamiętam też występuje w tubce do wyciskarki 0,4kg. Parametr ASTM D 445 z tego widzę najbardziej wpływa na pracę w ujemnych temp. ale przypuszczam, że zanim to będzie miało znaczenie to odpuścisz sobie przymarzanie jaj do baku. SHC setka wcześniej zacznie płynąć, 460 później. Osobiście nie sprawdzałem setki w szybkoobrotowych łożyskach ale przypuszczam, że zwyczajnie zacznie się lać i spłynie. W końcu zapomniałem napisać. Owszem firma ma drugorzędne znaczenie byleby to nie był szczoch z półki supermarketu. Staram się opisywać na podstawie doświadczeń stąd ten Mobil. Ciebie interesuje konsystencja NLGI 1,5 do 3, odporność na korozję i wymywanie wodą i temp. do -30, bo niższych to raczej w polszy nie zastaniesz.

Niezły mechanik jak takie bzdury opowiada. Uszczelka pod głowicę jest jedno razowa a każdy tłok pasuje się indywidualnie z tuleją. Po za tym nie naprawia się od dupy strony. Najpierw sprawdza się peryferie a ewentualnie potem weryfikuje czy coś głębiej siadło i na końcu rozbiera. Kompresja zgaduję jest na ucho albo na oko.

Trochę ma. Łożyska do kół muszą mieć raczej lekko rzadki smar żeby mógł płynąć. W czasie jazdy łożysko się nagrzewa, smar też i powstaje film smarujący. Łożyska wahacza i inne wolnoobrotowe mogą mieć smar bardziej stały, bo warunki smarowania i tak są dobre a liczy się odporność na miażdżenie (np. tuleje), na wymywanie i na starzenie. Oczywiście siły działające na motocykl są raczej małe w skali pojazdów i nawet smar uniwersalny wyższej klasy niż jakieś tam tanie wymysły powinien być wystarczający na sezon albo w okresie między przeglądowym. Gdyby ludzie łaskawie czytali serwisówki i otwierali zawias w zadanym interwale to nie byłoby problemów z demontażem prolinków, wahaczy, łożysk główki ramy. Plus nie każdy zawias ma kalamitki. Ja akurat musiałem pociąć dwie dźwignie zawieszenia i jedną oś wahacza od DT80, bo się zaspawały na amen. Tłumikarz musiał ratować palnikiem jedną tuleję.

Po jakiego grzyba przekładałeś tłok ? Teraz możesz mieć najwyżej nadzieję, że silnik dotrze się jak należy. Jeśli nie to tyle widziałeś kompresję. Gaźnik masz do regulacji od nowa. Sprawdzić poziom paliwa w komorze, położenie iglicy i czystość dysz. Stan iglicy też do sprawdzenia.

Co się mażesz, chlopaki nie płaczą :) Sam mam sprzęt w częściach ale oprócz silnika jeszcze zawias do zrobienia. Z pobieżnych obliczeń 3'500zł bez chemii narzędzi i robocizny. Za silnik wychodzi 1'340zł części a robię tylko górę. Uszczelniacze zaworowe kosztują oszałamiające 41zł sztuka razy osiem zaworów.

Przypuszczam, że wiem o której śrubie mówisz. Schematu na to nie ma. Albo jest tam gwint i działa albo ktoś go zerwał i teraz trzeba kombinować. To samo w przypadku jeśli to miejsce gdzie była szpilka. Pogadaj z tokarzem, bo takie rzeczy trzeba zobaczyć, przez sieć to można najwyżej zgadywać.

Mati_Mot - 2010 Peugeot Partner furgon.

Akurat jakiś czas temu zgłębiałem temat i doszedłem do wniosku, że dobry i jednocześnie w miarę łatwo dostępny smar to Mobilith SHC460. Korzystałem z odmiany SHC100 i w tak lekkiej maszynie jest w zasadzie nieśmiertelny. Bardzo hydrofobowy. Teoretycznie każdy smar przeznaczony do maszyn ciężkich/morskich ze wskaźnikiem NLGI 1.5 albo 2 wystarczy górką do motocykla. Ja podałem przykład na podstawie tego czego używałem ale Bel-Ray, Castrol, Timken, Valvoline itd. też mają smary wyższej klasy. Pytanie tylko w jakich warunkach jeździsz.

Takie jak zaleca producent i żadne inne. Dolotowy i wydechowy mają takie same luzy od 0.20 do 0.24

Pytanie jak jest zasilany. Jeśli jest elektroniczny i ma sygnał z cewki to obejdzie z metrem przewodu i trochę grzebania. Jeśli jest zasilany linką no to niestety trzeba się modlić żeby w silniku było przewidziane do tego miejsce. Skołuj sobie schemat elektryczny od EL, powinien być tam też dla wersji z obrotkiem jeśli to elektronik.

Mogłeś najpierw pójść do zwykłego sklepu z uszczelniaczami. Bardzo często mają ten sam towar z tego samego tworzywa w normalnej cenie. Czasami nawet wytwarzają na zamówienie. Co prawda wymienia się to bardzo rzadko ale skoro i tak jest raczej łatwo dostępny to nie ma co iść w OEM.

Z tym tłokiem to jeśli nie jest kuty tylko odlewany jak fabryka to raczej stosujesz zalecenia z serwisówki. A z tym odkrywaniem łożyska to nie dramatyzuj. Kupisz miękkie to samo wychodzi, kupisz blaszane to wyciągasz i tutaj pojawia się szereg opcji :lancet (taki skalpel), gruba igła, igła taka jaką dentyści uwielbiają oznajmiać, że masz dziurę w zębie, teoretycznie wykałaczka, cienki śrubokręt i w zasadzie każdy sztywny niełamliwy cienki przedmiot słabszy od metalu nad którym pracujesz.

Się czepiam ale to jest stary diesel na pewno nie chłodzony powietrzem. Podejrzewam, że tam grubość bloku liczy się w metrach.

Trochę słaby przykład. Zdarzyło mi się czytać o powietrzakach, które po wizycie w wodzie pękały.

Stary uszczelniacz, PCVka z doklejoną podkładką na końcu o podobnej średnicy i w zasadzie każdy drążony tępy obiekt, który będzie opierał się po obwodzie uszczelniacza. Ale na ogół delikatne opukiwanie obwodu wystarcza. Oczywiście czymś miękkim, drewniany trzonek albo jakiś gumowy młotek.

4 Smar montażowy to nie będzie spływał. Tuleja cylindra zaolejona szmata wg pomysłu Adama M. 5 Zostaw. Prosty przykład. Jak kupujesz nowe to nasączasz przed montażem. 6 Masz cały długi temat 7 Zapomniałeś, że łożysko kryte można "odkryć" i masz ten sam efekt :)

Musiałbyś mieć nie lada luz na łożysku żeby wałek wypaczył simmer. Prędzej ktoś grzebał wcześniej i tak na pałę wstawił nowy uszczelniacz. Tego już nie masz co poprawiać, bo pocieknie na pewno (sprawdzałem osobiście na korbowym DT ) ale za to łatwo będzie go wydłubać bez kaleczenia wałka. Krystian - Łatwo, 10 minut roboty z przerwą na szczocha.

Jakie by nie było to kosz jest na najlepszej drodze do naprawy lub wymiany i w zasadzie nie ma już w co wnikać.

Pytaj w już utworzonych jeśli sprzęt gaśnie Ci na wolnych. To nie jest nietypowa usterka.

To jest specyfik podobny do zmywacza hamulców/łańcucha więc woda nie jest potrzebna ale może zostawić zacieki. Powinien sam odparować. Tak przy okazji, silnik CIEPŁY ! nie gorący jeśli już.

Gaźnik do regulacji a potem już czyszczenie lub luz zaworowy. Druga rzecz raczej wynika z czujnika stopki. Pewnie jest brudny i wibracje pomagają mu całkiem się wyłączyć. Zmostkuj wtyczkę na próbę a jak to nic nie pomoże to jeszcze sprawdź czujnik luzu.

Nie wiem jakim cudem luz wystąpił w jedną stronę ale zębatka powinna ciasno przylegać i ruszać się najwyżej na boki. Wewnątrz sprzęgła są gumowe odbojniki tłumiące drgania. Mi zdarzyło się, że ów guma pękła więc to też jest coś co możesz brać pod uwagę. Zeszlifowanie zębów po tarczach niewiele da, bo tarcze nadal będą dzwonić ale za to sama praca sprzęgła będzie bardziej gładka.

Czyszczenie jest czyszczenie a to, że gaźnik jest stary to skraca tylko czas rozkładania i składania. Są jeszcze metody pro mycia w ultradźwiękach więc da się trudniej.

Ręką nie uda Ci się wcisnąć wysprzęgnika. Kiedy ostatnio zmieniałeś olej ?