Przegazówka, redukcja, inne pierdoły...

[Limo]

Nie tylko. W litrowej V-ce redukcja bez międzygazu to bardzo szybka droga do wysiadki z moto, zwłaszcza w zakręcie.

[Sikor]

Nie tylko. W litrowej V-ce redukcja bez międzygazu to bardzo szybka droga do wysiadki z moto, zwłaszcza w zakręcie.

Tak samo na mokrym.

[Sherman]

Własnie NIE zachodzi! To domena prostych zębów, poczytaj sobie jakiekolwiek opracowanie na ten temat.

No właśnie sobie czytam książkę "Tuning i sportowe modyfikacje samochodu" autorstwa Jurecki/Ważyński :-)

 

Od razu zaznaczę, że ja z nikim się nie chcę kłócić, bo zamiast się awanturować, wolę zmądrzeć - dlatego właśnie się głośno zastanawiam nad sensem stosowania prostych zębów w konstrukcjach sportowych. Tańsze w produkcji są, to na pewno. Ale zawsze myślałem, że właśnie chodzi o wytrzymałość i możliwość przenoszenia większych obciążeń. Z kolei zęby skośne = cichsze, ale większa siła rozpierająca obydwie zębatki, co za tym idzie większe obciążenie wałków i łożysk.

 

I proszę konstruktywnie, a nie "żebym sobie poczytał" :cool:

[Sikor]

No właśnie sobie czytam książkę "Tuning i sportowe modyfikacje samochodu" autorstwa Jurecki/Ważyński :-)

 

Od razu zaznaczę, że ja z nikim się nie chcę kłócić, bo zamiast się awanturować, wolę zmądrzeć - dlatego właśnie się głośno zastanawiam nad sensem stosowania prostych zębów w konstrukcjach sportowych. Tańsze w produkcji są, to na pewno. Ale zawsze myślałem, że właśnie chodzi o wytrzymałość i możliwość przenoszenia większych obciążeń. Z kolei zęby skośne = cichsze, ale większa siła rozpierająca obydwie zębatki, co za tym idzie większe obciążenie wałków i łożysk.

 

I proszę konstruktywnie, a nie "żebym sobie poczytał" :cool:

 

Polecam zerknąć do lutowego nr-u "Motocykla" - tam jest artykuł o układach przeniesienia napędu.

Jeden z ważniejszych cytatów tego artykułu w kontekście tej dyskusji:

Aby przy małych średnicach kół nie obciążać powierzchni ponad miarę, przez długi czas montowano napędy pierwotne o skośnych zębach. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że przekładnie pracują ciszej i przy takiej samej wielkości mogą przenieść większy moment obrotowy niż konstrukcje z prostymi zębami. Ale podczas pracy na skośnych powierzchniach zębów wzdłuż osi kół powstają siły, które obciążają wał korbowy i wałki przekładni. A to wymusza stosowanie innych łożysk. Oprócz tego wzrastają opory tarcia. Na dodatek produkcja kół o zębach skośnych jest droższa.

[Tamka]

Ok. Ale ja z tego cytatu nijak nie rozumiem tego większego obciążenia wału korbowego. Silnik napędza i to jego zajęcie, skrzynia i tak jest oddzielnym podzespołem, rozłącznym z silnikiem.

Ja tak tylko z ciekawości pytam

[ajriszkofi]

Ale zawsze przy jeździe z tym silnikiem złączonym.

[piórko]

No dobrze. Ale niech mi ktoś powie, czy nie prościej jest zwyczajnie najpierw zahamować do odpowiedniej prędkości, a potem zredukować bieg?

Ile razy tak naprawdę zdarza się, że musimy redukować bieg przy dużej prędkości?

Mnie ciągle przegazówka nie przekonuje (choć ją robię, zazwyczaj), bo zwykle można się bez niej obejść.

Dwie najprostsze sytuacje: dojazd do skrzyżowania i zwolnienie bądź zatrzymanie przed sygnalizatorem. Widzę z daleka, co się dzieje, zwalniam (hamując hamulcem) i stopniowo jak motocykl zwalnia, zbijam biegi.

I druga: dojazd do zakrętu. Też go widzę, wybieram tor jazdy i punkt hamowania. Hamuję. Jak moto zwolni, zbijam bieg, nie puszczając hamulca, wchodzę w zakręt.

[theodor.]

oczywiscie że tak należy, ale ze wzgledu na wspomniane uwarunkowania konstrukcyjne motocyklanależy tym gazem się pobawić.

[Tomek Kulik]

Przeniesienie napędu z silnika na wałek sprzęgłowy kołami o zębach skośnych, wywołuje powstanie sił działających wzdłuż wału korbowego i wałka sprzęgłowego, co wymusza zastosowanie łożysk tolerujących odczuwalne siły poosiowe.

Koła o zębach skośnych charakteryzują się cichszą pracą ale większymi oporami tarcia. W motocyklu bardziej opłaca się zastosować koła o zębach prostych, odpowiednio mocniejsze, ale o mniejszych oporach. Zwróćcie uwagę na budowę pary kół skrzyni motocyklowej - jedno koło ma wtok a drugie kołnierz pracujący we wtoku. Czemu tak? Żeby się koła nie rozjeżdżały względem siebie, czyli daje nam to stałe i stabilne zazębienie. Gdyby były to koła o zębach skośnych mielibyśmy kilkadziesiąt razy większe siły poosiowe, które musiałyby znieść kołnierz i wtok, co odpowiednio powiększyłoby opory tarcia takiej pary kół. W motocyklu - w porównaniu z samochodem - szum skrzyni jest mniej ważny od małych oporów tarcia, które rzutują bezpośrednio na moc mierzoną na kole. W samochodach skrzynia biegów jest smarowana autonomicznie, więc nie ma kłopotów z zastosowaniem oleju, który doskonale smaruje wtok i kołnierz. Taki olej w motocyklu musiałby spowodować ślizganie się sprzęgła.

Wsjo na temat zębów skośnych i prostych w motocyklu.

 

 

Kochane Piórko,

zwróć uwagę na kilka faktów towarzyszących jeździe, gdy prawidłowo posługujemy się międzygazem:

- skrzynia pracuje ciszej, nie wali przy redukcji,

- można króciutko używać sprzęgła, bez szarpnięcia - opóźnienie constans (prawie...)

- płynność jazdy poprawia się zdecydowanie, co na śliskim wydatnie poprawia przyczepność,

- można wpędzić w kompleksy niejednego reprezentanta sekty działającej pod przykrywką klubu motocyklowego...

 

Powodzenia. W razie kryzysu zapraszam na konsultacje na Bemowie :-)

 

 

DOPISANO:

Międzygaz ma sens powyżej pewnej prędkości/obrotów silnika - jeśli mamy na obrotomierzu 2 tys, to różnica w obrotach wałka sprzęgłowego i zdawczego będzie także niewielka. Rożnica ta rośnie geometrycznie wraz ze wzrostem obrotów silnika, więc jadąc spacerowo - np. Piórko przed skrzyżowaniem widzianym z daleka - międzygaz można sobie darować, ale tylko gdy obroty silnika przed redukcją niewiele przekraczają obroty "wolne".

Osobną kwestią do przećwiczenia jest redukcja do przyspieszania, gdzie bez międzygazu można sobie więcej kłopotów narobić niż się wydaje.

Edytowane 23 Stycznia 2012 przez Tomek Kulik

[piórko]

 

 

 

 

 

Powodzenia. W razie kryzysu zapraszam na konsultacje na Bemowie :-)

 

 

 

To nie jest wykluczone, a nawet całkiem prawdopodobne :biggrin:.

[Jero]

 

Kochane Piórko,

zwróć uwagę na kilka faktów towarzyszących jeździe, gdy prawidłowo posługujemy się międzygazem:

- skrzynia pracuje ciszej, nie wali przy redukcji,

- można króciutko używać sprzęgła, bez szarpnięcia - opóźnienie constans (prawie...)

- płynność jazdy poprawia się zdecydowanie, co na śliskim wydatnie poprawia przyczepność,

- można wpędzić w kompleksy niejednego reprezentanta sekty działającej pod przykrywką klubu motocyklowego...

 

 

 

Dodam jeszcze że hamowanie silnikiem i redukcja z przegazówką jest bardziej elegancka (nawet przy spokojnej jeździe) niż długie heblowanie "na luzie".

Skuteczność hamowania silnikiem jest większa w wyższych zakresach obrotów silnika przez co skutecznie i w zasadzie bez używania hamulca można wytracić prędkośc w sytuacjach opisanych przez piórko.

Tu z kolei mogą mieć znaczenie względy ekonomiczne

[_Ra_]

Tu z kolei mogą mieć znaczenie względy ekonomiczne

 

O co do tego to nie jestem przekonany. Chyba że te względy ekonomiczne, to przeciwko przegazówce.

 

Jak nauczyłem się przegazówki w samochodzie to natychmiast w widoczny sposób wzrosło spalanie - kręcę go wyżej :)

[Tamka]

A ja to prawie nie używam hamulca w samochodzie, w normalnej jeździe. Tylko biegami hamuję bo tak dziadek kazali i koniec.

Za to pierwszy raz tym samochodem pojechałam do mechanika wymienić olej (mam go dwa lata a poprzednio nie wiadomo kiedy był wymieniany) Nakręciłam przez ten czas prawie 30 tys mil i dolałam litr nowego oleju na początku, bo po tym jak dostał popalić w drodze do Polski to przestał zużywac olej. Zaczęła męczyć mnie myśl że to pewnie przez to rośnie średnie zużycie paliwa. Po wymianie oleju, wysłuchaniu opieprzu z ust mechanika, wysłuchaniu instruktażu jakby mówił do blondynki, zapłaceniu extra 10 monet za płukanie silnika i 10 dodatkowych za filtr powietrza. Komputer w samochodzie pokazuje że średnia spadła z 7 litrów na 6.1

[Sherman]

No to już się zakręciłem - miałem rację z tymi zębami, czy nie?

 

Jak dla mnie redukowanie podczas hamowania ma jedną wielką zaletę - mamy zawsze dostosowane przełożenie do danej prędkości. Jeżeli zajdzie konieczność zwiększenia momentu na kole, to odwijamy manetkę i dysponujemy maksymalną mocą. Jeżeli podczas hamowania nie zbijemy biegów może się okazać, że jesteśmy w "czarnej d**ie" wtedy, kiedy moc nam jest potrzeba.

 

Przy dojeżdżaniu do świateł to też ma sens, bo jeżeli się nagle zapali zielone, to odkręcamy i jedziemy, a nie motamy się w zrzucanie biegów z 6. na 2., bo akurat toczymy się 50 km/h....

[ajriszkofi]

 

No właśnie sobie czytam książkę "Tuning i sportowe modyfikacje samochodu" autorstwa Jurecki/Ważyński :-)

Większego suchara nie było?

Mój dziadek w towarzystwie garażowym miłośników fiata 126p ekscytował się tą publikacją :bigrazz:

 

No to już się zakręciłem - miałem rację z tymi zębami, czy nie?

 

Jak dla mnie redukowanie podczas hamowania ma jedną wielką zaletę - mamy zawsze dostosowane przełożenie do danej prędkości. Jeżeli zajdzie konieczność zwiększenia momentu na kole, to odwijamy manetkę i dysponujemy maksymalną mocą. Jeżeli podczas hamowania nie zbijemy biegów może się okazać, że jesteśmy w "czarnej d**ie" wtedy, kiedy moc nam jest potrzeba.

 

Przy dojeżdżaniu do świateł to też ma sens, bo jeżeli się nagle zapali zielone, to odkręcamy i jedziemy, a nie motamy się w zrzucanie biegów z 6. na 2., bo akurat toczymy się 50 km/h....

Ale tu się z Tobą zgadzam w całej rozciągłości. Jak zacznę wrzucać luz jadąc z górki to będzie czas na zabranie mi prawa jazdy ;)

A zęby skośne nie rozpierają wałków, ale mają dużą siłę poosiową.

Edytowane 24 Stycznia 2012 przez ajriszkofi