M a D a F a K a

Jako entuzjasta starych autek, gdzie z naturalnych względów korozja jest podstawowym problemem, co w konsekwencji doprowadziło do konieczności eksperymentowania, a jakże też z bitex-em, jest racją, iż progi i inne profile nim pokrycie lecą w oczach, bo... BITEX posiada odczyn kwaśśśnyyy.... Najlepsza metoda sodowanie/piaskowanie/czyszczenie mechaniczne, potem reaktywny grunt (epoksydowy) na to warstwa natryskowego PCV (coś jak w starych MB)

Jest to wg mnie słuszna droga, bo po co przepłacać. Używam Larka jako support mojego nawigacyjnego nosa, w 90% topograficzne rastry (tzw sztabówki), na torze jako zaawansowany lap timer (RaceChrono), standardowej MapMap-y tylko do określenia czasu przybycia do celu. Sprzęcik mały i tani ale wielki duchem, a w trasach enduro w deszczu i pyle, nie wymiękł. Nie bez znaczenia jest stosunkowo długa praca po ocięciu zew. zasilania. Turystyka na motocyklu w oparciu o programy nawigacyjne nie ma w sobie tej najważniejszej dozy nieprzewidywalności i przebycia drogowych przygód z błądzeniem w tle.

R6 2005r w europejskim wydaniu pozwala na dostrojenie poszczególnych cylindrów na wolnych obrotach z poziomu licznika.

Po prostu stosuję odpowiedniejsze narzędzia, a strojenie bez obciążenia to motocyklowe średniowiecze. Kamerki internetowej chętnie użyję gdy PD będzie używał COLORTUNE w diagnozowaniu nowoczesnego rzędowego silnika 4t stosowanego w motocyklach sportowych. Pees. (PD) Tak się składa, że dwa lata temu przez moje ręce przeszła pewna torowa R6 2005 (biała), odkupiona w zasadzie z warsztatu tut. największego chyba motocyklowego autorytetu, powiem nie było to mistrzostwo świata, jeśli chodzi o zestrojenie całości. Jeśli przy niej majstrowano przy pomocy tych zaczarowanych świeczek to nie mam więcej pytań :icon_razz:

Takie świeczki produkowali kiedyś ruscy, ale oczywiście w rozmiarach niemotocyklowych. Era colortune minęła, to rozwiązanie posiada za wiele ograniczeń, a i cena nie jest obecnie zachęcająca.

Problem z OC na torze rozwiązują odpowiedzi na pytania, czy tam obowiązują zasady ruchu drogowego? Winny to ten, który nie dostosował prędkości do panujących warunków? Sprawca, to ten, który nie ustąpił pierwszeństwa? W praktyce nie da się ustalić poszkodowanego, a za zagrożenie dla zdrowia, życia i mienia zawodników kary powinni nakładać sędziowie zawodów.

Ja tam się nie znam, ale takie małe łożyska jak w motocyklach, czy samochodach, chyba się nie utwardza dodatkowo na bieżniach ponieważ wykonane są z jednolitego ale odpowiedniego materiału, tyle pamiętam z wycieczki do FŁT za czasów PRL

Rozchodzi się raczej o drobinki kwarcu, które są w zasadzie wszędzie, na czystych łapskach też się jedno ziarnko znajdzie. :flesje:

W tej branży też się tnie koszty, moja brygada to maksymalnie dwie osoby, a w najbliższej przyszłości, przy tak szybko rozwijającej się technice GPS, będę jeździł sam :icon_mrgreen: Jest jeszcze Dacia Duster w miejscowym salonie nówka sztuka 4X4 to 39 tysi. Fakt brzydka jak Renault Thalia, no ale wygląd nie ma przecież znaczenia.

Forester: + cichy, sprawny na autostradzie + sprawdzony napęd, da radę w terenie, chyba, że geodeta obsługuje kopalnie + niezawodna, dopracowana technika + jakościowo przebija konkurencję - nie nadaje się do wożenia kamieni - trudne do utrzymania w czystości wnętrze - kłopotliwe w utrzymaniu tylne amortyzatory z systemem samopoziomującym się (jest na to patent) Pajero, Patrol (2,5TD i 2,8TD) + mocne konstrukcje, w trudniejszy teren + dobry dostęp do części i tanie naprawy (stosunkowo) + łatwo się je sprząta - głośne, długotrwała jazda po asfalcie męczy - nie nadają się również do przewożenia kamieni - w trudnym terenie temp szybko podchodzi pod czerwone Jako, że głównie utrzymuję się również z geodezji to: - pick-up-y odpadają, bo 80% ma napęd RWD, co w terenie nie sprawdza się, no i poruszony problem latającego ładunku - typowe terenówki, w błocku suną dobrze, lecz większość trasy pokonuję jednak po drogach utwardzonych, a tylko czasami na obiekt jadę w średnim terenie, więc u mnie sprawdzają się lekkie SUV-y z 4X4 Wybrałem Forestera :lalag:, a do przewozu większej ilości kamyczków wynajmuję po prostu coś odpowiedniego, obciążając kosztami zleceniodawcę :icon_razz:

Subaru? Do końca własnej budy :biggrin: Prawdopodobnie jeździsz europejczykiem stąd to zdanie.

W przypadku geodetów najlepiej sprawdza się Forester turbo + elpidzi.

Własne przemyślenia, poparte faktycznym doświadczeniem, na tył niech każdy stosuje gumy jakie chce, to zależy w zasadzie od indywidualnych preferencji i stylu jazdy, ale sc2 na przód to proszenie się o kłopoty w każdym momencie wyścigu, pod warunkiem, że masz odpowiednie tempo. Nie ma takiej faken możliwości aby ten model opony odpowiednio się dogrzał, a pierwsze okrążenia będą walką nie z zawodnikami a kontrolowaną podsterownością. Wystarczy podpatrzeć na czym jeździ czołówka w MP.

Sprawa sprowadza się pewnie do "jedynie" zabielonej powierzchni głowicy, jest to zabieg, który stosuje większość warsztatów zajmujących się głowicami w naszym kraju i nie ściąga się wtedy więcej niż 0,10 mm materiału. Wzrost ciśnienia sprężania wynika raczej z "doszczelnienia" zaworów w jednej głowicy a druga kuleje pod tym względem.

Yoshi box to prymitywne urządzenie, prostsze w wysterowaniu niż PC, pozwalające na wprowadzeniu prostej "nakładki" w zapisie pamięci ECU. Rozchodzi się nie o interface diagnostyczny, tylko writer kodu, prawdopodobnie szesnastkowego (nigdy nie przeprowadzałem tej operacji osobiście), gdzie całe know-how sprowadza się do wiedzy gdzie co jest zapisane i jaka jest suma kontrolna, a wiedza z dziedziny tego ostatniego wyceniana jest w niemczarni na 500 euro.

Mechanik nie potrzebować skrzynek od y-mury, Suzuki ma otwartą architekturę ECU i każdy ASO powinien mieć sygnowany, fabryczny interface, ale problem jest taki, że żaden ASO nie ma choćby sondy AFR. Podbij tu: Tomasz Kędzior

Z KTM-ami jest tak, że co egzemplarz to ciekawsze rozwiązania, w lipcu oglądałem oryginalnego, fabrycznego Dakar-a, praktycznie nówka, przejechał prolog i jeden afrykański etap, do momentu kiedy kierownik miał dość i ta 660-tka posiadała zdublowany układ zasilania w paliwo właśnie z tymi "wadliwymi" pompami, jedna faktycznie umocowana w niefortunnym miejscu. W moim egzemplarzu po dziesięciu latach i prawie 50 tyś km przebiegu, wg historii serwisowej, nigdy nie była robiona pompa paliwa :lalag: .

Posiadam pierwszą serię od `98, model `99, sprzedaż `00 Adventure - 1 Adventure - 2 Pod obciążeniem, brak różnic w prowadzeniu, problem dotyczy przypadku występowania drugiej osoby na pokładzie + bagaż. Balans wyrównuje dużej objętości zbiornik. Nie stwierdziłem nerwowego prowadzenia przy wyższych prędkościach, to o czym wspomniałeś wynika prawdopodobnie z pewnej inercji widelca podczas wykonywania gwałtownych ruchów, co jest wynikiem jego smukłości. Pompa paliwa to japońska siostrzyczka tej montowanej w XTZ-ecie, mechaniczna, sterowana podciśnieniem, problem jej polegał raczej na miejscu montażu w którym była narażona na uszkodzenia, w nowszych modelach przeniesiono ją w inne miejsce

Od jakiegoś czasu wciągnęły mnie podróże na motocyklu te bliższe i dalsze. Początkowo służył mi do tego Thunderace, ale jak każdy już doświadczył, jazda po dobrych drogach nie jest jeszcze oczywistością w niektórych krajach. Zatem wybór padł na podróżne enduro klasy dwugarowej, po szybkim przeglądnięciu poziomów cenowych poszczególnych modeli, jako pierwsza odpadła Africa Twin. Po pierwsze nikt nie produkuje tak nudnych sprzętów jak Honda, po drugie na rynku używanych motocykli jest mocno przewartościowana, nie dając właścicielowi nic w zamian. Idąc tym tropem wybrałem motocykl, moim skromnym zdaniem o najbardziej właściwym stosunku jakości do ceny, największego konkurenta AT - jamahę xtz 750 ST. W stosunku do AT gorszy w dwóch aspektach, pękająca rama przy krosowym użytkowaniu sprzętu, oraz znacznie trudniejsze czynności okresowo-serwisowe, na innych polach bije Hondę na łeb. Zatem stałem się, w zasadzie, szczęśliwym posiadaczem xtz-ty, męczyłem ją przez kilka miesięcy, do pewnego momentu kiedy postanowiłem wybrać się w bliską i z pozoru łatwą wycieczkę wokół jeziora Pilchowskiego. Stało się, jechałem sam, pora wiosenna, mniej więcej w połowie off-road-owej trasy, spora masa tenery spowodowała podtopienie się w błocie sprzętu aż po gaźniki, sam nie wyciągnę, mała ilość rowerowych turystów o tej porze roku, utwierdzała mnie w przekonaniu, że przekoczuję tak do najbliższej niedzieli. Po kilku godzinach pojawiło się dwóch rowerowych przełajowców, jamaszka został uwolniona. Decyzja zapadła, sprzedaję słonia i rozglądam się za czymś bardziej hardcor-owym. Jedyna alternatywa to LC4 Adventure, wg danych same plusy, masa, masa i jeszcze raz masa oto moje priorytety. KTM 640 LC4 Adventure 2000rok - krótki test Początki Sztuka przywieziona z UK, ze wszystkimi kosztami transportowo-rejestracyjnymi wyszła w połowie br coś pod 8 tyś zł, czyli nadal sporo taniej od AT, jest sukces. 150 kg wagi, 28 litrowy zbiornik, wysoki (ja 190cm), palony "z kopa" jak i "z guzika", potwierdzona historia serwisowa, same plusy. Pierwsze odpalenie i jazda.... on jest chyba zepsuty, mimo wałka w silniku niezłe wibracje, na stopce centralnej po dodaniu gazu KTM po prostu sobie jeżdzi po posadzce w garażu, kultura pracy jest temu silnikowi zupełnie obca, ostatni, nie produkowany już skur...l! Zaimplementowany w zasilaniu gaźnik Mikuni, łagodzi w znacznym stopniu rynsztokowy charakter pracy silnika. Sprawia on, iż LC4 nie miewa fochów przy odpalaniu w różnych warunkach atmosferycznych. Podróż Wyjeżdziłem tym sprzętem około 5 tys km, uwaga, podróżujemy nim tylko i wyłącznie solo, nie ma sensu męczyć towarzysza lub towarzyszki lepiej wysłać ich w samochodzie z częściami zamiennymi :wink: . Zawias najlepszy w świecie, żaden enduro-turystyk nie oferuje tego co w KTM, majstersztyk, najlepiej widać to przy szybkiej jeżdzie po szutrze, motocykl idealnie zbalansowany i zestrojony, podsterowność przechodząca w nadsterowność i odwrotnie przy użyciu tylko i wyłącznie samego gazu, ustawiasz do zakrętu w dziecinnie łatwy sposób! Geniusz prowadzenia! Górskie drogi, serpentyny, ciasne nawroty, strome podjazdy, nic nie jest w stanie mu dorównać! Ładowność i zagospodarowanie miejsca pod bagaż wzorcowe, schowany wydech sprawia, że z aluminiakami nie tworzysz zestawu ponadnormatywnego. Zasięg, spalanie do 5 litrów na setkę, zbiornik 28 litrów, w tym 26,5 do typowego wykorzystania, a 1,5 tzw rezerwa "ostatniej szansy" do uzyskania po otwarciu specjalnego zaworu z prawej strony zbiornika. Prędkość przelotowa, do 120 km/h, powyżej komfort wyraźnie spada, spowodowane jest to sporymi zawirowaniami powietrza wokół kasku. Dynamika na wystarczającym poziomie, do 150 km/h rozpędza się stosunkowo żwawo, prędkość maksymalna to 165 km/h. Komfort podróży, co to jest? Kanapa jest bezlitosna, 100 km traska jest wyzwaniem dla nie przywykłej d..y, w moim przypadku po trzech dniach podróży tylna część ciała wymagała pomocy ze strony talku z gamy kosmetyków dla dzieci do lat trzech :icon_mrgreen: . Wibracje po jakimś czasie stają się twoim przyjacielem, powoduję delikatne masowanie stóp i dłoni, co sprawia, że nie czułem trudów podróży w tych częściach ciała, a stopy miałem cały czas dobrze ukrwione. Ja na prawdę polubiłem ten charakter silnika, jest on wręcz dla mnie pożądany. Dzielność w terenie przy zastosowaniu odpowiednich opon, duża, jak do tej pory nic mnie nie zatrzymało, głębokość brodzenia, powyżej cylindra i gaźnika! Awaryjność i jakość wykonania Motocykl jako całość wykonany z elementów od najlepszych dostawców, prosty w obsłudze i naprawach, na pochwałę zasługują elementy z tworzyw sztucznych, odpornych na uderzenia i upadki, po prostu się nie łamią. Silnik mechanicznie trwała i prosta konstrukcja, awarie dotyczą osprzętu, w moim wypadku od początku egzemplarz upośledzony poprzez ciągłe ubywanie płynu chłodniczego. Poprzedni właściciel, wymieniał uszczelkę pod głowicą, uszczelnienia pompy wody, ponieważ były podejrzenia o przedostawaniu się płynu do układu smarowania. Nic to nie dało, zdesperowany, doprowadzony do ostateczności zasypał chłodnicę znanym gó...m to ich uszczelniania, o czym nie zostałem przy kupnie poinformowany, a co doprowadziło do późzniesjszych kłopotów z przegrzewaniem w czasie wakacyjnej wyprawy. Winą za ten stan rzeczy okazała się wadliwie wykonana chłodnica, a dokładnie jej wlew, powstała tam drobna nieszczelność objawiająca się kropelkowaniem płynu na zewnątrz po wyłączeniu gorącego silnika. Naprawa w trasie polegała na rozebraniu do rosołu, płukania chłodnic z zaimplementowanego przez angola siuwaksu i naprawy wady fabrycznej chłodnicy "metalem w płynie" firmy Loctite, problem już się nie pojawił. Z mojej strony proponuję w egzemplarzach wyposażonych w sprzęgło na linkę, wymienić ją na wersję hydrauliczną, lub samą linkę z lichej fabrycznej 1,5mm na wzmocnioną 2 lub niezniszczalną 2,5mm. Gaźnik Mikuni genialnie zestrojony, początkowo uważałem, że są to nastawy zbyt ekologiczne, ponieważ silnik pod małym i średnim obciążeniem pracuje w uboższych stanach mieszanki palnej, cała tajemnica zestrojenia objawia się gdy przekroczymy poziom 2000 mnpm, ponieważ nie powoduje to konieczności korekty ustawień gażnika jak to ma miejsce w XTZ czy AT. Pod względem chemii, silnik wymaga najwyższej jakości oleju syntetycznego, oraz płynu chłodniczego o najwyżej możliwej temperaturze wrzenia. Wady - tylko dla twardzieli - koszmarnie drogi autoryzowany serwis - godzina pracy mech 140 zł brutto - koszmarnie drogie części w ASO - termostat 160 zł brutto - kanapa tylko dla masochistów - nie przemyślana kontrola stanu oleju silnika, bagnetem, w nowszych modelach jest już oczko - brak wskaźnika temp. silnika, jest tylko kontrolka przegrzania, po lifcie jest wskaźnik. - w praktyce jednoosobowy - brak alternatywy u innych producentów powodujący trzymanie wysokich cen na rynku wtórnym - serwis co 5 tyś km Zalety - tylko dla twardzieli - zasięg - silnik - charakterny - zerowe spalanie oleju - niskie spalanie benzyny - możliwość przystosowania do <90 oktan - palony z kopki - niska masa - prowadzenie - wysokiej jakości elementy budowy - łatwy w naprawach w trasie - wygląd Podsumowanie Lubisz ładnie pracujące silniki o wysokiej kulturze, nie kupuj KTM-a, lubisz przejechać z punktu A do B bez przygód i zapomnieć, nie kupuj KTM-a, spisz w hotelach o co najmniej ****, KTM nie jest dla Ciebie, kochasz swoją plazmę i wygodny fotel w ciepłym i suchym mieszkanku, KTM nie jest dla Ciebie. LC4 Adventure to sprzęt prosto z piekła, stworzony przez skrzywionego maniaka ekstremalnej turystyki, obdarowany klejnotami od najlepszych twórców w branży enduro, ekscentryk w klasie podróżnych enduro, jesteś podróżującym awanturnikiem Adventure jest godny Twojego zainteresowania. Jest to pierwszy motocykl, którym jazda sprawia mi radość na granicy ekstazy, wiesz, że będą przygody, wsiąkłem w niego w maksymalnym stopniu, jest równorzędnym partnerem w podróży, czujesz, że został stworzony przez pasjonata, na dzień dzisiejszy ma u mnie dożywocie :notworthy: .

Dwa zęby przestawiony rozrząd w FZR smierdzi mi kolizją na wysokich obrotach, prawdopodobnie to jest przyczyną strat w ciśnieniu.

Tak dla rozjaśnienia, bo padło takie stwierdzenie, że GSX1100G i w konsekwencji GSX1100F posiadają gaźniki z wadą. Otóż nie, tam występują dwa problemy, pierwszy zmęczenie eksploatacją i wiekiem linki "ssania" co objawia się niedomykaniem tłoczka systemu rozruchowego, drugi, rzadziej spotykany, uszkodzenie uszczelnienia samego tłoczka wspomnianego układu wzbogacania. Doprowadzenie "ssania" do dobrego stanu jest tańsze od wymiany na gaźniki od GSF, które z kolei cierpią na upośledzenie rozruchu na zimno, pogłębiającego się w miarę zużycia układu tłokowego i głowicy.

Komfort zaczyna się dopiero od jazdy w140 ze stajni MB, poniżej nie ma co szukać PRAWDZIWEJ wygody. Sens przepłacania za VW widzę gdy porównam ceny, skrzyń biegów, silników, amortyzatorów, alternatorów, stosunek wartości tych części do konkurencji mniej więcej 1:2 na korzyść golfa. W tym samochodzie osobiście w pojedynkę wymieniam cały zespół napędowy w 3 godziny, a dla przykładu wymiana alternatora w pięciocylindrowym FIACIE zajęła mi około czterech godzin, rozumiecie już gdzie jest siła VW-a, to jak klocki lego. Poza tym stara niemcownia ma najbardziej pancerne zawieszenia ze wszystkich znanych mi pojazdów. Znalezienie głupiego przełącznika zespolonego świateł do HONDY Civic zajęło mi w moim mieście około 1,5 godziny i 5 litrów spalonego paliwa :lapad:

Golf - owszem przewartościowany w stosunku do konkurencji ale.... nawet jak mechanicznie będzie kaput, do wszystkie flaki przełożysz sam w dwa dni, taka to prosta konstrukcja i historie o staniu u mechaników włóż komuś w buty. Części dostępne wszędzie, leżą prawie na śmietnikach, naprawialny w warunkach stodołowo-blokowo-podwórkowych. Edycje II i III różnią się niemal od siebie tylko kosmetycznie. Jedyną sensowną alternatywą dla III jest Marea z 1,9jtd

U mienia w LC4 jest podciśnieniowa pompka paliwa i ona pełni w zasadzie rolę zaworu, paliwo płynie po pojawieniu się ruchu tłoka. Ja obstawiał bym na chiński (wymieniany) zaworek iglicowy. Poziom paliwa najłatwiejszy do ustawienia ze wszystkich znanych mi motocykli.

Silniki w tych sunny to madafaki nie do zjeżdzenia, moja żonka miała takiego, lpg od stu lat, 15w40 Lotos-a nie wymieniany nigdy (żonka - to olej się wymienia?) i silnik chodził wzorcowo :icon_eek: Jak coś to mam HONDĘ Concerto do oddania za 1,5, blacha gut. Tak poza tym to kocham wozy do 2,5kilo, bo są to modele trwałe i sprawdzone, które przetrwały ręce kilkunastu właścicieli. Lepszej reklamy nie trzeba.