Sherman

W sumie osobiście zastanawiałem się nad tym samym. Chodzi o to, że uwielbiam rywalizację i jeżdżenie treningów nie wyklucza jeżdżenia w zawodach. Poza tym uważam, że prędzej się czegoś nauczę w zawodach, niż jeżdżąc bez celu na torze w kółko, bo mogę utrwalać złe nawyki. A tak można się uczyć od najlepszych. W sumie Suzukę w garażu mam, co z tego, że niekonkurencyjną - w rajdach też ścigałem się największymi śmieciami i miło wspominam nawet dojeżdżanie w połowie stawki ;)

Nakręcaj ludzie jeszcze, to na wiosnę zrobimy "forumowe mistrzostwa świata" w Radomiu. Ktoś strzeli fikołka, ktoś zgruzuje swój pacykowany przez całą zimę sprzęt... będzie wesoło ;)

No widzisz, jeżeli firma ma sponsorować kogoś, kto ma wyniki, to ta firma musi mieć obroty RedBulla, Orlenu albo Shella. Zgadza się. Ale jest cała masa firm pośrednich i zawodników pośrednich. Firmy nie muszą mieć od razu 10 minut w TVP1. Często dla firmy dobrą opcją jest zrobienie kalendarza, wizytówek, pokazanie, że działa dynamicznie i sponsoruje młodych w dynamicznej dyscyplinie. Oprócz odpisów są jeszcze imprezy firmowe, firma może np. wykupić na miesiąc 3 metry kwadratowe powierzchni reklamowej w jakiejś Galerii Handlowej i wystawić tam motocykl wyścigowy, który sponsoruje. Fajna reklama? Fajna, bo przyciąga wzrok i jest inna, niż kolejny billboard z hasłem "jesteśmy super". Jeszcze mała rada - przy próbie znalezienia sponsora za wszelką cenę musisz dążyć do kontaktu osobistego. Musisz się pokazać od dobrej strony, musisz "sprzedać" swój pomysł. Liczy się kreatywność, spryt i wyczucie przeciwnika :)

A ja proponuję inaczej: pogadać z kilkoma osobami, które są odpowiedzialne za reklamę/marketing w firmach średniej wielkości. Obojętnie co, chodzi o to, żeby trafić na kogoś, komu zaproponujesz prowizję od sponsoringu. Jak się dogadasz, to już zależy od Twoich umiejętności bajery itd, ale generalnie jest to coś, co ma ręce i nogi. Oczywiście żeby ułatwić podjęcie decyzji takiej osobie, zaproponuj stworzenie firmowego zespołu wyścigowego, pełne użyczenie motocykle i siebie na imprezy firmowe i np. możliwość wystawienie Twojego moto w firmie albo na jakiejś powierzchni jako reklamy. Druga opcja to dogadać się z kimś, kto ma sklep/warsztat na prawdziwy sponsoring na zasadzie: Ty reklamujesz czyjąś działalność, ktoś Ci oferuje zniżkę przy zakupie asortymentu, który posiada (przerabiałem to osobiście, przez 2 lata współpracowałem na tej zasadzie z firmą HiMountain jak się ścigałem psimi zaprzęgami). Opcja fajna, a daje Ci jeszcze jeden plus - jesteś oficjalnie "sponsorowany" i działasz profesjonalnie, a dla firmy sponsorującej to żaden wydatek. Korzyść obopólna, jeżeli wziąć pod uwagę, że zaczynasz i na wyniki trzeba poczekać. Z odpisami w skrócie wygląda to tak: Ty dajesz albo wystawiasz sponsorowi faktury, które ten wrzuca w koszty, dzięki czemu płaci mniejszy podatek dochodowy (bo ma większe wydatki). Jak to działa? W uproszczeniu tak: Sponsor ma wpływ ze swojej działalności np. 100 000 zł miesięcznie Jego miesięczne wydatki (koszty uzyskania przychodu, czyli to, co musiał zainwestować, żeby te 100 000 skosić) to np. 20 000 zł. Normalnie zapłaciłby np. 19% podatku od 100 000 - 20 000, czyli od 80 000 (bo tyle realnie wyszedł jego dochód), czyli 15200 zł. Ale Ty mu wystawiasz faktury na 30 000. W ten sposób sponsor płaci podatek dochodowy nie od 80 000 zł, ale od 50 000 zł, czyli tylko 9500 zł.

A nie lepiej zrobić porządną jednosiówkę, zamiast drutować? Oś tego typu http://allegro.pl/os-niehamowana-do-przyczepy-dmc-750-al-ko-120-4x98-i2077830067.html ma homologację do 750 kg, jest amortyzowana, w pełni wymienne piasty/łożyska...

Eeee tam, kontrolowali mnie kilka razy w Deutchlandii i było spoko - nawet kiedyś niemiecka straż graniczna kazała mi losowo otwierać boksy i wyciągać psy, zaglądali do środka, sprawdzili dokumenty i życzyli dobrej drogi :) Tabliczkę znamionową miałem przekręconą z innej przyczepy i tyle. Waga się mniej więcej zgadzała, liczba osi już nie, ale w dowodzie nie ma takiej informacji ;) No tak, to jest dobre rozwiązanie alternatywne do cynkowania, racja!

Przerabiałem temat, sam wykonałem jedną sztukę do przewozu psów na zawody. Wyszła tak: Główne podzespoły (czyli amortyzowane osie z homologacją, zaczep) kupiłem w firmie Cymerman pod Górą Kalwarią (30 km od wawy) (link http://www.przyczepy.waw.pl/). Cała reszta wykonana metodą domową. Nie bawiłem się w rejestrację, tylko wziąłem dowód i tablicę od innej, więc nie wiem jak wygląda sprawa rejestracji jako SAM (kiedyś miałem lawetę zarejestrowaną jako SAM i w sumie procedura nie była skomplikowana - nabili numery na stacji diagnostycznej, przykleili tabliczkę znamionową i tyle, koszt nie był jakiś duży). Ze szczegółów musisz pamiętać, że wszystkie opony muszą być identyczne (takie sam bieżnik), bo osie są oddalone od siebie na mniej niż 1 metr. Zdecydowanie też polecam Ci ocynkować ramę z wiadomych względów - ja tego nie robiłem i trzeba było co sezon konserwować, lakierować. Ogólnie szkoda czasu i pieniędzy na taką zabawę potem. Aaaa, co do osi - bierz naprawdę dobre, bo w przypadku 2-osiówek zawsze druga oś dostaje straszne "cięgi" podczas jazdy po mokrym albo śniegu. Cały syf spod przedniej osi idzie prosto na piastę/łożysko kół drugiej osi. Dlatego tu nie warto oszczędzać, sam miałem kiedyś problem z urywającym się kołem na autostradzie...

Porównań jest więcej... Jeżeli jeździsz zawodowo, to z pewnością masz doświadczenie w szlifach ;)... poza tym dobrze wiesz jak się jeździ na kole (przednim, tylnym), umiesz wychodzić z głębokich poślizgów tylnego koła i w ułamku sekundy umiesz reagować na zablokowanie przedniego koła. Cała "gadka" o przeciwskręcie jest o tyle ważna, że rower jest lekki, a motocykl cięższy i świadomego jego stosowanie umożliwia szybkie skierowanie maszyny tak, gdzie to potrzebne - o tym pisali przedmówcy, od siebie dodam, że sam ciągle staram się doskonalić szybkie skręcanie i wciąż robię postęp (zaczniesz kombinować z odpychaniem się z "nogi", z innym ustawieniem kierownicy, z inaczej wyregulowanym zawieszeniem... i będziesz przerzucał 200-kg maszynkę jak Wigry3 :). Najbardziej znacząca różnica polega na tym, że na pierwszej przerzutce nie rozpędzisz roweru do 140 km/h w jakieś 4,5 sekundy :icon_mrgreen:

Właśnie to różni kierowcę niedzielnego od kogoś, kto jeździ świadomie. Dobrze robisz, cięcie zakrętów to w 90% przypadków zdecydowane złagodzenie skrętu i zwiększenie bezpieczeństwa. Właśnie dlatego jeden przejedzie spokojnie zakręt 120 km/h, a drugi będzie jechał bez cięcia i wyleci z tego samego winkla przy 70 km/h... Ps. Mówicie o "nadrzutce"... na tym filmiku dobrze widać o co chodzi ;)

To ja może ponownie zaproponuję obejrzenie filmu "Twist of the Wrist 2" (autor: Keith Code"). Po pierwsze zjawisko jest tak i wytłumaczone, i pokazane na specjalnie do tego celu przystosowanym motocyklu, po drugie to 1,5 godziny filmu, który zawiera kompedium wiedzy o jeździe współczesnym sprzętem wytłumaczone w rewelacyjnie prosty, logiczny i trzymający się kupy sposób. Myślę, że właśnie świadomość tego jak działa motocykl pozwoliłaby uniknąć wielu typowych wypadków, w których kierowca wyjeżdża na zewnętrzną część zakrętu prosto na czołówkę z samochodem, bo nie zdaje sobie sprawy, że żeby zacieśnić promień skrętu powinien zrobić dokładnie odwrotność tego, co nakazuje logika. Zresztą to samo jest z samochodami, ludzie jeżdżą po 15 lat za kółkiem i dają się złapać na elementarne problemy typu "przód mi wyjechał na zewnętrzną część zakrętu bo samochód jest podsterowny". Aż żal słuchać...

Boczki są wyjmowane w Qweście przez pociągnięcie w dół - standardowo (sorry, edit, sprawdziłem i masz rację, do wyjęcia trzeba jednak zwolić zatrzaski). Z prędkością testowałem do 200 i różnicy nie ma żadnej, nawet przy kręceniu głową w wyprostowanej pozycji. Qwest ma identyczny system rozszczelniania i blokowania wizjera. Nawet w teście http://www.webbikewo...r2/shoei/qwest/ piszą, że nie ma istotnych różnic między kaskami. Miałem okazję potestować przed zimą i ostatecznie wybrałem własnie Qwesta. Inna sprawa, że nie stwierdziłem, żeby Qwest był znacząco cichszy od 1100 - chyba bardziej autosugestia ;) Dokładnie. Dlatego nigdy nie wierzyłem w bajki o starych motocyklach zalewanych Motulem 300V itd. Ludzie nie mają szacunku do siebie, to co dopiero wymagać, żeby inwestowali w maszynę :)

No właśnie się zastanawiam, bo zachowując oryginalny skok (a zachowali, bo wał seria) można by tylko założyć dłuższe korbowody albo wyższe tłoki, że zachować kompresję - obydwa rozwiązania bez sensu, bo wtedy nie ma sensu rozwiercać silnika bo się wraca do punktu wyjścia :)

A myślałem, że takie monstrum lata tylko na paliwie lotniczym... jak wygląda sprawa kompresji względem serii? Bo z jednej strony większa pojemność cylindrów, więc silnik został odprężony. Z drugiej minimalnie niżej osadzona głowica przez uszczelkę. Ale sama głowica nie była planowana i nie doprężaliście motoru w ten sposób? Ps. oczywiście wielkie gratulacje za pracę i profesjonalne podejście do tematu, aż miło czytać i oglądać :lalag:

Hmmm, a np. Shoei Qwest jest do jazdy turystycznej, bo w katalogu tak napisali? Identyczny wizjer, skorupa przystosowana do jazdy z dowolną prędkością w sensie aerodynamiki i kupę ludzi nadal się nacina na to, że dany kask ma takie a takie zastosownie. Przecieź X-spirit od modeli X-1100 i Qwest różni się tylko wentylacją, a co za tym idzie, poziomem hałasu...

To samo mi wmawiała dziewucha, że na rowerze jak jeździ to nie ma przeciwskrętu. To sobie zawiąż kierownicę tak, żebyś mógł skręcić tylko w stronę, w którą idzie łuk drogi i się rozpędź, zobaczymy jak będzie ;)

Zaciekawia mnie Pan...

Ja od zawsze w rowerze przekładam linki i pod prawą ręką mam przedni :) Dobra, skutecznie ogranicza ryzko gleby przy jeżdżeniu zamiennie na moto i rowerze w sezonie.

Ale nieraz "lepsze" jest wrogiem "dobrego"...

Właśnie tak ma być. Szkolenie podobno ma mieć obowiązkowy element nauki na torze poślizgowym (w warszawie jest 1 z tego co wiem, na Bemowie). Nie wiadomo też, kto ma szkolić i jak ma wyglądać taki kurs - do mnie uderzył znajomy, który prowadzi szkołę nauki jazdy z pytanem, czy byłbym zainteresowany pracą w charakterze osoby szkolącej, bo ponoć osoby posiadające licencje sportowe będą mogły prowadzić zajęcia tego typu. Oczywiście i tak jest to fikcja, bo szkoły nauki jazdy nie mają odpowiedniej infrastruktury (nawierzchnie poślizgowe ze zraszaczami) ani samochodów szkoleniowych (choćby jeden egzemplarz przerobiony do jazdy na trolejach), nie mówiąc o braku osób wykwalifikowanych, które są w stanie przekazywać wiedzę i skutecznie uczyć...

Autorzy to mogą już śmigać swoimi konstrukcjami w Krainie Wiecznych Łowów, bo oni w dniu wydania książki byli w wieku, w którym przestawienie stołu na drugą stronę pokoju planuje się z tygodniowym wyprzedzeniem.... Także mi :)

Zdajesz sobie sprawę, że stawiasz piwo przy najbliższej okazji? :P

No to już się zakręciłem - miałem rację z tymi zębami, czy nie? Jak dla mnie redukowanie podczas hamowania ma jedną wielką zaletę - mamy zawsze dostosowane przełożenie do danej prędkości. Jeżeli zajdzie konieczność zwiększenia momentu na kole, to odwijamy manetkę i dysponujemy maksymalną mocą. Jeżeli podczas hamowania nie zbijemy biegów może się okazać, że jesteśmy w "czarnej d**ie" wtedy, kiedy moc nam jest potrzeba. Przy dojeżdżaniu do świateł to też ma sens, bo jeżeli się nagle zapali zielone, to odkręcamy i jedziemy, a nie motamy się w zrzucanie biegów z 6. na 2., bo akurat toczymy się 50 km/h....

Szczególnie, że pomysł jest absolutnie pozytywny - nie dość, że pozwala odpowiednio ukierunkować zapał ścigantów, do których sami się zaliczamy, to współgra z ogólną tendencją przenoszenia "zabawy" z ulicę na tor. Dzięki temu jest szansa na pozyskanie sponsorów czy patronatów i rozpropagowanie cyklu. Jak dla mnie rewelka, bo samo jeżdżenie "wokół komina" powoduje, że mam wrażenie, że zatrzymałem się w rozwoju techniki i umiejętności, a tak byłaby możliwość pośmigania i podniesienia umiejętności!

No właśnie sobie czytam książkę "Tuning i sportowe modyfikacje samochodu" autorstwa Jurecki/Ważyński :-) Od razu zaznaczę, że ja z nikim się nie chcę kłócić, bo zamiast się awanturować, wolę zmądrzeć - dlatego właśnie się głośno zastanawiam nad sensem stosowania prostych zębów w konstrukcjach sportowych. Tańsze w produkcji są, to na pewno. Ale zawsze myślałem, że właśnie chodzi o wytrzymałość i możliwość przenoszenia większych obciążeń. Z kolei zęby skośne = cichsze, ale większa siła rozpierająca obydwie zębatki, co za tym idzie większe obciążenie wałków i łożysk. I proszę konstruktywnie, a nie "żebym sobie poczytał" :cool:

Przecież w skrzyniach wyczynowych stosuje się zęby proste nie po to, żeby konstrukcja była głośniejsza bo tak jest fajniej, ale po to, żeby wytrzymywała większe obciążenia. Poza tym nie chodzi o wytrzymałość samych zębów, ale o siły, jakie działają na wałki i łożyska - w skrzyni na skośnych zębach zachodzi zjawisko "rozpierania".