Asmodan

Prawdopodobnie masz silnik krokowy sterujący bypassem (omijającym 4 przepustnice) do czyszczenia oraz resetu. Następnie trzeba wykonać 15 minutową adaptacje ale o tej konieczności już tester diagnostyczny Hondy poinformuje podczas wykonywania resetu. Jeżeli posiadasz wydech dedykowany do CBFa oraz założony jest db-killer to w bardzo niewielkim stopniu zmienia się AFR w CBFie. Jak nie chcesz wydawać pieniędzy na czyszczenie i diagnozę to zacznij chociaż od wstępnej kalibracji korkowca. Odbywa się to w taki sposób iż odpalasz zupełnie zimny motocykl i bez dotykania gazu (w trakcie odpalenia oraz jego pracy) zostawiasz go na minimum 15min pracującego na wolnych obrotach (jeżeli przez 15 min nie dojdzie do włączenia oraz wyłączenia wentylatora niech sobie jeszcze popracuje).

Oddzielne 2 komory w tylnym zacisku sa we wszytkich Dualach (DCBS). Czyli GL1800, VFR800, ST, CBR1000F dual.

A ty chcesz podłączyć tylną pompę do przednich zacisków czy przednia do tylnego??

Jeżeli kosz nie jest wybity (wyząbkowany) to są to powyginane przekładki. Dość częsty przypadek w Huskah jak się przegrzeje sprzęgło.

W zeszłym roku jechałem dokładnie tą samą trasą i winiety nie są potrzebne w żadnym z tych krajów jeżeli nie poruszasz się motocyklem po autostradach i ekspresówkach. W Rumunii motocykle są zwolnione z zakupu RO winiety i można jeździć po każdej drodze. Na Węgrzech ten odcinek który będziesz pokonywał od polowy jest po dość kiepskim asfalcie ale tragedii nie ma. Pozdro

A nie wytarł ci się pin trzymający klocki (powinien też mieć oring na końcu) oraz gniazdo w klocku? Sprawdź także prowadnice zacisku, czy w dolnej istnieje jeszcze guma uszczelniająca która robi jednocześnie za tuleję ślizgową oraz czy górna nie wyrobiła aluminium w jarzmie.

W tym modelu koniecznie do sprawdzenia regulator ciśnienia paliwa na końcu listwy wtryskowej. Pęka w nich membrana i paliwo delikatnie sączy się wężykiem podciśnieniowym skutecznie ubijając świece. Jak pęknie całkowicie to zalewa cylindry.

Świeca jak najbardziej ok dla tego modelu. One z fabryki są wystrojone bardzo ubogo ze względu na normy. W tym modelu po zmianie końcówki wydechu pozostaje katalizator i sonda wiec jazda z db-killerem nie zmienia nic w składzie mieszanki a po jego wyciągnięciu różnica jest nie zauważalna i nie ma wpływu na odpalanie. Wygląda na to ze motocykl musi zrobić sobie pełną adaptacje silnika krokowego który odpowiada za "ssanie" czyli cold start oraz za wolne obroty po rozgrzaniu. Można to zrobić na 2 sposoby. albo reset wartości autoadaptacyjnych w ecu za pomocą testera diagnostycznego lub pominąć ten krok i odrazu przejść do przyuczenia. Należy zimny motocykl odpalić i pozostawić chodzący na 15 min na wolnych obrotach nie dotykając pod żadnym pozorem manetki gazu. Idealnie by było gdyby rozgrzał się do "wentylatora". Po tym procesie wyłączyć silnik i odpalić normalnie.

Limo pierwsze słyszę żeby pompa w Hondach działała tylko gdy nie ma ciśnienia. Nawet nie ma takiej możliwości, ponieważ żaden model nie ma czujnika ciśnienia paliwa. Wracając do tematu. Do sprawdzenia kill switch oraz jego okablowanie, przekaźnik pompy oraz sama pompa. Czy gdy przełączy sie kill switcha to zapala sie kontrolka HISS oraz Fi i gaśnie. Jeżeli tak to kill switch działa i problem leży po stronie pompy/przekaźnika.

A jak wygląda test cewek jak się go odpali z kompa?? Skacze iskra czy głucho.

Proszę bardzo powinno to rozwiązać problem, pasuje to też do specjalnej kieszonki w pokrowcach motocyklowych oxforda. http://www.oxfordproducts.com/motorcycle/brands/oxford/battery_care_and_power_accessories/oxford_solariser/

Witam W okolicach transalpiny i transfogarskiej moge polecic to: https://goo.gl/maps/Zso74mJZdq42 Prowadzi to przesympatyczne starsze małżeństwo. Tanio, wygodnie i pośrodku gór. Jest co zjeść i wypić, blisko do głównych atrakcji tego regionu. Sam dojazd może być trochę utrudniony ponieważ jedzie się górską szutrową drogą w dodatku przez małą kopalnie :)

To zdejmij kufer i się przejedź. Jeżeli resztę podzespołów (opony, zawieszenia, łożyska) są sprawne to problem zniknie a ty będziesz kolejnym użytkownikiem CBF z wyleczoną szimą :)

Oryginalny olej motocyklowy Honda 10W30 do chyba 2012 był robiony na Europe przez firmę Total. Po 2012 dostawca został zmieniony na Nippon Oils (grupa Eneos). Dodam, że oryginalny olej jest typu "synthetic blend" czyli półsyntetyczny. Cenowo trzyma się tak jak oleje konkurencji. Z uwagi iż masz DCT masz 2 filtry. Możesz użyć zamienników HiFlo bo są w ofercie od jakiegoś czasu, ale nie polecam. Oryginalny filtr oleju (główny, ten czarny wkręcany) jest produkowany na Europe prze firmę Purflux (występowała też wersja Toyo-Roki produkowana w USA ale wycofano) natomiast filtr do DCT to już Japonia. Dlaczego filtry są tak ważne w oryginale a nie zamienniku. A to dlatego, że jak rozetniecie filtr główny zobaczycie o ile więcej medium filtrującego znajduje się w środku w porównaniu do zamienników, polecam przestudiować charakterystyczną budowę filtrów Purflux. Co do DCT to Honda podobnie jak KTM ma inny rodzaj papieru dla filtrów głównych oraz DCT, natomiast HiFlo tłucze jeden typ. Dla przykładu w niektórych modelach KTM występują 2 filtry, gdzie jeden jest filtrem normalnym a drugi filtrem typu "fine filter" czyli filtrujący bardzo dokładnie. I tu pojawia się problem filtrów HiFlo gdzie 3 różne filtry KTM są przypisane pod jeden nr katalogowy HiFlo.

Miałem kiedyś TLke na serwisie ze świecącą się kontrolką Fi ale nie było błędów. Przyczyna był ECU który uległ uszkodzeniu po awarii regulatora napięcia (oczywiście właściciel nie poinformował o tym wcześniej wiec wszystkie czujniki zostały podmienione i dalej było Fi). Motocykl pracował normalnie ale co jakiś czas albo wypadał zapłon albo sobie zgasł.

Oring na połączeniu pompa blok uszczelnia stronę olejową. Miejsca z których może cieknąc to albo uszczelnienie pompy czyli leciało by z "otworu bezpieczeństwa na dole pompy albo z oringu łączącego dwie polówki pompy. Nie ma możliwości wymiany uszczelnienia jedynie cala pompa. Czasami tez koroduje połączenie węża gumowego z obudową pompy, wystarczy wyczyścić i działa dalej. Pompę wyciąga się bez żadnych patentów.

Naprawiałem i regenerowałem już setki tych zacisków. Ogólnie to wielki badziew ale do rzeczy. Największa wada tych zacisków jest to ze uszczelnienia wstępne (przeciw kurzowe) bardzo łatwo przepuszczają wodę która siedzi pomiędzy dwoma uszczelniaczami i powoduje korozję. Uszczelniacz wstępny zaczyna blokować tłoczek co skutkuje albo miękka klamką albo nie cofającymi się tłoczkami i blokowanie koła. Trytka na noc na klamkę jest po to by uszczelniacz "uleżał" się w pozycji wyjściowej i nie cofał tłoczka nadmiernie (powoduje to miękką klamkę), spotkałem się z tym zjawiskiem tylko w tych zaciskach. A i jak będziesz rozpoławiał te zaciski to zaopatrz się w dobry bit imbusowy i najlepiej mały palnik albo opalarkę gdyż w co drugim z tych zacisków te śruby są tak zapieczone że trzeba je odwiercać. Wcześniej "rozpompuj" tłoczki ile się da zanim rozszczelnisz układ.

Ogólnie 6cio tłok od Tokico to jest jakiś nie wypał tej firmy, zaciski bardzo szybko się zapiekają, łapią wodę pomiędzy uszczelniacze i sprawiają zawsze problemy. Dobrym wyjściem jest konwersja na cztero-tłok od TL1000 lub wymiana zawiasu na ten z nowszej 12 z zaciskami radialnymi. Przepaść w hamowaniu będzie gigantyczna, podobnie jak w Hajce przy konwersi z 6cio tłoku na radialne z nowszej hajki. Jak wyczyścisz (tylko rozbiórka na "drobne" ma sens) i odpowietrzysz napompuj "klamkę" i zaciśnij "trytke" na niej na noc, powinno to naprawić problem miękkiej klamki przy tych zaciskach.

Ale u mnie sa tylko z kierownica po drugiej stronie wiec ci nie spasi :P

Widze Ario że Apke to ty wszędzie wyczaisz :P A rsv4 jezdzi po lesznie juz od jakiegos czasu.

To: https://goo.gl/maps/tZFpmuPumSF2

Tu masz parts catalog http://bv000245.ferozo.com/despieces/SUZUKI/EN%20125.pdf znajdz sobie ta śrubę i zamow nowa po nr katalogowym w Suzuki a stara rozwierć. Jak ci sie nie chce wertować pdfa to tu masz elektroniczny http://www.megazip.net/en/zapchasti-dlya-motocyklov/suzuki/en125-2252/en125-13940 Mozesz to spokojnie rozwiercic nic nie dostanie sie do srodka. Mozesz tez scisnac lagę i sprezyna unieruchomi tłoczysko w środku na tyle ze pewnie bedziesz w stanie odkrecic to pneumatem.

Ładnych parę lat temu jak miałem KLXa to robiłem konwersje z podciśnieniowego mikuni na wersje TM. Gaźnik pasuje prawie P&P ale jest mały problem z gumą pomiędzy airboxem a gaźnikiem (za krótka i średnica inna), mocowanie linek jest za wysoko usytuowane i zawadza o zbiornik oraz sama długość linek jest inna ale można przerobić oryginalne. W wersji C nie ma problemu bo bak jest stalowy i metodą siłową można zrobić miejsce, natomiast Rka ma plastikowy wiec jedynie opalarka i bawienie się w plastykę (uwaga na opary paliwa). Właściciele wersji C muszą pozbyć się małego obiegu cieczy bo TM nie ma możliwości podłączenia obiegu "wody". Co do różnicy w jeździe pomiędzy tymi gaźnikami to kolosalna przepaść na korzyść TM. Silnik reaguje na gaz błyskawicznie, chętnie "wstaje na gumę" i ogólnie poprawia się fun z jazdy ( a widzę ze masz zrobione SM z tego moto wiec sie jeszcze bardziej spodoba). Jeżeli chodzi o spalanie to jak się nie wariuje i nie kręci za dużo manetką to jest takie samo jak na podciśnieniowym gaźniku. Gaźnik ma jedną wadę w porównaniu do konkurencyjnego FCR, nie jest za bardzo odporny na błoto (zacina się pompka przyspieszająca). Nie był on projektowany do motocykli offroad jak to ma miejsce w przypadku FCRa a bardziej do amerykańskich HD.

Albo umarł impulsator albo CDI (moduł) co jest dość częstą przypadłością we włoskich skuterach Piaggio/Vespa. Impulsator możesz sprawdzić multimetrem. Masz wersje z immobilizerem? Taki kluczyk i CDI? http://www.ebay.co.uk/itm/PIAGGIO-X9-125-IGNITION-IMMOBILISER-CDI-LOCK-SET-BREAKING-COMPLETE-BIKE-/151258793156