Tomek Kulik

Pomogą Ci kultowe książki: - Części maszyn dla techników mechanicznych. Władysław Siuta. - Podstawy konstrukcji maszyn. Wiktor Juchnikowski. Jan Żółtowski. Jeżeli nie lubisz matmy do daruj sobie robienie kół zębatych. Jeżeli zaś lubisz matmę to obliczysz koła na piechotę. Powodzenia.

ZMIANA TERMINU WYJAZDU NA 7,8,9 KWIETNIA. BRAĆ POPRAWKĘ CZYTAJĄC WĄTEK. Kto może wyjechać w piątek w południe a kto wieczorem? Mam plan który kiełkuje od jesieni, by wybrać się ze Stolycy do grodu Zamoyskiego. Proponuje następujący plan operacyjny (wersja dla Warszawiaków): - Piątek 07.IV zbiórka na stacji Statoil na Gocławiu przy ul. Fieldorfa - Wyjazd "nadwiślanką" żeby nie pchac się w piątkowe popołudnie na szosę lubelską. Postój na siusiu, paliwko i ciepłą herbatkę w Lublinie, następnie dzida na Zamość. - Meta w hotelu Korona (póltorej gwiazdki), gdzie jest czysta pościel, garaże zamykane na klucz pod każdym pokojem, prysznice i ciepła woda. W drodze do Lwowa w sierpniu nocowaliśmy tam i było okej. - W piątkowy wieczór impreza integracyjna, jeszcze nie wszyscy mogą się znać. - Sobota rano (pojęcie względne) idziemy w miasto i zwiedzamy, ponoć jest co zwiedzać. - Sobotni wieczór poprawiny integracyjne - w razie gdyby nie wszyscy się poznali :D - Niedziela rano (pojęcie mocno względne) zwiedzamy resztę i po obiedzie wracamy do domu. Co Wy na to? Kulik.

Tutejszy :D

Taniej wyjdzie dorobić zębatki pod mocniejszy łańcuch. Jeżeli zastosować łańcuch 428 bezoringowy wzmocniony, to w kąpieli olejowej będzie on niezniszczalny w silniku o mocy 14 KM.

Jak nie znasz zasady działania dwusuwu to żadne tłumaczenie tutaj nie pomoże. W skrócie: wypełniacze na wale zmniejszają pojemność szkodliwą skrzyni korbowej i poprawiają szybkość zmian ciśnienia pod tłokiem, czyli mamy lepsze zasysanie mieszanki z gaźnika i lepsze przetłaczanie (przepłukiwanie) jej nad tłok. Więcej mieszanki dostaje się do cylindra. To działa, tak jak każde zmniejszanie szkodliwej pojemności pod tłokiem. Można jeszcze dorobić podkowę w karter między połówki wału, ale to już jest wyższe ślusarstwo silnikowe. Wsio.

Mnie chodzi o związek hamowania ze sprzegłem. Nie przepraszaj. Wiele tematów ewoluowało niczym ustrój Białorusi. Jakie masz wątpliwości dotyczące sprzęgła i hamulca? Pozdrawiam. Kulik.

Podzielę się swoimi przemyśleniami o tarczach hamulcowych. Mam w GS500 tarczę dwuczęściową, zwaną potocznie pływającą. Jednak jest to tarcza pseudopływająca, gdyż fabrycznie jest tak ciasno zanitowana że nie ma możliwości poruszania się osiowo części roboczej względem części mocującej. Czyli w tym przypadku można powiedzieć że budowa tej tarczy wynika z konieczności uniknięcia odkształceń cześci roboczej po nagrzaniu, a częśc ta ma spora średnicę. Pływanie tarczy na boki jest tutaj niemożliwe za to zacisk jest pływający z tłoczkami po jednej stronie. Czyli za właściwą współpracę tarczy z klockami i ich równomierne zużycie odpowiada stan prowadnic zacisku. Zaniedbane prowadnice ze zniszczonymi gumkami uszczelniającymi i brakiem świeżego smaru spowodują że tarcza będzie wyginana podczas hamowania i szybciej zużyje się klocek po stronie tłoczków. Z kolei w motocyklu kumpla są tarcze brzęczące. Nity spajające obie części tarczy pozwalają na ruch części roboczej w zakresie dwóch mm na boki. Jednak nie pozwalają na ruch w płaszczyźnie tarczy - tutaj pasowanie jest przylgowe. Zaciski są sztywne z tłoczkami po obu stronach tarczy. Tutaj część robocza także ma możliwość rozszerzania się na skutek nagrzewania, zwiększając średnicę bez pofałdowania. Po co zatem luz osiowy części robocze? Wydaje mi się że po to by szybciej nastąpiło skuteczne działanie hamulców. Jeden tłoczek może zareagować na ciśnienie płynu w układzie później od przeciwstawnego. Czyli w tarczy bez luzu doszło by do wygięcia. Luz zapobiega wygięciu i niweluje skutki nierównomiernej pracy tłoczków. Tak mi się wydaje. Czy dobrze kombinuję?

A po co dociskać do końca? Chyba że ktoś jest masochistą i lubi sobie niepotrzebnie robić krzywdę. Przy zmianie biegu wciskamy sprzęgło tylko tyle żeby je wyłączyć. Dalej nie trzeba wciskać, nie trzeba kasować sobie palców pod klamką. Znając swoją maszynę można nie używac sprzęgła podczas zmiany biegów o ile wiadomo co dzieje się w skrzyni i jak posługiwac się gazem. Jeżdżąc szybko na swojej maszynie używam sprzęgła tylko do ruszania, natomiast podczas spokojnej jazdy wszystkie biegi ze sprzęgłem. Taki jest urok sprzęgieł kłowych w motocyklowych skrzyniach :buttrock:

DiboS60, z całą sympatią dla Ciebie, weź się za ortografię bo spadłem z krzesła czytając Twoje wypowiedzi. Ortografia to podstawa żeby się rozumieć skuteczniej. Co do hamulców to dobieraj przód po średnicy lag, żeby nie przekładać półek. Chyba że przód z tarczą ma większy rozstaw lag i Twoje obecne półki byłyby za wąskie. Powodzenia w motaniu. Zaś w sprawie rejestracji to już nie będę się powtarzał...

Z tych samych powodów zaprzestali montować ten wskaźnik, co przestali miedziować przed chromowaniem. Koszty...

Ja lutowałem różne duperele blaszane kolbą do rynien i sama pasta lutownicza wystarczała. W tej chwili są na rynku pasty bardzo skuteczne i dużo bezpieczniejsze i wygodniejsze w użyciu niż kwas. Przed lutowaniem możesz wytrawić podłoże środkiem o nazwie FOSOL. Do nabycia w sklepach z farbami i inną chemią budowlaną. Jest to mieszanina kwasu solneg i fosforowego. Wytrawia rdzę aż miło. Powodzenia.

Ten ostatni olej darujmy sobie. Strasznie skleja sprzęgło na zimno i jest mineralny. Lejmy oleje które nie gęstnieją aż tak jak 20W... Pełny syntetyk leć i nie kombinować, zwłaszcza że różnica w cenie jest do przełknięcia. Co do własciwiści myjących, to obecne mineralne myją tak samo jak syntetyki. Charakteryzują się taką samą właściwością rozpuszczania starych osadów i zapobiagania osadzaniu się nowych. Olej syntetyczny ma najdłuższą żywotność w danych warunkach. najdłużej utrzymuje parametry filmu, odporność na spienienie i klasę lepkości jaka jest deklarowana na opakowaniu.

Syntetyk ...W50.

Lepszego przykładu nie miałeś? Nie dość że muszę się wstydzić za pseudoinstruktorów motocyklowych, to jeszcze mowa o standartach kursowych wynikających z lenistwa i ignorancji kadry szkoleniowej. Czy jest w Gdańsku skrzyżowanie ulicy Grunwaldzkiej i Słowackiego? Jeżeli coś pokręciłem to przepraszam, lecz jest to jedyne miejsce jakie potrafię określić w miarę dokładnie. Otóż skręt w prawo z Grunwaldzkiej (lub jej przedłużenia) w Słowackiego pokonuję tatowym mercem na trójce (o ile nie ma pieszych w zasięgu celownika). Trzylitrowy diesel produkuje taki moment że trzeci bieg służy do bardzo wolnej jazdy bez przeciążania silnika. Maszyna zbiera się normalnie po wyjściu na prostą, bez żadnych niepokojących objawów. Na tym przykładzie widać że mit drugiego biegu łatwo obalić. Co do biegów w motocyklu to na razie nie zajmuję końcowego stanowiska. Czekam na dalsze wypowiedzi. Kulik.

To pewnie był mój brat Grzegorz O. z Targówka. Lub drugi taki przypadek gdzie okoliczności są zbieżne. Jeżeli mówimy o tym samym zawodniku, to okazało się że opona był zakołkowana z boku kołkiem 8 mm czyli ciężarówkowym, a drgania przejawiała zaraz po zamontowaniu.Hipoteza: opona doznała uszkodzenia kordu (skutkiem tego było bicie), więc niemiecki wulkanizator wziął wiertarkę i przewiercił bok opony (łatwiej niż ciąc nożem). Potem opona znalazła się w Polsce, a że bieżnik był prawie nowy więc została zakołkowana i sprzedana. Wsio. Opon kołkowanych nie montujemy. Leczenie jest droższe niż nowa opona. W Larssonie sprzedają niedrogie lecz niezłe opony Maxxis, czy jakoś tak. Mam z przodu w GS500 oponę Maxxis ProMax i sprawuje się nieźle na suchym i doskonale mokrym.

Mówta po polsku, bo Kolega zacznie się scyzorykiem bawić i zastanawiać co to ma do zapłonu...

Napisz co było w silniku gdy już rozmontujecie. Ciekaw jestem dlaczego Twój motor padł. Cierpliwości życzę i powodzenia.

Stuk będzie mniej irytujący jeżeli zapinamy jedynkę przy wolnych obrotach. Motocykle stukają i jedyne co możemy zrobić, to lać dobry olej do silnika i nie dodawać gazu przed wrzuceniem biegu. Wsio.

Wejdę w temat z pytaniem może banalnym: czy możliwy jest skuteczny rozruch Waszych singli bez dekompresatora? Widzę że koszty naprawy są spore, szkody wyrządzone przez wybuch także nie należą do małych. Zatem co sądzicie o wywaleniu mechanizmu całkowicie? Wiem że to nie jest Junak ani XT350 które da się spokojnie odpalać bez odprężnika. Pytam bo kumpel na Hondę Vigor i walczy z dekompresatorem, luzami zaworowymi i obstawiamy że przyczyną kłopotów jest zużycie mechanizmu. Co Wy na to? Próbował ktoś?

Dla doświadczonych mechaników przyczyna o której chcę napisać pewnie nie jest nowa, jednak pomyślałem że wielu użytkowników gieeski o niej nie wie. To się dowie. Otóż mimo wymiany linki sprzęgła na nową, wpuszczeniu pod pancerz kilku kropel oleju, sprzęgło w mojej maszynie pracowało dość opornie. Pomyślałem że trzeba zdjąć dekiel z mechanizmem wyciskowym i umyć co trzeba a potem nasmarować. Zdjąłem więc dekiel, wymontowałem mechanizm wyciskowy, rozebrałem (pozbierałem kuleczki ze stołu :oops:) i zacząłem oglądać. Mamy trzy zasadnicze elementy: - korpus mechanizmu z czterokrotnym gwintem, - koszyczek prowadzący z kuleczkami, - część wewnętrzną która ciągnięta przez linkę obraca się i wyciska sprzęgło. Umyłem wszystko dokładnie, napaprałem smaru molibdenowego 8) na maksa, złożyłem, obtarłem z nadmiaru smaru i zamontowałem całość do maszyny. I co? I niewiele to pomogło. W porównaniu z inną gieeską sprzęgło nadal wyraźnie ciężej pracowało w mojej. Wyjąłem mechanizm, rozebrałem :? Zacząłem się dokładnie przyglądać gwintowi obu głównych elementów. Zauważyłem że w bruzdach w których pracują kuleczki są wyraźnie wytarte/wygniecione dołki w których kuleczki były zatrzymywane. Po prostu kuleczka potrafiła utknąc w dołeczku w dnie bruzdy i nie toczyła się dalej, czyli nie pomagała zmniejszac oporów. Wręcz przeciwnie. Co tu zrobić żeby naprawić mechanizm nie wymieniając go, bo pewnie jest drogi? Trzeba wykombinowac tak żeby kulki były prowadzone przez koszyczek w innych miejscach niż dotychczas. Czyli nie w zakresach gdzie są wspomniane wygniecione dołki. Otóż wystarczy obrócić koszyczek do góry nogami w stosunku do oryginalnego położenia żeby kulki znalazłu się w niejscach nieużywanych na bruzdach. Trzeba trochę powalczyć z języczkami ustalającymi koszyczek w mechaniźnie, jednak jest to drobiazg. W złozeniu mechanizmu po takim agrotjuningu, sprzęgło pracuje leciutko niczym w nowej maszynie. Posiadaczom GS500 z cięzko pracującym sprzęgłem podpowiem jeszcze jedną rzecz: rozbierajcie mechanizm w kuwecie, bo inaczej łatwo pogubić kuleczki mechanizmu. Powodzenia.

Po pierwsze nie ten dział. Od takich przygód jest dział mechanika ogólna. Po drugie, dlaczego nie byłeś o powitalni? Po trzecie, czy wspomniane kłopoty występują teraz gdy temperatura oscyluje koło zera? Czy w temperaturach wyraźnie wyższych nie było tego kłopotu?

Ja kiedyś regularnie myłem łańcuch benzyną i O-ringi puchły, a po jakimś czasie twardniały i zaczęły się wykruszać. Był to łańcuch marki Regina.

Jak jeżdzić motocyklem i skuterem. Andrzej Kwiatkowski' date=' Krzysztof Brun. [i']Wyczynowa jazda motocyklem[/i]. Andrzej Kwiatkowski. Naprawa motocykli. Cichocki (imienia nie pamiętam) Samochodowe silniki spalinowe dla techników samochodowych. Werner. Szybkośc bezpieczna. Sobiesław Zasada. Sportowa jazda samochodem. Cygankow (imienia nie pamiętam) Moje dwa i cztery kółka. Witold Rychter. Teoria samochodu - systemy spalania szybkoobrotowych tłokowych silników spalonowych. Andrzej Kowalewicz. Jest jeszcze wiele pozycji których nie pamiętam. Napiszę innym razem. To co powyżej to podstawa.

Na razie widzę dwa podejścia do sprawy: - jedni dostosowują bieg do prędkości i obciążenia maszyny, - drudzy prędkość dostosowują do biegu - to podejście jest zgubne jeśli chodzi o taktykę i bezpieczeństwo jazdy. Jeżeli ktoś operuje numerami biegów, zamiast pojęciami bieg w górę i bieg w dół, daje dowód że nie czuje maszyny i nie potrafi określić czy trzeba/można bieg zmienić, czy też nie. Nie będę pokazywał palcyma, czekam na dalsze wypowiedzi.