Tomek Kulik

Wszystko zależy od wpisu w dowód rejestracyjny. Może być trajka zarejestrowana jako samochód lub motocykl. Sprawa kategorii prawka jest prosta :D . W przypadku quada jest nieco skomplikowana, bo czterokołowce rejestrowane są jako ciągniki rolnicze, pojazdy wolnobieżne, a nawet samochody 8O . Jeżeli jest to "traktor" - to kategoria B wystarczy, ale wtedy nie wolno nam ciągnąć przyczepki. Bo do prowadzenia ciągnika rolniczego z przyczepą (przyczepami) upoważnia kat. T :!: Pojazd wolnobieżny - kat. B. Natomiast kat. B1 pozwala na prowadzenie pojazdów samochodowych trzy lub czterokołowych o masie własnej do 550 kg włącznie, z wyjątkiem motocykli. Quady rejestrowane jako motocykle, to jest przekręt, lub efekt nieznajomości przepisów przez urzędnika, bo definicja motocykla zawarta w Ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, mówi że motocykl może mieć dwa lub trzy koła. Późno już. Idę spać :D

W przypadku nabycia pojazdu zarejestrowanego mamy 14 dni na opłacenie podatku od nabycia praw majątkowych - 2% wartości pojazdu, i 30 dni na przerejestrowanie. Mamy też obowiązek wykupienia polisy OC najpóźniej w dniu przerejestrowania. Natomiast wiele zmieniło się ostatnio w kwestii korzystania z polisy OC poprzedniego właściciela po upływie wspomnianych 30 dni. Nie jestem na bieząco w temacie, ale wydaje mi się że jest to do załatwienia na drodze umowy. Jednak zainteresowanych odsyłam do najbliższej placówki ubezpieczeniowej. W razie planowanego zakupu pojazdu którego właściciel zalega z opłatami OC, warto również tam wypytać o szczególy i konsekwencje. Dalsza dyskusja jest bezcelowa, dopóki ktoś nie przedstawi sprawdzonych informacji, popartych namiarami na stosowne akty prawne.

Miejsce na ten temat jest w "Mechanika 2T" A może to jest jakaś prowokacja? Bo odnoszę wrażenie że Kolega nie bardzo wie czego chce od maszyny. Pozdrawiam.

Dopiero po imprezie osiemnastkowej mozesz przystąpić do egzaminu teoretycznego :D . Czyli musisz być pełnoletni. Powodzenia. :lapagora:

Co do tego glebowania w skutem użucia tylnego hamulca, to sto razy łatwiej jest uniknąć upadku, niż w przypadku użycia hamulca przedniego. Zablokowane przednie koło ucieka w bok w takim tempie, że natychmiastowe puszczenie klamki jest sztuką trudną, z bardzo małym marginesem na zastanawianie się. Tył ucieka w bok znacznie wolniej, zatem jest więcej czasu na zwolnienie nacisku na pedał (dźwignię) tylnego hebla, z jednoczesnym kontrowaniem kierownicą ustawiając ją w kierunku jazdy. Jest proste ćwiczenie, które mogę polecić tym którzy mają tylną gumę do wymiany. Trzeba zacząć bawić się przyblokowywaniem tyłu w miejscu gdzie nie spotka nas inny pojazd (szczególnie pojazd z napisem Policja ;) ). Zaczynamy od prędkości 30 km/h, blokując tylne koło z premedytacją najpierw krótko - na 1 sek. do długich ślizgów aż do zatrzymania. Stopniowo zwiększamy prędkość co 5 km/h. Nie przesadzam, co 5 kilosów wystarczy by dojść do 50 km/h po kilkunastu przejazdach. Chodzi o to by wyrobić sobie nawyk ODBLOKOWYWANIA koła, czyli wyrabiamy sobie odruch warunkowy jak u psów Pawłowa (taki radziecki uczony :P ) Wbicie pewnych odruchów w podświadomość jest ważne dla skutecznego działania w sytuacji podbramkowej. :twisted: Kolejny etap ćwiczenia polega na blokowaniu koła, i puszczaniu hamulca tylko tyle by koło znów migło się obracać. Czyli cały czas hamujemy i zachowujemy się jak ABS. Nie puszczamy hamulca całkem do położenia jałowego, a tylko tyle by koło odblokować. Poczym natychmiast po odzyskaniu przyczepności zwiększamy nacisk na hamulec do zablokowania na ułamek sekundy, by znów popuścić. I tak do zatrzymania. Wtedy można mówić o hamowaniu na granicy poślizgu, gdy moment zablokowania trwa bardzo krótko - na tyle krótko by na prostej tył motocykla nie zdążył polecieć w bok, lub chćby zatrzepać :!: . Nie wykorzystamy danej nam skuteczności hamulca, jeżeli nie wiemy gdzie jest granica przyczepności. Przekraczamy ją na ułamek sekundy, by natychmiast zmniejszyć siłę hamowania dla odblokowania koła. Są maszyny w których tylny hamulec ma większą rolę niż się wydaje. Choćby Drag Star, lub inny Worrior, o długości lawety do przewozenia autobusów. ;) Jeśli chodzi o naukę hamowania przodem na śliskim, to najpierw trenujmy na rowerze w którym klamki zamocowane są jak w skuterze. Chodzi o wyrobienie odruchu puszczania klamki po pierwszych symptomach blokowania. Na rowerze taniej wychodzi nauka. Bez wspomnianego odruchu trudno nam będzie uniknąć gleby w razie zablokowania w motocyklu przodu na śliskiej nawierzchni. A co do porównywania obu hamulców, to przedni jest dużo skuteczniejszy, i znacznie później ulega zablokowaniu niż tylny z powodu dociskania koła do nawierzchni podczas hamowania. Lecz w razie zablokowania na śliskim, trudniej jest uratować cztery litery od szlifu ;) Rola Hamulca tylnego rośnie w momencie obecności pasażera (i bagaży) na motocyklu. Na suchym i czystym asfalcie często bawię się popiskiwaniem przednim kołem dojeżdżając "gieeską" do świateł Oczywiście gdy mam oponę do wymiany :D :P ;) .

przyda się na pewno ;)

Jeżeli kondycję akumulatora chcemy określić przez pomiar napięcia na biegunach - to pod niewielkim obciążeniem :!: . Czyli włączamy światła pozycyjne i dokonujemy pomiaru. Pomiar bez obciążenia jest zawyżony 8O , bo daje nam wielkość siły elektromotorycznej a nie napięcia użytecznego. W przedziale 12.5V - 14.4V jest O.K. Akumulatorowi nie grozi zasiarczanie. Poniżej 12.5 V pod obciążeniem - warto doładować by nie zasiarczał się powoli. Poniżej 10V - może być kaplica :cry: , trudno będzie odsiarczyć, nawet prądem 1/30 pojemności. Ale są wyjątki, i nawet całkowitą padakę da się czasem zreanimować małym prądem przez dwie doby, by działała do czasu zakupu nowego. Są maszyny które odpalają nawet ze słabym akukulatorem, po pierwszym obrocie wału. Co nie zmienia faktu ze o akumulator trzeba dbać. :!: :!: :!: Jeżeli do badania kondycji akumulatora uzywamy areometru do sprawdzenia gęstości elektrolitu, to orientacyjnymi będą następujące wartości: :arrow: 1.28 g/cm. - akumulator w pełni naładowany :arrow: 1.14 g/cm - kaput, natychmiast doładować, bo się zasiarczy na amen.

W Wawie przy Madalińskiego, między Kwiatową a Lewicką, jest optyk który dorabia szkła korekcyjne do gogli, masek nurkowych, i innych paraokularów.

Na obejmy (obojętnie z czego) można nasunąć koszulki termokurczliwe. Kolor można dopasować każdy, a rama się nie porysuje i nie będzie rdzewieć. Koszulka fi 25 mm kosztuje ok. 3 zł za metr w sklepie elektrycznym. Dostępne są chyba do fi 50 mm, ale mogę się mylić.

Kolczyk ma rację ;). Przód to podstawa, a na śliskim i tak trzeba uważać. Na hamulce działające w trybie 0/1 zawsze trzeba uważać. A wąska opona ma mniejszą przyczepność (jak ktoś wyzej zauważył) niż szersza. Proste. Problem leży gdzie indziej. Samo zablokowanie koła to jeszcze nie jest gleba. Gleba jest wtedy, gdy nie puścimy hamulca natychmiast po pierwszych symptomach blokowania. Jest to jedna z trudniejszych rzeczy w sztuce jeździeckiej. Czyli puszczanie hamulca NATYCHMIAST. Trzeba przyznać bez ściemniania, że nauka hamowania na granicy poślizgu nie obędzie się bez strat. Bo to musi być odruch - na myślenie nie ma czasu w sytuacji podbramkowej. Naukę wyrabiania odruchu puszczania klamki warto zacząć na rowerze 8O . Taniej wychodzi ;) . Słów "tylni" oraz "tylniego" nie ma w polskim słowniku ;) .

Pozwolę sobie dodać jedną sugestię której jeszcze nikt z szanownych przedmówców nie przytoczył. Zanim zabierzesz się do ewentualnego wyciągania gaźników, odkręć śrubki spustowe umiejscowione na samym dole komór pływakowych. Warto podstawić jakieś naczynko (które się zmieści), by sprawdzić czy nie będzie kropel wody. Woda skutecznie zatyka wszelkie dysze, bo ma napięcie powierzchniowe. Czasem pomaga spuszczenie wachy z komór, i napuszczenie "nowej" przez PRI. Jeśli jednak w baku tez będzie woda na dnie, to "klapen zie dupen". Szykuje się konkretna robota.

Umowa stoi. Pojeździmy po mieście bez "elki" na plecach. A ja zamieszczę potem swoją wersję reportażu ;) . Na pewno będzie Karowa pod górę, i rondo Babka ze dwa razy, Bankowy w lewo i zawracanie koło Feminy :!: . Łojezu! Bedzie się działo :twisted: :twisted: :twisted:

Fizyka jest fizyką i już ;) . Z dezororantem w aerozolu to jest trochę inaczej. Tam mamy sprężony gaz który jest nosnikiem substancji "napachniającej". Temperatura tego gazu jest taka jak otoczenia, czyli w praktyce pokojowa. Używając dezodorantu, uwalniamy gaz który wylatując z pojemnika traci swoje ciśnienie (ulega rozprężeniu), zatem jego temperatura spada. :!: :arrow: Identyczną sytuację jak w przypadku dezodorantu, mamy w gaśnicy śniegowej. Zawarty w niej sprężony dwutelek węgla, ma temperaturę otoczenia gaśnicy. "Odpalając" gaśnicę uwalniamy czynnik gaśniczy CO2, którego temperatura spada nawet do -60 st.C. Skutkiem oziębienia się gazu jest śnieg (szron) który widać wylatujący z dyszy. Po prostu zachodzi zjawisko RESUBLIMACJI, czyli przejścia ze stanu gazowego w stan stały, z pominięciem stanu ciekłego 8O . Mamy na to nawet naukowe nazwy przemian termodynamicznych, ale nie będę przytaczał bo zapomniałem :oops: . Termodynamika w Technikum to dawno była...

W zimne i wilgotne dni może dochodzić do oblodzenia gardzieli gaźnika. Przyczyna jest prosta. Otóż gardziel gaźnika jest przewężeniem jakie napotyka płynący gaz, czyli powietrze. Jeżeli gaz płynie przez przewężenie, to prędkość strumienia gazu w tym miejscu rośnie. A skoro prędkość rośnie, to ciśnienie gazu w tym miejscu spada 8O . Skoro spada ciśnienie, to temperatura także :roll: . To nawet ma swoją nazwę naukową, ale chwilowo nie pamiętam czyją :oops: To zjawisko jest przyczyną wytrącania się kryształków lodu z powietrza którego temperatura u wlotu jest niewiele większa od zera. Kryształki oblepiają gardziel i rozpylacz paliwa dyszy głównej. Silnik może mieć wolne obroty, a po otwarciu przepustnicy dusi się bo oblodzony rozpylacz nie przepuszcza paliwa, a powietrza płynie więcej. Zatem mieszanka staje się zbyt uboga jak na potzrby silnika :idea: . Dlatego niektóre maszyny mają podgrzewanie gaźników płynem chłodzącym lub olejem, by uniknąc wspomnianego oblodzenia gardzieli. :!: Ważne jest odpowiednie dobranie dysz, na większe, by silniejszy wypływ paliwa z rozpylacza uniemożliwiał osadzanie się lodu. Wiąże się to z gruntowną regulacją gaźnika od zera, czyli położenie iglicy (wyżej, ale o ile ząbków?), wolnych obrotów, składu mieszanki biegu jałowego. Ponadto konieczne jest dobranie świecy zapłonowej o odpowiednej ciepłocie :!: Czyli na chłodniejsze dni - świeca gorętsza (O NIŻSZEJ WARTOŚCI CIEPLNEJ), ale o konkrety w danym modelu warto zapytać bardziej doświadczonej kadry forumowiczów. Jeżeli nie mamy wskazówek co do doboru świecy, sprawdzajmy jej kolor, ale po dobrym rozgrzaniu silnika kilkukilometrową jazdą w terenie. Kolor izolatora powinien być jasnobeżowy, bez osadów i syfu. Świeca zbyt ciemna, ciemnobrązowa jest za zimna, czyli ma za wysoką wartość cieplną. Świeca (izolator) biały z nadtopionymi elektrodami jest przegrzana, może być przyczyną samozapłonu i uszkodzenia silnika gdy elektroda boczna odpadnie. Może też świadczyć o mieszance zbyt ubogiej. Świeca czarna, z osadami sadzy - mieszanka za bogata. :( Powodzenia w walce z żelastwem :( :( :(

To ja też pochwalę się przygodą z przekaźnikiem rozrusznika :( Miało to miejsce w kursowej SR 250, która niestety jest podróbą oryginału, produkowaną w Hiszpanii. Jakość montażu jest tragiczna :!: :( Przekaźnik "skleił" się przy rozruchu, i nie chciał się wyłączyć. Spanikowany kursant nie wiedział co się dzieje, po puścił przycisk rozrusznika gdy silnik zagadał, ale rozrusznik pracuje nadal. Wyłącznik na kierownicy nie pomógł, tak jak wyjęcie kluczyka ze stacyjki 8O Rozrusznik kreci nadal :!: Pozostało zdjąć boczek i scyzorykiem odciąć przewód prądowy. Na odkręcanie kluczem klemy nie było czasu. Maszyna dostała uzywany przekaźnik Made in Japan, z którym narazie (odpukać) nie ma kłopotów :(

Możliwe że pomysł "patentu" miałem w bani, bo gdzieś mogłem to zobaczyć. Czy w książce, czy u kartingowców, nie wiem :oops: Popieram pomysły które są proste i działają :lapagora: Pozdrawiam i życzę powodzenia w walce z materią :D

Święta racja, w MZ suwmiarka nie wejdzie :oops: Zapędziłem się w wywodach, a nie pomyślałem o rzeczy podstawowej :roll: Wymyśliłem zatem że trzeba zrobić patent. Nie wiem jak to będzie w praktyce, ale pozwolę sobie podsunąć pomysł: :arrow: bierzemy starą świecę, wywalamy z niej porcelankę. :arrow: przewiercamy wzdłuż i dopasowujemy ciasno trzpień który zastąpi nam głębokościomierz suwmiarki :arrow: górny koniec trzpienia warto będzie sklepać by nie wpadł nam do cylindra. Wkręcamy wynalazek w głowicę i przy pierwszym pomiarze robimy rysikiem znak na trzpieniu Wyciągamy trzpień, i wykonujemy POWYŻEJ pierwszego znaku drugi, w odległości takiej jakie ma być wyprzedzenie :idea: Jest to jednak tylko wytwór mojej wyobraźni, i jeżeli ktoś to wykona, to proszę o relację z prób ustawiania zapłonu tym wynalazkiem. :D Dzięki za uprzytomnienie sprawy podstawowej :D :D :D

Pozwolę sobie dodać trzy grosze o ustawianiu zapłonu w MZ i wielu podobnych sprzętach. Potrzebne będą trzy rzeczy: :arrow: suwmiarka z noniuszem :arrow: żarówka 12V (ewentualnie 6V) z oprawką i wyprowadzonymi przewodami (próbówka) :arrow: szczelinomierz. Najpierw ustawiamy przerwę na przerywaczu, zanim weźmiemy się na kąt wyprzedzenia zapłonu. Nigdy odwrotnie :!: Po ustawieniu przerwy zgodnie z instrukcją, wsuwamy w otwór świecy głębokościomierz suwmiarki tak by oparł się o tłok. Tłok powinien być ustawiony wtedy przed GMP (górne martwe położenie). Trzymając suwmiarkę stabilnie, i prosto względem osi cylindra, obracamy wałem korbowym zgodnie z jego normalnym kierunkiem pracy. :!: Wtedy tłok będzie naciskał na wysunięty głębokościomierz suwmiarki i chował go do momentu kiedy porzejdzie przez GMP. Odczytujemy z suwmiarki wartość jaką uzyskaliśmy. Skoro wiemy jaka jest odległość od denka tłoka w GMP do górnej krawędzi otworu świecy, jedna trzecia roboty za nami. :D Teraz czas na zainstalowanie lampki. Włączamy ja w szereg między przerywacz a cewkę zapłonową. Czyli odłączamy kabelek od przerywacza, łączymy go z jednym kabelkiem próbówki, której drugi kabelek podłączamy do przerywacza. Po włączeniu zapłonu żarówka powinna się świecić przy zwartych stykach ("platynkach") przerywacza :idea: . Rozwarcie styków spowoduje zgaśnięcie żarówki. Zatem wiemy kiedy nastąpi zapłon, bo iskra występuje w momencie początku ROZWIERANIA styków :D . Etap II. Bierzemy suwmiarkę i wysuwamy głębokościomierz o tyle, ile wynosi podawane księżkowo wyprzedzenie zapłonu w milimetrach przed GMP tłoka. Czyli jeżeli (podam przykład "na pałe") pierwszy pomiar wykazał 20.4 mm, a wyprzedzenie powinno wynosić 2.8 mm, to na suwmiarce ustawiamy wartość 23.2 mm. Ustawiamy tłok przed GMP i wsuwamy koniec suwmiarki do otworu na świecę. Obracamy wałem we właściwym kierunku do momentu aż tłok DOTKNIE suwmiarki. Nie można pozwolić by się przestawiła, dlatego postępujemu ostrożnie i delikatnie. Skoro ustaliliśmy położenie tłoka w momencie zapłonu, obracamy podstawą przerywacza tak by lampka była na granicy zgaśnięcia. W tym momencie będzie iskra. Ktoś powie że na oko widać kiedy styki sie rozwierają, lecz starzy mechanicy twierdzą lampka jest wiele dokładniejsza dla właściwego określenia momentu zapłonu. I mają rację :!: Po ustawieniu dokręcamy mocno (warto na farbę) śrubki płytki przerywacza i sprawdzamy czy zapłon nie uległ przestawieniu przy dokęcaniu. ZALECENIA: - powoli i dokładnie - suwmiarkę trzymajmy możliwie dokładnie w osi cylindra - dokładnie odczytujmy wartości dziesiątych części milimetra z noniusza - nie rąbmy się z liczeniem: pierwszy pomiar + wyprzedzenie = położenie tłoka dla momentu gaśnięcia lampki. Powodzenia :D :D :D P.S. Zakładam ze styki nie są wypalone, kondensator nie ma przebicia, a cewka nie spalona.

A niech mnie okrzykują kim chcą :D W wojsku różne cuda się odwalało by pojazd wrócił z poligonu do jednostki o własnych siłach. A potem często okazywało się że konkretna naprawa na warsztacie Parku Maszyn jest okazją by Honkera czy też Galendę nieco usprawnić. :twisted: :D :lol: A to że młody chłopak chce sprzęta usprawnić, dobrze świadczy o nim jako prztszłym motocykliście. Ma chęci i obiekt do ich realizacji. Trzeba jadnak podpowiedzieć młodemu realnie, co watro robić, a co nie - bo bestia wybuchnie. Spieprzyć jest łatwo. Ważne jednak by doradzali ci co wypraktykowali podsuwane pomysły, i opowiedzieli BEZ ŚCIEMY o skutkach. Bo nie ma większego chamstwa i desiarstwa, niż świadome podpuszczanie kogoś do rzeczy które przyniosą mu szkodę :!: Amen.

Panowie! Zamiast docinać sobie nawzajem, zwróćcie uwagę na dwie rzeczy: :arrow: zainteresowany tematem ma 13 lat i motorynę, a Wy mówicie o emzetkach i innych sprzętach. :arrow: swoją maszynę trzyma u wuja, a nie w domu (garażu starych) Zatem trzeba realnie podejść do możliwości wykonawczych trzynastolatka, któremu gratuluję podejścia. Zamiast marudzić, lub jeździć motórem na komputerze, pyta wprost: co zrobić by sprzęt szybciej jeździł? CZYLI MA JAJA :!: :!: :!: a nie wydmuszki jak większość jego rówieśników którym nic się nie chce. A teraz konkrety, wynikające z nigdysiejszych doświadczeń ze sprzętami rometopochodnymi. :arrow: tak jak wspomniano wyżej, ustawienie zapłonu, stan (zasranie) tłumika i kolanka, szczelność wszelkich możliwych miejsc, stan siateczki filtra powietrza, stan dysz w gaźniku (ewentualne rozkalibrowanie) TO PODSTAWA :!: :!: :!: Czyli przyda się pomoc kogoś kto się zna na mechanice, by młodemu pomóc (nauczyć) w ustawieniu zapłonu "na lampkę i suwmiarkę". Przejżeć gaźnik, zgrać (przez dopiłowanie) kanał dolotowy cylindra z kanałem gaźnika (poprawianie fabryki). Nie jest to wielka filozofia, ale warto by ktoś z praktyką popatrzył jak to naszemu mechanikowi wychodzi. Ponadto można pokusić się o poprawę elastyczności silniczka przez wykonanie dystansu między cylinder a gaźnik. Wykonujemy go z płyty tekstolitowej o gr. 10 mm. Po pierwsze wydłużamy w ten sposób długość kanału ssącego, a po drugie izolujemy cieplnie gaźnik od cylindra co poprawia napełnianie skrzyni korbowej przy silniku mocno rozgrzanym. Pamiętam że mój komarek dostał "kopa" po skróceniu kolanka wydechowego o ok. 8 cm, ale trzeba pamiętać ze długość układu wydechowego dobieramy indywidualnie do każdego przerabianego silnika. :!: Zanim się za to zabierzemy, warto postarać się o zapasowe kolanko. 8) Czyli najpierw staramy się wszystko ustawić i wyregulować tak jak fabryka wymaga, a dopiero potem wprowadzamy zmianay. SILNIK PO PRZERÓBCE NIE MOŻE PRACOWAĆ GORZEJ NIŻ PRZED. :oops:

To ja też dorzucę swoje trzy grosze o głowce ramy i łożyskach. Robiłem kiedyś kumplowi wymianę wspomnianych łożysk w motocyklu. Wybicie górnej miski poszło gładko, dolnej trochę gorzej, ale dała się w końcu wystukać od góry młoteczkiem i wybijakiem. Wklepanie górnej miski poszło bez problemów (przez kawałek aluminowego puca :!: ), a dolna nie wchodzi ni cholery. 8O . Okazało się ze otwór jest owalny, a ogranicznik skrętu nieco przestawiony. Czyli ktoś kiedyć odwalił na tym motorku figurę, na skutek której gwałtowny skręt kierownicy spowodował że dolna półka walnęła w ogranicznik skrętu i przestawiła go, a ten wgniótł nieco gniazdo łożyska. Różnica średnic (wzdłuż i w poprzek otworu) wynosiła chyba coś ok. 0.6 - 0.8 mm :!: mierzone przy krawędzi gniazda. Skończyło się na szlifowaniu gniazda kamieniem w wiertarce, i sprawdzaniu średnic suwmiarką, ale nie była to chyba za bardzo profesjonalna robota w moim wykonaniu :lol:

Zgadzam się! Olej to rzecz święta w każdym mechaniźmie który go potrzebuje, a silnik w szczególności. A zaniedbanie sprawdzania poziomu i wymiany najczęściej wykańcza "dzwigatiela" (rosyjski). Jednak nie zgodzę się z jedną tezą postawioną przez kolegę powyżej. Otóż opór powietrza który jest głównym oporem jazdy każdego pojazdu (z wyjątkiem gąsienicowych :D ) rośnie do kwadratu prędkości. Zatem dla pokonania większego poru powietrza trzeba użyć proporcjonalnie większej mocy, co wiąże się z większym wydzielaniem ciepła przez silnik. Po przekroczeniu pewnego progu, który jest zależny od: - cech samego motocykla, - jego obciażenia, - tepmeratury i wilgotności powietrza atmosferycznego, powietrze chłodzące odbiera mniej ciepła od cilnika niż przy prędkości niewiele niższej. Dletego jazda szybsza może obniżyć temperaturę silnika, ale tylko do wspomnianego momentu. Po jego przekroczeniu temperatura silnika w danych warunkach wzrośnie. A będzie to tym wcześniej, im bardziej obładowany jesy nasz sprzęt. Jednak nie przejmujmy się takimi rzeczami we współczesnym motocyklach japońskich. Dbać o olej, nie żałować na dolewki do max, pomiętać o wymianie, i nakręcać kilometry. Bedzie O.K.

Zgadzam się! Olej to rzecz święta w każdym mechaniźmie który go potrzebuje, a silnik w szczególności. A zaniedbanie sprawdzania poziomu i wymiany najczęściej wykańcza "dzwigatiela" (rosyjski). Jednak nie zgodzę się z jedną tezą postawioną przez kolegę powyżej. Otóż opór powietrza który jest głównym oporem jazdy każdego pojazdu (z wyjątkiem gąsienicowych :D ) rośnie do kwadratu prędkości. Zatem dla pokonania większego poru powietrza trzeba użyć proporcjonalnie większej mocy, co wiąże się z większym wydzielaniem ciepła przez silnik. Po przekroczeniu pewnego progu, który jest zależny od: - cech samego motocykla, - jego obciażenia, - tepmeratury i wilgotności powietrza atmosferycznego, powietrze chłodzące odbiera mniej ciepła od cilnika niż przy prędkości niewiele niższej. Dletego jazda szybsza może obniżyć temperaturę silnika, ale tylko do wspomnianego momentu. Po jego przekroczeniu temperatura silnika w danych warunkach wzrośnie. A będzie to tym wcześniej, im bardziej obładowany jesy nasz sprzęt. Jednak nie przejmujmy się takimi rzeczami we współczesnym motocyklach japońskich. Dbać o olej, nie żałować na dolewki do max, pomiętać o wymianie, i nakręcać kilometry. Bedzie O.K.

Jeżeli odprężnik jest sterowany ręcznie, tak jak w Junaku, to dorobienie nie jest problemem. Żeby linka działała długo i bez komplikacji warto udać się do warsztatu dorabiającego linki wraz z motocyklem. ZASADY DORABIANIA: - długość całkowita linki powinna być taka, by kręcenie kierownicą nie miało wpływu na odprężnik. linka zbyt krótka i poprowadzona za ciasno moze powodować uchylenie zaworu przy maksymalnym skręcie kirownicy. silnik gaśnie, większość szuka przyczyny w elektryce (wiązka z pod baku do lampy), a to kampresja kaput. - zatem linke prowadzimy swobodnie i najlepiej tak jak biegła w oryginale. - regulacja długości linki na pancerzu (tak jak na lince sprzęgła) powinna być wykorzystana oryginalna, lecz podejżewam że zniknęła wraz z linką oryginalną, lub nie było jej wcale. Jeżeli oryginał nie posiadał regulacji linki odprężnika, mamy bardzo mały margines błędu przy określaniu długości samej linki względem długości pancerza. Damy za krótko - zawór będzie ciągle podparty i szlag go trafi (jeżeli sprzęt da się odpalić). Damy za długo - odprężnik zaworu nie uchyli tak jak byśmy chcieli. to tak jakby go nie było. :arrow: - zatem warto najpierw określić długość całkowitą pancerza, :arrow: - potem niech majster dorobi do tego pancerza linkę dłuższą o 10 cm (dla wygody pracy) zakończoną na stałe tylko z jednej strony :!: , najlepiej od strony głowicy. :arrow: - koniec linki od strony dżwigienki na kierownicy zakańczamy doraźnie, np. przez zaciśnięcie pomiędzy dwoma podkładkami na śrubie z nakrętką. Teraz mając zakończone oba końce sprawdzamy czy odprężnik działa prawidłowo. Zakończenie doraźne, pozwala nam na regulację wspomnianej czynnej długości linki względem pancerza. Jak już dojdziemy do długości właściwej, to majster od linek wie, w którym miejscu ma zacisnąć baryłkę na stałe. Czas operacyjny ok.15 min, jeżeli majster wie o co chodzi, a my mu trochę pomagamy. Powodzenia. :D

Wystarczy udać się do najbliższego punktu Powszechnego Zakładu Udręki, lub innych ubezpieczycieli. Powiedzieć panience o co chodzi, tylko bez ściemy, opłacić polisę na czas trwania imprezy i po kłopocie. Koszt trzydniowej polisy nie powinien przekroczyć 30 zł. Zazwyczaj motocyklistów którzy deklarują udział w rywalizacji sportowej oceniaja tak samo jak kaskaderów, lotniarzy, lub jeźdźców konnych, dlatego tak drogo. Jeżeli zadeklarujesz udział w imprezie mniejszegi ryzyka niż impreza motocyklowa, to w razie wypadku na motocyklu (odpukać), będą problemy z odszkodowaniem. Pozdrawiam.