Piotr Dudek

Na Twoim miejscu sprawdziłbym bardzo dokładnie luzy zaworowe. Po otworzeniu beretu będzie możliwość sprawdzenia naciągu łańcuszka rozrządu.

Proste to tak jak z Totolotkiem , niektórzy trafiają inni nie. Nie jestem elektrykiem ( poważny mechanik naprawia tylko widoczne uszkodzenia a prądów nie widać ) ale postaram się to wyjaśnić. W starszych motocyklach zapłon był sterowany przerywaczem. Młoteczek będąc pod napięciem odrywał się od kowadełka i tem moment indukował iskrę na świecy poprzez cewkę zapłonową ( jeżeli się mylę to poprawcie ) W zapłonach bezstykowych zachodzą te same procesy tylko nie dzieje się to mechanicznie a elektronicznie, i wtedy wchodzi do akcji zaczarowany czerwony guzik który rozłącza obwód zapłonu w zupełnie przypadkowy sposób. I teraz następuje analogia do totolotka- możemy trafić podczas wyłączenia na powiedzmy 5 stopni kątowych przed właściwym momentem zapłonu. Iskra zapali mieszankę a eksplozja cofnie tłok bo przezwycięży bezwładność wolno kręcącego się wału. Wałek też ma swoją bezwładność nie mówiąc już o łańcuszku rozrządu. A dalej co się stanie można sobie wyobrazić ? Podobnie się dzieje z modułem zapłonowym jeżeli jego praca zostanie przerwana w sposób brutalny na dziesiątą część milisekundy przed zaincjowaniem iskry przez tyrystor. Naprawiacze sie cieszą bo taki jak w odbiorniku TV a za wymianę się kasuje.

Idaho sprawdź dyfer w nowym nabytku, jest bezawaryjny pod warunkiem że będziesz o niego dbał. Kilka lat temu trałił do mnie taki model z totalnie rozsypanymi łożyskami a beztroski właściciel stwierdził że to bezobsługowy sprzęt bo tak powiedziały fachowcy z Yamahy. Pozatym sprzęt jest zaje****y, jak to mówili starzy mechanicy "nie trza psuć" tylko używać.

Radzę abyś o układach dolotowych czytał kilkakrotnie każdy wątek bo mistrz Kordziński trochę zawile to tłumaczy a i od tamtego czasu cosik sie zmieniło w motocyklach np. okna przepłukujące (coć jak dwusów ) w Suzuki GSXR1000 ? Wracając do dolotów przeanalizuj długość kanałów dolotowych i ich wpływ na moment.

Ponownie wracamy do tematu popsował sie japoniec bez podania modelu i co gorsza rocznika stąd wynikają późniejsze niedomówienia. Bardzo często podczas poszukiwania części w komputrze głupia maszyna pyta o numer VIN i bez niego nie mogę znaleść potrzebnej części. XL600R i XL600V to różne motocykle ale nie wolno mówić że to XL. WSK miała też dwa podstawowe modele 175 - czarny i czerwony. Nie obrażajcie się że chciałem XL odesłać do weteranów.Możemy na te modele mówić stary i nowy wtedy nie będzie pomyłek. Moim skromnym zdaniem ten stary jest o niebo lepszy od tego nowszego.

Widzę że w końcu Idaho odrobił lekcje prof.Kordzińskiego. Masz rację Paweł Yoshimura w GS500 się nie sprawdziła ale sprawdził się wydech polskiego producenta który podniósł moc o prawie 2 KM, niestety nie mogliśmy na nim startować z powodu nagonki na moto "106" i braku możliwości pomiaru głośności. Wracając do wydechu nasza CBR125R startowała na takim opracowanym przez nich i pilot chwalił stabilność oddawania mocy, coprawda nie może być w 100% wiarygodny ponieważ startował na torze pierwszy raz w życiu ale w wyścigu dojechał na 9 miejscu. Cabaniero cały czas pisze o otwartym wydechu do Transa ale podejrzewam że tem moto nie stał na hamowni.

Cabaniero jedna drobna uwaga z mojej strony. Kierowca motocykla ma umieć jezdzić mechanik umieć naprawiać motocykle mechanik samochodowy naprawiać samochody(łapy precz od motocykli) a kucharz dobrze gotować. Wydaje mi się że nie chciałbyś jeść posiłków ugotowanych przez chemika a naprawiać moto u księdza?

W branży motocyklowej nie ma panów, jeżeli masz mniejsze poczucie humoru to sorry. Moje uwagi są konkretne i prawdziwe a nie uszczypliwe, nie chcę nikogo obrażać ale tak to już bywa. Bogu co boskie a sprzęt do mechanika. Jeszcze nikomu nie odmówiłem pomocy. Pytaj a ja będę odpowiadał tylko drobna uwaga nie wszystko można opisać często łatwie to zrobić jak opowiedzieć jak to ma być zrobione.

Masz całkowitą rację ale z dyszami nie wolno przesadzać. Kilka lat temu w GSXR750Srad zamontowałem wyścigowe gażniki Keihin-CR41 i na torze pilot stwierdził że pod koniec tak przy 9000 jest słabszy,dostał większe dysze i historia się powtórzyła 9500 i słabszy, jeszcze większe i meldunek pilota do 10000 ma pierd*******e a potem muł, apiat większe i tera dobrze a w gaźniorach 195. Miesiąc później na torze w Brnie koledzy mechanicy pytają dlaczego po odjęciu gazu tak napier***a, no bo ma CR41. Dostał popalić na kilku kołach i do słowaków na hamownię pierwszy pomiar wyprostował wszystkich 89KM na kole a Tomek ma podobno 150KM. Słowak zapytał kto tak spierdo**ł gaźniory. Po krótkiej naradzie zamontowaliśmy 115 i na kole pokazało się 128KM , mechanik tomka postawił na bębnie do pomiaru i dał ciała bo maszyna uparcie pokazywała 120KM. Ten tekst powinni poczytać miłośnicy zmiany dysz bez dostępu do hamowni. Wracając do filtra powietrza to w czasie pomiarów torowej wersji GS500 bez filtra seryjnego moc spadła o 3KM a bez pokrywy airboxu o kolejne 3KM. Całodzienna walka z Dynajetem skończyła się powrotem do seryjnych nastawów a w wyniku precyzyjnej synchronizacji przy pomocy SORIO uzyskaliśmy całe 43KM. Dużo zależy od typu i konstrukcji gażników. Stosowanie tzw. przyspieszaczy pomaga na torze wyścigowym ( z wyjątkiem Poznania bo tam nie sprzątają od dawna) ponieważ kierowcy zależy na mocy a nie na trwałości silnika. Do gaźników Keihin CR można dokupić kilka długości lejków w zależności co chcemy osiągnąć. Spodkałem się z odsuwaniem baterii gaźników o kilka centymetrów od głowicy dla uzyskania większego momento obrotowego na dole.

Jeżeli miała pełną moc fabrycznie a niemcy ją zblokowali to jest to napisane w Briefie niem. książka pojazdu i od tego tekstu należy rozpocząć odblokowanie.

Szczera racja pozostajemy przy 4T.

A ja tak sobie myślę że gdyby Sql miał rację to musiałbym zmienić zawód. Więcej takich motocyklistów a może niedługo kupię sobie nowe moto, narazie tylko jeden junior jest lepszy ale i on codziennie zadaje wiele pytań z mechaniki. Domorosłych dłubaczy nigdy nie za wiele.

Dzięki Andy teraz wiem trochę więcej i potwierdzasz tą 900tką to co napisałem że napinacz ten sam działa bezawaryjnie a ja twierdzę że problem leży w łyżwie napinacza.

CX500 nie mam ale mogę pomagać jeżeli wystąpią problemy silnikowe. Po zrobieniu a właściwie reanimacji kilkudziesięciu egzemplarzy mogę podpowiedzieć kilka patentów.

Klapek trafił w sedno z tym że przy czterech cylindrach i lekko podgiętej bocznej stopce lewy ma dużo więcej niż normalny poziom a przwy skrajny nie ma żadnego paliwa.

Gixer to była tylko propozycja ale jak widzę tuningowcy spod znaku 2T wiedzą już wszystko. U Ciebie to chyba koszmary z młodości?

Idaho się pomylił z kierunkami , luzuje się w prawo. Już o tym pisałem , można sprawdzić tylko w jeden sposób. Przy pracującym silniku sprubować przekręcić śrubą napinacza w LEWO jak trochę poszła i się uspokoiło zgasić silnik i kupić nowy napinacz, jeżeli śruba napinacza stawia opór podczas kręcenia w lewo zgasić silnik i kupić łańcuszek rozrządu. Mam prośbę do ANDI aby w swoim serwisie poprosił o pisemne zalecenie firmy dotyczące wymiany gwarancyjnej rozrządu wraz z zębatkami , pomoże to wielu posiadaczom nowych CBR w czasie reklamacji. Z moich analiz wynika że całą winę za rozrząd ponosi wadliwia konstrukcja łyżwy napinacza. Jak to przegryzę to naewno napiszę.

I dlatego nadszedł już czas na niego. Dalsza jazda z takimi dźwiękami kończy się zawsze poważną naprawą.

CBR600 nigdy nie miał w serii ani Dyno ani Yoshimury. Jeżeli masz seryjne gaźniki to problem tkwi w syfach na dyszach pośrednich. Ratunek tylko jeden - czyszczenie u fachowca bo sam możesz tylko zepsuć. Po czyszczeniu konieczna synchronizacja gaźników.

Jeżeli masz jak piszesz zamontowane to prawdopodobnie nie wyregulowane tylko włożone z paczki.Taki zestaw powinien zakładać mechanik w warsztacie i po zamontowaniu odpowiednio wystroić całość. Najlepiej jak zgłosisz się z tym problemem do Idaho , on to powinien obejrzeć i wetknąć tam paluszki.

No i właśnie Paweł te diabełki tkwią w szczegółach. Im więcej będziemy o tym dyskutować na forum tym mniej będzie eksplozji silników a przecież o to chodzi w mechanice że kierowca powinien w miarę często psuć sprzęta a mechanik naprawiać. Po jakie cholere nam wybuchnięte silniki. Przed takimi awariami ostrzegamy. a wracając do wymiany ładunku w cylindrze silnika czterosuwowego to betka niech ktoś rozpęta dyskusję o dwusuwie .

To jest typowe dla Hondy a spowodowane luzami montażowymi. Pod obciążeniem wszystko cichnie.

Mam kilka manuali doXVZ1300,YZF6, XVS1100L i LC,YZ426 i inne oraz prawie do wszystkich modeli katalogi części drukowane. Jeżeli ktoś jest zainteresowany ?

Wymienia się standartowo tarcze i sprężyny. Blaszane przekładki tarcz ślizgowych należy dokładnie pooglądać czy nie są przegrzane a także czy kosz sprzęgłowy nie jest wybity w miejscu styku z tarczami.

Nie pytaj co tam się może zepsuć bo tego nie wie nawet konstruktor. Jest to jedyny bodajże błąd konstrukcyjny w tym modelu , może nie tyle błąd co wadliwie dobrane tolerancje montażowe. Niedawno kolo poszukiwał używki bo brakło kasy na nowy i na jego życzenie zamontowałem mu napinacz który w poprzednim silniku robił straszny raban, po odpaleniu silnika cały rozrząd pracuje bezgłośnie i żadnych zmian po 1000km. Przed zamontowaniem nowego porównywałem go ze starym dopiero co wyjętym z silnika i nie znalazłem żadnych różnic. Poprostu te typy tak mają.