Piotr Dudek

Autor 2005.08.20 Paweł "krasek" Krasowski nie popisał się w tym temacie a ilość wyprodukowanych motocykli wyssał z brudnego palca.

Dziwny sposób naprawy zerwanego gwintu świecy. Czy aż tak trudno było poszukać reperatury pod gwint M12x1.25 ? Jak można w jeden silnik montować świece różnych producentów? Jeżeli ma w głowicy 3 otwory pod DR8ES i jeden pod BR8ES to na pewno nie będzie komplet tylko INDIAŃSKI zestaw :biggrin:

qurim napisał: Np. Munch Mammut miał silnik 2.0 Turbo z Opla Calibry. A ja zapytam gdzie wyczytałeś takie bzdury? Cały motocykl zaprojektował nasz rodak inż Czwordon Konrad w Polsce i pierwsze egzemplarze zostały wykonane całkowicie w naszym kraju.

I w ten oto sposób Ranking niezawodności zamienił się w Ranking nienawiści klasowej :biggrin: Czy jest tutaj moderator? hallo jest?hallo

To się okaże w trakcie wymiany. A ja wolał bym abyś na początek zwolnił klawisz CAPS LOOK na swojej klawiaturze :biggrin:

Hydraulika daje właścicielowi duży komfort psychiczny i pozwala na długą bezobsługową eksploatację od strony rozrządu ale z drugiej strony nakłada obowiązek okresowej wymiany oleju o dobrych parametrach. Zaniedbania tego obowiązku mszczą się bardzo kosztownymi naprawami. Pierwsze japońskie silniki z regulacją płytkową to bodajże Z900 a trochę później ś750 i CB750K oraz Z750B. Ten ostatni miał płytki o średnicy 32mm. Suzuki 29mm a Honda i Kawasaki 25mm. Płytki były i są dosyć drogie w produkcji z powodu stosowania skomplikowanej technologi ich produkcji. Duże płytki powodowały zwiększenie masy części będących w ruchu wraz z zaworem. Umieszczone na szklankach popychaczy z powodu ułatwionego dostępu podczas regulacji wpadały w drgania powodując głośną pracę układu. Z biegiem czasu zmniejszono średnicę płytek i umieszczono je pod szklankami bezpośrednio na trzonku zaworu ale ta konstrukcja bardzo komplikowała proces regulacji luzów zaworowych. Drugim problemem było niszczenie szklanek popychaczy które współpracowały bezpośrednio z wałkiem rozrządu. Kolejnym rozwiązaniem zastosowanym po raz pierwszy przez Yamahę w modelu FZ750 były bardzo małe płytki nakładane na trzonek w kształcie "beretu". W tej nowatorskiej konstrukcji wyeliminowano brzęczenie płytek ale same płytki są bardzo drogie. Wyciszenie głowicy to bardzo skomplikowany proces a przekonali się o tym konstruktorzy serii silników GSXR i GSXF. Już kilka razy zwracałem uwagę aby nie porównywać silników samochodowych z motocyklowymi Zapomniałeś dodać że wydajnością z 1litra pojemności w serii ten silnik daje 73kM czas wejścia na te bardzo wysokie obroty jest dłuższy niż czas jednego okrążenia toru w Poznaniu przez superbika. To dwie całkiem różne gałęzie motoryzacji chociaż zdarzały się próby wkładania silników samochodowych w ramy motocyklowe i odwrotnie.

A jak wygląda szyna prowadząca łańcuszek rozrządu? Nie pytałem o napinacz łańcuszka.

Masz rację, Rudge produkował silniki seryjnie z 4 zaworami już od 1924 roku a dopiero w 1931 roku model 250TT Replica dostał 2 zawory. Ja pisałem o silnikach prototypowych robionych jednostkowo i testowanych w wyścigach podobnie jak AJS 7R3 który notabene był zrobiony w 1 egzemplarzy + sporo części. Wracając do rozwiązań to najnowszy model VFR ma jeden wałek w głowicy i 4 zawory a mocą jednostkową wcale nie grzeszy.

Jest to bardzo stare rozwiązanie typu IOE. Zawór ssący umieszczony w głowicy i uruchamiany dźwigienką poprzez długi popychacz a zawór wydechowy jak w silnikach dolnozaworowych umieszczony w cylindrze i uruchamiany popychaczem szklankowym bezpośrednio z wałka rozrządu kręcącego się w bloku silnika.

Spotykany często układ 3 zawory i jeden wałek rozrządu z czego 2 ssania i jeden wydech. Ewenementem był silnik Rudge z 3 zaworami na popychaczach ale najciekawszy układ to 2 zawory wydechowe i tylko jeden ssący. Silnik łatwo wkręcał się na obroty ale miał nisko moment obrotowy.

Jażeli jest to jak piszesz ciapanie lub sapanie to wypada sprawdzić szczelność krućca ssania na przedniej głowicy oraz sprawdzić czy nie ma nieszczelności na obudowie filtra powietrza.

teraz próba olejowa i się wyjaśni wszystko

Kupił lytra na pierwsze moto i szpanował do kamery :biggrin:

Po kolei aby z tego nie wyszedł za długi elaborat. Łańcuch jest optymalny mimo swoich wad. Naturalne rozciągnięcie łańcucha podczas pracy powoduje zmianę czasów otwarcia zaworów i w seryjnym wykonaniu nie mamy możliwości korekty. Elektromagnesy potrzebne dla jednego zaworu powinny być dwa i do tego wielkości pięści bo zawór jest dużo większy pod względem masy i rozmiaru niż igła zaworu wtryskiwacza. Druga sprawa nie mamy żadnej kontroli nad szybkością jego otwierania a to uniemożliwia stosowanie przy konstrukcjach kolizyjnych czyli tam gdzie zawory spotykają się ze sobą lub z tłokiem (prawie wszystkie silniki motocyklowe mają taką wadę). Prądu też trzeba dużo ale to może nam wyjaśnić spec od elektromagnesów. Rozrząd tzw.pneumatyczny to jest klasyczny układ w którym sprężyna jest zastąpiona gumowym mieszkiem pod szklanką popychacza i nie potrzebny jest do tego żaden kompresor ponieważ w trakcie montażu jest tam ciśnienie atmosferyczne wystarczające do podtrzymania zaworu w pozycji zamkniętej a dopiero po naciśnięciu przez krzywkę ciśnienie rośnie i po minięciu garbu krzywki maleje w trakcie jego zamykania. Problemem jest tylko bardzo duża precyzja wykonania oraz odpowiedni materiał. Na razie są problemy z trwałością tego mieszka z syntetycznej gumy bo to i temperatura i spora częstotliwość. A zaletą jest przedłużona żywotność zaworu i gniazda zaworowego bo nie ma mocnej sprężyny zamykającej za każdym razem zawór z siłą kilku kilogramów.

Jak mu smakuje ten olej to czego mu żałować? Nie napisałeś ile ten motocykl ma lat, jaki ma przebieg i na jakim oleju pracuje ? Nie napisałeś czy motocykl ma oryginalny wydech ? Silniki w tych motocyklach mogą brać do 0.5 litra na 1000 km i to jeszcze nie jest tragedia. Następnie wypada sprawdzić gdzie bierze ten olej. Pierścienie czy uszczelniacze. Dopiero po diagnozie zapadnie decyzja co robić dalej.

Pomyliłeś model Max z Rennmax. Rennmax miał rzeczywiście wałek królewski napędzający wałek wydechowy a ssący był goniony kołami zębatymi od wydechowego. Drobny szczegóło to ilość motocykli z tym silnikiem (bodajże 6 sztuk.) Max na długich korbowodach napędzających wałek w głowicy był robiony w długiej serii.

Masz rację takie silniki były w samochodach Owerland. A Mazda nie rozwiązała problemu z uszczelnieniami di dzisiaj tylko opanowała do perefekcji serwisową wymianę całych silników po określonym przebiegu. Mogę się mylić ale bodajże 80.000 km. Herkules, VanVeen, Norton nie produkowły tych motocykli w serii. Jedyny seryjny motocykl z takim silnikiem to Suzuki RE.

Wygrałeś dziadku piwo ale pytanie było skierowane do młodych adeptów mechaniki :biggrin: Sorry za żarty ale w zimie bardzo się nudzi. Do końca lat trzydziestych firma Willys Knight wyprodukowała ponad 150.000 takich silników.

W takim razie w/g Ciebie przyszłość będzie powrotem do przeszłości. W 1914 roku rozpoczęto bowiem produkcję silników czterosuwowych bezzaworowych. :biggrin: A teraz w formie quizu pytanko: Jak nazywał się konstruktor tych silników? :biggrin:

Raczej bezwładność nie ma tutaj znaczenia a brak rezonansu i progresywne działania w pełnym zakresie obrotów nawet po 30.000

Zobacz transmisję z wyścigów F1 i czasami pokazują pulpit z obrotomierzem. Przekonasz się w jakim wąskim zakresie kręci się ten silnik. W silnikach F1 oraz wspomnianej już RC211 są wałki rozrządu i napęd jego klasyczny a tylko sprężyny zastąpiono mieszkami pneumatycznymi.

można zrobić samemy. Trzeba dopasować pierścień który będzie obejmował koło magnesowe z zewnątrz ale na tyle szeroki aby była możliwość zrobienia blokady i przyspawania długiej rurki podtrzymującej.

Jeszcze dużo czasu upłynie zanim konstruktor uzyska pełną kontrolę nad rozrządem elektromagnetycznym. Sterowanie pneumatyczne stwarza podobne problemy czyli duże straty mocy slinika i brak pełnej kontroli nad szybkością otwierania zaworów. Na dzień dzisiejszy optymalne jest rozwiązanie stosowane w Hondzie RC211 gdzie przy klasycznym rozrządzie poduszki powietrzne zastępują sprężyny zaworowe. Bardzo ciekawym rozwiązaniem był rozrząd w silniku motocykla OK Supreme w którym wałek rozrządu stoi pionowo koło cylindra i ma napęd tylko jedną parą kół zębatych a w wałkach królewskich są dwie pary.

Musisz dokręcić z momentem min. 140Nm lub w/g starych jednostek 14Kgm. Aby bez szkody dla wału korbowego dokręcić musisz mieć nie tylko klucz dynamometryczny ale i specjalny uchwyt do podtrzymania wirnika.