tomekd

Tak na marginesie to mieszkam w USA,i te moje uwagi tego kraju dotyczyly. :crossy: Przegrzaniem opony mozna sie przejmowac wtedy jak ktos sie wybiera do Doliny Smierci w srodku lata kiedy jest 45 -50 C i ma zamiar z pelnym obciazeniem grzac 280 km/h. Teoretycznie moze to sie wydarzyc,ale praktycznie jest to nierealne. W Stanach opony dopuszczone do ruchu maja znaczek tzw "DOT",ale jest to homolagacja generalna,tzn do kazdego motoru o ile nie jest przekroczona masa calkowita zaznaczona na oponie.Nie ma homologacji specyficznie przeznaczonych do danego typu motocyckla.Produdcent opon czy tez w niektorych przypadkach poducent motocykla moze zalacac dana opone ale to nie znaczy ze nie mozna zalozyc czegos innego.

???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? Opona do XX ma byc 120/70 ZR 17 przod i 180/55ZR 17 tyl,i tyle ciebie obchodzi,,,,,,,,nie istnieje cos takiego jak homolagacja do danego motocykla. Sa natomiast podtypy niektorych opon do danych motocykli,np byly robione Pilot Sport i Road z mysla o XX. Przewaznie duzo drozsza niz "normalny" Pilot Sport i Road.Co nie znaczy ze zalozenie "zwyklej' opony jest niedopuszczalne czy tez szkodliwe. Przejechalem chyba blisko 100 000 km na zwyklym Pilot Road bez zadnych nagatywnych zjawisk.Teraz mam bt21,ale duzo kolesi jezdzi na Pilot Road2 i sobie bardzo chwala. Jedyna przyczyna dla ktorej zmienilem producenta opon to taka ze Rossi tez tak uczynil. :banghead:

Moja 2004 R1 ma stopien sprezania okolo 13.5. Usuniete 0.45 mm z powierzchni glowicy i uszczelka pod blokiem cylindrow ( 0.22mm) zostala zastapiona Yamabound.1997 YZF1000r z big bore 77 mm pracuje na 13.2.Spokojnie pracuja na tutejszym odpowiedniku europejskich 97-98 oktanow. Ale chyba bardziej interesujace jest zrozumienie,co,gdzie ,jak i dlaczego niz podawanie gotowych przepisow. Usuniecie materialu z glowice to nie to samo co usuniecie materialu z bloku cylindrowego.W pierwszym przypadku usuwamy plaster z komory spalania ktora przewaznie jest mniejsza niz srednica tloka w drugim przypadku jest to kawalek walca o takiej samej srednicy co tlok. W przypadku kiedy silnik ma juz wysoki stopien sprezania duzo wazniejsze jest przyblizenie tloka do glowicy wtedy kiedy jest w gornym martwym punkcie.Chodzi oto zeby kiedy silnik jest na maksymalnych obrotach tlok PRAWIE udezal w glowice na zewnatrznych krawedziach.Nastepuje wtedy wycisniecie mieszanki z zewnetrznych zakamarkow komory spalania do srodka co powoduje wzrost mocy i poprawe sprawnosci silnika.Jezeli to nie nastepuje to na zawnatrznych obszarach komory spalania mieszanka lezy niejako oblogiem i nie ulega calokowitemu spalaniu plus poprzez te dodatkowa powierzchnie komory spalanie nastepuja straty ciepla. Fabryczne silniki ,ze zrozomialych wzgledow maja ten dystans usawiony bezpiecznie,na okolo 0.85-0.9 mm lub jeszcze wiecej.Konstruktor musi wziac pod uwage tolerancje produkcyjne jak dlugosc korbowodu,wysokosc tloka,mozliwosc powstanie nagaru,wysokosc bloku cylindrowego,os walu korbowego etc.W przypadku nowoczesnego scigacza 600/1000 made in japan mozne ten dystans bezpiecznie zamknac do 0.65 mm.Luz ten jest potrzebny poniewaz korbowod ulega rozciaganiu wmiere wzrostu obrotow. W silnikach tych spokojnie mozna podniesc stopien sprezania o 1.0-1.3 bez zadnych ubocznych zjawisk.Oczywiscie wszystku musi byc w idealnym stanie,czyste bez nagaru z odpowiednio ustawionym skladem mieszanki. Dystans pomiedzy tlokiem a glowica mierzy sie uzywajac strategicznie umiejscowiony drut do lutowania na zewnatrznych krawedziech tloka,przewaznie pomiedzy wycieciami na zawory.Obracamy pare razy walem korbowym,mierzymy grubosc drutu,srednia,itd Tyle marudzenia. Jest wiele czynnikow ktore wplywaja na maksymalny stopien sprezania dla danego paliwa i silnika ale w tak bardzo duzym co wpluwa na to: Srednica tloka,wieksza-gorzej Rodzaj chlodzenia,powietrzne stoleruje mniej,tak nowe BMW boxer maja wysoki stopien sprezania ale glowice chlodzone sa olejem. ksztalt ,rodzaj komory spalania,im bardziej plaska tym gorzej Dlugosc otwarcia walkow rozrzadu,np. opoznienie zamkniecia zaworu ssacego pozwoli na bezpieczne podniesienie stopnia sprezania.

Otto Bismarck,polityk wybitny,aczkolwiek malo sprzyjajacy Polakom powiedzial kiedys ze tylko glupcy nie potrafia sie nauczyc z pomylek popelnionych przez innych.Wygada na to ze duza czesc na tym forum zalapuje sie do tej kategori. Prosze sobie przeanalizowc zdjecia najnowszych silnikow,600/1000 ze scigaczy, torowych Ducati czy tez z Moto Gp..Widac ze konstruktorzy robia to co jest mozliwe zeby poziom oleju odsunac jak najdalej od lini walu korbowego.Duzo misek olejowych ma ksztalt odwroconej piramidy,dokladnie w tym celu.Cisnienie w skrzyni korbowej to jedna rzecz,druga to to ze wal obracajacy sie z predkoscia 14000 obr zasysa niejako olej co powoduje straty mocy i podgrzewa dodatkowo olej.Siniki czesto maja ekrany ktorych zadaniem jest zasloniecie wirujacych czopow od oleju.Debilny pomysl aby lac za duzo oleju niweczy te wszystkie mozolne wysilki. Cisnienie w skrzyni korbowej jest bardzo wazne,silniki wyscigowe uzywaja albo pompy prozniowe lub systemy ktore wykorzystuja pulsy w ukladzie wydechowym do wytworzenie podcisnienia w skrzyni korbowej.Same plusy ,wieksza moc plus szczelniejszy tlok/pirscienie/cylinder/.Prosze pamietac ze pierscienie nie dzialaja na zasadzie "dociskania" do powierzchni cylindra z powodu ich sprezystosci,tylko roznicy cisnien nad i pod tlokiem. Jezeli cisnienie pod tlokiem jest wieksze to caly uklad jest mniej szczelny. Nawet nie wspomne o uszczelkach czy tez "simeringach".

A co zrobisz jak bedziesz mial kontrolowana glebe przy 120 km/h i crash pad zaczepi o spoine w jezdni,dziure,etc ? Osobiscie aluminiowego nie zamontuje na moje moto,latwiej wymienic czy tez zreperowac plastik,niz naprawiac rame czy tez glowice.

Proponuje nastepujacy experyment.Pierwsza faza badania,poziom oleju troche powyzej lini minimalnej ,wyjazd na hamownie.Silnik wyreca X koni.Taraz nalewamy oleju do poziomu maksymalnego i jeszcze dodatkowa 1 litr.Kolejny wyjazd na hamownie.Silnik traci 3-5 % mocy.Dlaczego ? Poniewaz nie chce Panu Dudkowi osobiscie odbierac chleba to zainteresowanych odsylam do dobrych ksiazek tuningowych lub budowy silnikow,ale nie tych od kosiarek lub puszek. Bardzo polecam Four Stroke Performance Tuning pana A.Graham Bell.

Ostroznie z crash pedami wykonanymi tylko i wylacznie z aluminium.Byly przypadki urwania mocowania silnikow,duzo wiekszy problem niz wymiana/naprawa plastikow.Aluminiowo-plastikowe sa "bezpieczniejsze".

Nie znalazlem zadnych czasow odnosnie K1200,tylko nowe HP2,ktore jest raczej szybszy na torze pomimo mniejszej mocy.Czasy z jazd testowych na torze Daytona w grudniu.. http://www.roadracingworld.com/news/article/?article=30894 http://www.roadracingworld.com/news/article/?article=30871 Wyniki mowia same za siebie,Superbikes 1:36-1:37,BMW 1;45-1:46.600 600 i Formula Extreme mniej wiecej po srodku. Dwa oddzielne testy,jeden Dunlopa drugi Pirelli.Opony sa mniej wiecej rownej klasy co widac po czasach 600-ek i EXtreme.Wszystkie fabryczne zespoly w Superbike sa na Dunlopach gwoli ciekawosci. 8-9 sek. roznicy to sa lata swietlne na torze.

Domyslam sie ze chodzi o "stary" tzn.ten dlugi tor,przedwojenny.W tym przypadku liczy sie znajomosc toru i stopien wylaczenia mozgu kierowcy.Tor jest bardzo waski,3 metry trawy i zaraz metalowa barrierka.Nikt przy zdrowych zmyslach nie bedzie jachal na maksa w takich warunkach.Motocykl jest trzeciorzedy w tym przypadku.Gwarantuje ze gdyby ten koles uzyl R1/R6 lub GSXR 1000/750/600 to bylby to dobre kilkadziesiat second szybszy. Nikt przy zdrowych zmyslach nie wyjedzie turbodoladowanym motocyklem to tor wyscigow.Moc nie jest az tak wazna,tylko mozliwosc jej kontroli. Niemiecka prasa motoryzacyjna jest conajmniej zabawna.Szperalem to tym forum i napatoczylem sie na test opon,z niemieckiej prasy.Oczywiscie Metzeler wybral w kategori i opon sportowych, jaki i turystycznych.To nie znaczy ze niemiecki produkt nie ma prawa wygrac testu,moze, czemu nie ,ale jezeli ZAWSZE ( o.k. prawie) wygrywa to wtedy jest to zabawne i ludzie przestaja traktowac to powaznie. .Domyslam sie ze w tescie helmow Schubert Concept wygrywa tez. :icon_exclaim: Najbardziej zabawne jest to ze oni uzywaja bardzo duzo ilosc podkategori do oceny,punkty,itd co stwarza pozory obiektywnosci,a w koncu BMW i tak wygrywa. Moglbym uzyc artykuly z prasy amerykanskiej w ktorych BMW bynajmniej nie wygrywa,ale w jakim celu ? Trudno jezdzi agresywnie motocyklem w ktorym przod jest "martwy".Jezeli ktos potrafi tym jezdzic to gratuluje. Jako tako dam rade pedalowac motorkiem po torze,wyjazd w 2006 roku z kolesiami http://chad.trank.net/track/06trackattack/...tomd/index.html Mam nadzieje ze nie piszesz lub tez co gorsza myslisz o tym powaznie,Rafal.Nie wiem kto przeprowadzal ten test ale na przecietnym torze tzn gdzie rekord okrazenia na motocyklu jest w granicach minuta 30-50,roznica pomiedzy gsxr1000/750/600 , r1/r6,itd a BMW K 1200R wynosilaby okolo 5-10 second,czyli okolo przecietnie 0.5-1.0 sec na jeden zakret.

Jedyny napinacz ktory sie nie psuje to jest manualny,taki np,ktory produkuje APE.Ludzie probowali mocniej nakrecac standardowa sprezyne,lub tez uzywac napinacze z X11.Z takim samym rezultatem,tzn,wczesniej czy pozniej wysiada. http://cbrzone.com/sprockets.html Wbrew pozorom nie wymaga ciaglych regulacji,aczkolwiek nie jest to praktyczne rozwiazanie dla poczatkujacego mechanika.Dobrze zainstalowany i obslugiwany przezyje motorcykl lub dwa. Dziwne ze Honda jest w stanie wyprodukowac motocykl ktory wytrzyma 200 000 mil bez problemu,a napinacze rozrzadu i regulatory napiecia wysiadaja. Napinacz od XX jest "nakrecany" a nie z zapadka,nie wiem czy nie zachodzi pomylka w sprawie tej sprezyny od HRC. Inna opcja to przerobka fabrycznego na manualny. Zdjecia tlumacza co nalezy zrobic. http://www.cbrxx.com/engine-airbox-exhaust...le-cct-fix.html

Zaden z tych motocykli nie nadaje sie na tor,w sumie to akademickie pytanie.Ale jezeli juz ktos by sie bardzo upieral to chyba Hayabusa wypadlaby najlepiej.Glownie chodzi o przednie zawieszenie i w jaki sposob komunikuje sie z kierowca.Hayabusa nie najgorzej.Televar od BMW nie komunikuje sie w ogole,trzeba zawierzyc oponom.Dobrze "wygladza" nierownosci,nie da sie ukryc. Przod w ZZR14 nie jest wiele lepszy,czyje sie jakby nie bylo wystarczajacego ciezaru,zbyt duzo masy z tyly.Byc moze mozna to poprawic manipulujac wysokosci zawieszenia z przodu i z tylu.Ale tak jak moto bylo fabrycznie ustawione to absolutnie nie nadaja sie do agresywnego wejscia w zakret. Przyznam sie ze BMWk12 po torze nie jezdzilem,ale z jazd po ulicy moge smialo powiedziec ze to zadna strata.Moto jest przeznaczone do innego rodzaju uzytkowania. Co do niemieckiej prasy to oczywiscie zawsze wygrywa ich produkt i dlatego nie warto jej czytac.Jezeli jestes fanem niemieckich produktow to poprawisz sobie humor,w innym przypadku to strata czasu. Tak juz jest i tyle. ;)

Zla odpowiedz.Poziom oleju sprawdzo sie na zimnym silniku,chyba ze instrukcja mowi co innego.To ze olej osiada na sciankach,itd podczas pracy silnika brane jest pod uwage przy ustalaniu poziomu do sprawdzenia na zimnym siniku.Ktos nad tym juz myslal,nie ma potrzeby odkrywania kola na nowo. Zbyt wysoki poziom oleju jest ,no moze nie do konca,rownie szkodliwy jak zbyt niski.A uzywajac twoja metode bedzie zbyt duzo oleju w misce. W yzf/R1/R6 lamka od oleju kontroluje poziom oleju, w 2003 gixxer 750 cisnienie oleju.

700 cc to jest Amerykanska wersja,krotszy skok tloka,i to wszysko.Oczywiscie gaznik inaczej ustawiony. Regan wprowadzil taryfe celna w ,chyba,86 roku na motocykle powyzej 700 w celu ratowania upadajacego Harleya.Stad takie wynalazki jak vfr700.Pozniej H-D odzyskal zdrowie i taryfa zostala zniesiona. 86 VFR750 miala 105 km mierzone na wale,700 troche mniej,jakies 5 km. Mielismy kiedys taka vfr700,niebiesko-czerwono-biale malowanie,bardzo fajny motor ,aczkolwiek na dzisiejsze czasy to troche wiekowy.Trudnosc za znalazieniem dobrych opon z powodu waskich 16 i 18 calowych obreczy.Hamulce takie sobie,zawieszenie tez nie najlepsze.Aczkolwiek to nie fair porownywac 20 letnia konstrukcje z nowoczesnym motocyklem. Motocykl mial jakies 30000 km jak zostal zakupiony,kobieta przejechala nim 30000 bez zadnych awari .Przesiadla sie na Thunderaca,VFR zostala sprzedana,kuriozalnie za 200 $ wiecej niz koszt zakupu dwa lata wczesniej. Obsluga jest prosta jak na V4 silnik,luzy zaworowe sa ustawiane za pomoca sruby. Bardzo falny motor,wspominam go z nostalgia.

Generalnie im wieksza srednica tym glosniejszy wydech.Dlugosc tlumika wplywa na ton dzwieku,im dluzszy tym glebszy,bardziej rasowy pomruk.Mozna by tez wdac sie w niuanse w jaki sposob perforowany jest rura przelotowa i jak "twardo " jest ubita wata szklana. Jaki ty masz motocykl,954 ? Jezeli tak to spoko wrzucaj ten tlumik,bedzie dobrze dzialac bez zadnych skutkow ubocznych. Te wszystki teorie o wypalonych zaworach,utraty mocy po zmianie koncowki wydechu w nowoczesnym silniku R4 sa absurdalne.W silniku jednocylindrowym moze maja jakis sens ale nie tutaj.Kolektor wydechowy w rzedowym 4 jest typu 4w2w1.Na kazdym polaczeniu,tzn kiedy 4 rury lacza sie w dwie a nastepnie w jedna nastepuja odbicia i pulacje gazow wydechowych.Kazda nastepna w miare oddalania sie jest coraz slabsza i ma coraz mniejszy wplym na przeplyw gazow w okolicy zaworu wydechowego.Czyli w przypadku koncowki mocy to jest juz trzecie odbicie.Wplyw tego jest znikomy na prace silnika.Jedyne co moze zaszkodzic to restrykcyjy tlumik ktory hamuje,blokuje wylot spalin. Zainteresowanych odsylam do powercommander.com i niech sobie przestudiuja mapy paliwa do danych motocykli za fabrycznym wydechem i filtrem.Okaze sie ze fabryczne ustawienia sa bardzo bogate w zakresie duzych uchylen przepustnicy.Zubozenie ich powoduje podwyzszenie mocy.Kuriozalnie, wrzucenie przelotowego tlumika spowoduje ze mieszanka ulegnie zubozeniu i niejako sama sie dobrze ustawi w tym zakresie. Fabryczne ustawienia sa natomiast ubogie w zakresie niskich obrotow i malych uchylen przepustnicy,czyli tam gdzie motocykl jest testowany podczas homologacyjnych badan na toksycznosc spalin.Tam mozna dolozyc troche paliwa.Tylko ze jazda przy 4000 z ledwo odkreconym gazem w cbr 954 jeszcze nikomu nie wypalila zaworow z powodu trosze ubogiej mieszanki.To nie jest rok 1954 tylko XXI wiek i metalurgia posunela sie troszaczke do przodu. Jezeli jest to 954 tak jak na twoim Avatar,to 50 mm czyli ok. 2 cale jest raczej zbyt male w stosunku do mocy generowanej przez silnik.

Mam przejechane 180 000km na orginalnym lancuchu rozrzadu.Ludzie za bardzo sie tym przejmuja w nowoczesnych motorach.Chyba jeszcze nawyki z czasow kiedy w FSO 1500/125p,lancuch trzeba bylo wymieniac co 30000. Co do napinacza to jest albo dobry lub zly,tak po prostu.Padaja bez uprzedzenia i nie jest to zwiazane z przebiegiem.Jak padnie to bedziesz o tym wiedzial,silnik zacznie halasowac w przedziale 2500-4000.Wymiana na "zapas' nie robi sensu. Tak jak wspomnialem padaja bez uprzedzenia,zapasowy warto miec jako ze wymiana zajmuje tylko 5 minut. Osobiscie polecam manualny napinacz,ale trzeba miec troche pojecia jak go ustawic. M1 maja bardziej niz wystarczajaca przyczepnosc do tego typu motoru,Supercorsa to przegiecie,nie wykorzystasz potencjalu a duzo szybciej sie zjedzie.XX to nie R1.

Porownania swiec maja wtedy tylko sens o ile uzywa sie nowych egzeplarzy danego typu. Praktycznie to wyglada tak ze uzytkownik wymienia zuzyte swiece danego typu na nowe innego typu,oczywiscie silnik bedzie pracowac troche lepiej,z tego wyciaga mylny byc moze wniosek ze te swierzo zalozone sa lepsze.

Ile lat musi uplynac zeby przecietny matolek zrozumial ze jazda na kole wykonczy kazdy silnik wczesniej,czy tez troszaczke pozniej. Zanim te cale retarded "stunta" nie stalo sie modne nikt nie slyszal o przekreconych panewkach. :icon_mrgreen:

Nieda sie ukryc ze system miar "sucks",ale piwa maja calkiem niezle :icon_mrgreen:

97-06 maja takie same plastiki,oczywiscie inne malowanie i naklejki,zbiornik paliwa jest inny w przypadku modeli gaznikowych.Podobnie z tylna lampa. Zawieszenie i hamulce w modelach 99-06 jest takie same.

Osobiscie uzywam czegos takiego http://buy1.snapon.com/catalog/item.asp?P6...ore&dir=catalog "Robi" prawie na wszystkim,w cbr1100xx mozna wymienic filtr bez ruszania plastikow.Pisze "prawie" jako ze W RX7 ( mazda) zabawny konstruktor umiescil filtr na gorze silnika i za cholere sie nie dojdzie.

No coz,Gixxer,jak ktos chce miec niezawodnego litra to niech se kupi CBRe lub R1,, :icon_mrgreen: Smoja droga to kolesie niezle musieli palowac skoro sprzeglo i lozysko glowki bylo wymienione.Powinni lepiej opanowac jazde na gumie,tzn,bez uzycie sprzegla i delikatniej stawiac moto na twie nogi,,,,,,,. Takie problemy nie wystapia np. w BMW,,,,,,,za malo mocy. :biggrin: Have a nice day.

Jezeli chodzi o Standox,glazurit ,czy ppg to nawet sie nie fatyguj.Glazurit ma formuly do mieszania do bardzo nawet starych samochodow,jezeli chodzi o motocykle to zapomnij. Jezeli to jest ten kolor o ktorym mysle to tez zapomnij ze ktos to bedzie w stanie zmieszac z przyniesionej czesci.Pokrycie jast czterostopniowe,tzn,bialy kolor plus kolor numer jeden i na to kolor numer 2 plus clear.Perla w kolorze # 2 ma tez rozna grubosc i odcien,jezeli komus uda sie cos zmieszac przyblizonego to gratylacje. :biggrin: Numer farby,code jest gdzies na motorze,przewaznie pod siedzeniem na jednaj z tabliczek.Aczkolwiek to nic nie daje poniewaz w zasadzie nikt nie ma formul do mieszania. W U.S.A. jest jedna firma ktora zajmuje sie dystrybucja farb do motocykli.Cholernie droga i ich formuly do mieszania to jak sie trafi,,,,,,,czasami dobre,przewaznie zle. http://www.colorrite.com/CRPLfactoryColors...&imageField.y=7 Na fishkach sa numery,nazwy farb,wrzuc np cowling do twojego rocznika ,na dole strony beda nazwy kolorow i ich symbole,czy tez tz.cody.

Wrzucenie czegos jak 10w/60 do nowoczesnego sportowego silnika R4 to totalna pomylka.Moze on sie nadawac bardzo dobrze do starego HD z luzami pozwalajacymi na przejazd autobusu.Wcale nie jest tak ze wieksza lepkosc to lepiej. Nowoczesne silniki takie maja ciasne luzy i po prostu xxx/60 jest za gesty,olej nie bedzie przeplywac w dostatecznych ilosciach w lozyskach,etc.Zadaniem oleju tez jest odprowadzanie ciepla z wielu miejsc w silniku.Zbyt gesty nie pomaga tutaj a szkodzi,to tak jakby zmniejszyc przeplyw cieczy przez pompe w ulkadzie chlodzenia.Zbyt gesty olej powoduje tez straty mocy.Sprzety R4 na tor chodza na 0w/30 lub nawet 0w20,ale sa remontowane regularnie,w sprzecie na ulice nie nalezy popadac w takie skrajnosci.Jaka lepkosc? Pisze w instrukcji.W przypadku R4 to bedzie przewaznie 10w/40. Jezeli ktos ma zuzyty silnik,tzn cylindry/tloki /pierscienie to byc moze inny olej zmniejszy konsumpcje,ale to wcale nie swiadczy ze jest lepszy.

Wskaznik pokazuje temperature cieczy chlodzacej,teraz pojawia sie pytanie w ktorym punkcie w ukladzie chlodzenia.Np sa systemy gdzie odczyt brany jest z chlodnicy,np yzf 750/1000 co powoduje ze w niskich temperaturach wskaznik ledwo sie ruszy pomimo tego ze temperatua w bloku jest O.K.Wielu uzytkownikow o tym nie wie/nie rozumie i ucieka sie do debilnych pomyslow jak zeslanianie chlodnicy bo "silnik jest niedogrzany".Czyjnik moze byc tez umieszczony w bloku czy tez glowicy i bedzie wtedy zachowywac sie bardziej "normalnie" w niskich temperaturach. Jak jest w Super Chickenie nie wiem,ale latwo to sprawdzic ,wystarczy rzucic okiem na chlodnice.Dwie.

Glowica jest inna,w przypadku zrx 1100 bardzo popularne bylo zakladanie walkow rozrzadu od zx11(zzr1100),pasowaly idealnie,dodatkowe 15 koni.W przypadku zrx1200 jest to niemozliwe.