HD1940

Konkludując. Gaźniki ok. Krućce do ich mocowania ok. Paliwo dociera w odpowiedniej ilości tak zakładam. Zostaje więc głowica i połączenie jej z mocowaniami gaźników. Przychodzi jeszcze na myśl taki banał jak zacinająca się linka lub rączka gazu oraz jednak nieszczelne zawory ssania. Tylko, że to też pewnie sprawdzałeś. No i ew. krućce do pomiaru podciśnienia do synchronizacji. Tam też musi być szczelnie.

Wyguglowałem sobie twój motocykl (ciekawa maszyna nie powiem) i zwrócę uwagę na jeszcze jedno wrażliwe miejsce. Krucuec do gaźników jest przykręcany do głowicy przez podkładkę. Tam po nagrzaniu silnika może pojawiać się nieszczelność i możliwość zassania lewego powietrza. I ostatnia rada - sprawdź iglice i poziomy paliwa.

Czasem sama wymiana oringów na nowe nic nie daje. Wyrobione gniazdo, w którym pracuje i tak może przepuszczać powietrze. Zmierz średnicę otworu w miejscu styku z pierścieniem i sprawdź czy jest tam ciasno. Możesz też gwint śruby doszczelnić np. taśmą silikonową. Tak czy inaczej powodem jest raczej lewe powietrze i nagrzewanie gaźnika skoro na zimnym działa ok. A rocznikowo twoje Benelli to co najmniej klasyk więc dział jak najbardziej ok.

Też sądzę, że to się nie uda. W Rebel 250, której schemat elektryczny znalazłem w necie, układ zapłonowy jest oddzielony od rozrusznika. Zresztą tak jest w większości motocykli. Oddzielny przewód daje impuls do przekaźnika rozrusznika, a oddzielny daje napięcie na moduł zapłonowy. Jak stacyjka nie działa właściwie to może być tak, że rozrusznik bedzie kręcił, a iskry nie będzie. Może być też na odwrót. Jeden włącznik może nie wystarczyć. Autorowi postu poradzę, by szukał stacyjki od chińskich klonów Hondy. To może być łatwiejszy kierunek niż robienie połączeń zastępczych.

Wyglada, że Bl/W i G.

Na twoje pytanie jest jedna odpowiedź. Bierzesz schemat elektryczny. Patrzysz jakie kable idą od rozrusznika przez przekaźnik do stacyjki i to do nich trzeba wpiąć włącznik.

Jest prosty sposób na brak problemów z rozpuszczającymi się pompami paliwa, uszczelkami w gaźnikach itp. 👿 . W moim 30 letnim BMW R80RT nie ma pompy paliwa, przewodów z tworzyw rozpuszczalnych we współczesnej benzynie, zbiornik jest solidnie pomalowany przez fabrykę, kranik jest zwykły z korkowymi wkładkami uszczelniającymi a nie podciśnieniowy. Jedyne wrażliwe części to O-ringi w gaźnikach ale te jakoś wytrzymują kolejne zimy a w razie czego są dostępne w pierwszym lepszym sklepie z tego typu asortymentem do wszelkich maszyn. Reasumując. Jak czegoś nie ma to nie będzie z tym problemów.

No i to jest super informacja. Sprzęt gada jak należy = właściciel zadowolony 👍✌👍.

Dźwięk jak ze zbyt napiętego łańcucha. Sprawdź łańcuch napędowy czy ma właściwy luz.

Jeśli masz mechaniczny regulator to napiecia sprężyn decydują o parametrach ładowania oraz cyklu pracy alternatora. Poradzę byś wywalił to stare g... bo tak nawet na wschodzie robią. Tam stosują elektroniczne regulatory od łady. W Polsce zdaje się, że podchodzą od Poloneza (produkcji Jazpol). Poszukaj w sieci. Na stronach Kolaska i Redmotorz są informacje co i jak połączyć by to jakoś działało. U nas opcja z wstawieniem altka od Tico wydaje się najlepsza bo radziecki alternator i jego osprzęt do szczytu techniki i jakości nie należą.

Na wschodzie stosują powszechnie cewki od Łady Oki lub GAZ Gazela. Do zapłonów Sovek nadają się też dostępne u nas cewki z Fiata Panda lub Uno oraz Seicento.

To nie prądnica tylko alternator G424 z Dniepra lub Urala. W sieci są informacje jak go sprawdzić, podłączyć do regulatora napięcia i jakie mogą być z nim problemy. Nie miałem z tym doczynienia więc nie bedę ściemniał.

Klasyczna pradnica w zależności jak zostanie skomutowana może dawać albo minus na masie albo plus. Wynika to z faktu, że stojan ma szczątkowy magnetyzm, który zapewnia samowzbudność prądnicy. Po uruchomieniu silnika i tym samym prądnicy, napięcie zaczyna rosnąć. Biegunowość zależy jednak od tego czy najpierw podłączono plus do szczotki izolowanej czy odwrotnie. Powodem może być też omyłkowe włączenie w szereg ze szczotką plusową niewłaściwego końca uzwojenia wzbudzenia. Aby upewnić się że pradnica będzie działać jak trzeba należy: - zewrzeć z masą koniec uzwojenia wzbudzenia niepodłączony do plusa (do niego podłącza się zewnętrzny regulator napięcia) - do szczotki plusowej podłączyć plus akumulatora - do masy na 1-2 sekundy podłączyć minus akumulatora. Po tym zabiegu pradnica bedzie dawała napięcie o właściwej polaryzacji. Kolejny sprawdzian to napędzenie prądnicy np. wiertarką. Podłączamy woltomierz masowym przewodem (czarnym) do masy a czerwonym (plusowym) do złącza szczotki plusowej. Wskazanie miernika nie może wówczas pokazywać ujemnego napięcia. Inna opcja kontroli to podłączenie prądnicy do akumulatora jak silnika. Oczywiście łączymy + do + a - do masy. Prądnica musi obracać się w stronę zgodną z kierunkiem obrotu wynikajacym z obracania się kół napędowych. Celowo nie piszę, że ma się obracać w stronę zgodną ze strzałką na obudowie bo to bedzie prawdziwe tylko dla fabrycznej prądnicy G414 6V. Prawdopodobnie masz inny model prądnicy np. z Fiata 126 lub przewiniętą na 12V oryginalną Kaśkową prądnicę. Maluchowska chyba kręci się w odwrotną stronę co właśnie może dawać zamiast minusa na masie plus.

Wątek założył janczar 13 i to do niego są kierowane pytania i odpowiedzi. Niestety na twoje pytanie o oporność wirnika odpowiem, że literatura którą mam (rosyjskojezyczna) nie podaje takiego parametru. Logika podpowiada, ze wirnik o wiekszej oporności powinien mieć wiekszą ilość zwoii i tym samym wytwarzać większe pole magnetyczne. Ale bez pomiaru grubości drutu to tylko teoria. Powiem też, że jeśli wirniki nie mają przebicia na masę to bedą działać. Wystarczy je założyć i na chodzie pomierzyć prąd i napięcie i w ten spisób ocenić, który bedzie lepszy.

Jaki generator masz założony? Prądnica 12 V czy alternator?. Przy prądnicy możliwe jest niewłaściwe skomutowanie biegunów, które skutkuje tym, że tam gdzie jest + będzie -. Przy alternatorze ewidentnie coś jest źle podłączone do regulatora lub akumulator włączony jest w obwód odwrotnie i prąd z alternatora rozładowuje go. Kolejna możliwość to ucieczka prądu przez jakąś zworę w instalacji np. w stacyjce, która dotyka do odsłoniętego elementu odblaśnika (spotykałem takie przypadki w lampach K750 i M72).

Colortune to rodzaj specjaknej świecy z przezroczystą wkładką, która umożliwia obserwację barwy płomienia na wolnych obrorach. Teoretycznie w czasie zubożania lub wzbogacania składu mieszanki barwa płomienia zmienia się z niebieskiego do żółtego. Problem jest taki, że przy współczesnych rodzajach benzyn te przejścia w wielu przypadkach są słabo rozróżnialne. Ja w swoim BMW R80RT próbowałem tym przyżądem stroić gaźnik i prawdę powiedziawszy lepszy efekt osiągnołem robiąc to na słuch. Na youtube jest sporo filmów o regulacji silników tą metodą. Jak się ma wolną kasę to można to kupić ale szału bym się nie spodziewał. Zresztą tak samo jak przy strojeniu gaźnika analizatorem soalin, który może dać efekt "czystych spalin" i problemów z prawidłowym działaniem silnika.

Normalnie film jest widoczny na ekranie mego telefonu. Przegladarka to Samsung Internet ale i na Chrome jest tak samo. Ładnie chodzi Twoja BSA 👍✌👍

Udało, udało 👍👍👍

A nie da się podłączyć typowego regulatora samochodowego? W ruskach ludzie bardzo często montują regulatory Jazpol z Poloneza. Fakt, że taki mariaż doczyczy sowieckich alternatorów ale może i do twego podejdzie? Moim zdaniem jakaś typówka zapewni pewniejszą pracę niż coś robionego indywidualnie. Zresztą 12,2 V to zdecydowanie za mała wartość. Powinno być 13,5 -14,1 V.

Twoj motocykl to fajny przykład jak brak wiedzy u tunerow-amatorow może spaprać to co fabryka wymyśliła. A pro po o-ringow to szukaj odpiwiednich wymiarow nie tylko w sklepach motocyklowych ale i takich ogolnomechanicznych. Sam kupowałem gumki do gaźników Bing z mojego BMW R80RT za grosze w porównaniu z ceną serwisową wyższą często kikla czy wręcz kilkadziesiąt razy wyższą. Warto też przed zamówieniem sprawdzić jakie rzeczywiste wymiary powinien mieć o-ring. U mnie np gumka na śrubie wolnych obrotów musiała być grubsza bo otwor w którym miała pracować został wytarty przez kilkadziesiąt lat regulacji i drgań.

Ciekaw jestem jak odpornością na benzynę okarze się ten materiał. Nie każda guma wytrzymuje nawet niebezpośrednie (jak w tym przypadku) oddziaływanie paliwa

Na wschodzie nie mają problemow z wielkością akumulatora. Nawet traktorowy mieści się w koszu. A poważnie to doskonale rozumiem na czym polega problem ale miejsce mozna zawsze gdzieś znaleźć. Jak nie nad skrzynią biegów, to gdzieś z tyłu ramy. Można dorobić dodatkowy uchwyt, puszkę itp. Twój sprzęt to i tak "ulep" z części z różnych modeli i marek więc niestandardowe dodatki nie powinny być problemem. Rozumiem, że tworzenie własnych rozwiazań to rodzaj wyzwania, zabawy itp. Tylko już tysiące użytkowników radzieckich zaprzegów przetestowało chyba wszystkie możliwe opcje. Wystarczy z nich korzystać. Robienie akumulatora, który negatywnie wpływa na pracę alternatora to moim zdaniem niedobry kierunek. Ale kazdy moze robić to co chce. W końcu to jego kasa.

Klasyczny moim zdaniem przykład przerostu formy nad treścią. Kup zwykły akumulator i problemu nie bedzie. A że nie będzie wygladał jak stary Bosch? Ważne by działał a nie by bohatersko rozwiązywać problemy, które samemu się tworzy. Bez urazy, to tylko moja opinia.

Z twojego opisu wynika, że masz kraniki podciśnieniowe. Ale jeśli teraz paliwo cieknie bez wytworzonego podciśnienia to chyba coś z nimi nie za bardzo.

Filtry stozkowe zwykle znacząco zubażają mieszankę w stosunku do fabrycznych rozwiązań. Po ich zastosowaniu bardzo często trzeba regulować gaźniki i/lub wymueniać dysze paliwowe. Czy to fabryczne rozwiązanie czy tuning poprzedniego właściciela?