x. Maślak

To się Kolega naczeka. Te wydechy raczej się nie "przepalają", raczej - u bulwarowców jeżdżących na krótkie dystanse i wyłącząjących silnik zanim się dobrze rozgrzeje - potrafią się zapchać. Ale to margines.

Polecam Metzelera 880 Marathon - przejechałem na nich tego lata Irlandię + dojazd i powrót = razem 9700 km w 3 tygodnie i muszę powiedzieć, że na żadnych z dotąd używanych w 650-ce i obu 1100 oponkach (Bridgestone, Dunlop, Michelin - a więc markowe) nie czułem się tak pewnie, także na mokrym! Przód kupiłem zeszłego roku we Włoszech, bo akurat to mieli na stanie, bez przekonania. Tak mi trafił w gust, że wiosną nabyłem na interku tył i już się chyba łatwo z Metzelerem nie rozstanę. BTW: nigdy używek, jak Ci życie miłe!

Potrzeba min. dwójki sprawnych ludzi, bo "imadła" różnej maści raczej odpadają. Po zdemontowaniu systemu i ustawieniu go w pozycji pionowej (podłóż drewienko pod przednie kolanko wydechu, aby go nie porysować), trzeba nawiercic otwory w tylnych ściankach tłumików - im bardziej po obrysie i gęściej, tym lepiej. Wiertło musi być dość długie, bo kiełbasiany kształt ścięcia tłumików przeszkadza się dostać w bezp. pobłiże interesującej nas ścianki do wywalenia. Wąskie kawałki stali pomiędzy nawierconymni otworami można usunąć na różne sposoby; osobiście zrobiłem to wąskim kamieniem/ostrzem szlifierskim na wiertarce. Większy kamień, nalepiej w kształcie obłym/szpiczastym, przyda się jeszcze, aby usunąć resztki ścianki, która już nam wypadła razem z tkwiącą w niej rurką. Regulacje nie są potrzebne. Pamiętaj tylko o starannym, szczelnym założeniu całego wydechu.

Na kilku miejsca już o tym pisałem i nadal teksty wiszą w internecie, ale cóż: wycięcie puszki i poprowadzenie gazów z każdego cylindra do osobnego (w oryginale ostatniego) stopnia tłumienia da dźwięk raczej wysoki, ostry, "rockowy". Inaczej, gdy zostawisz na miejscu puszkę tłumiącą (która dodatkowo ma jeszcze tę rolę że wprowadza właściwie układ wydechowy "2 w 1"), a wyprujesz wnętrzności z końcówek, z tej "dwururki ściętej jak kiełbaski": będzie basowo dudniło. Pierwsze rozwiązanie pociąga za sobą także nieznaczny spadek momentu na niskich obrotach. Dziękuję za uwagę!

Masz rację, Andi: to nie zostało nigdzie napisane w serwisówce (jak parę innych rzeczy). Dla mnie istotniejsze, jak działa. "Czujnik poziomu" powinien sygnalizować zarówno wtedy, gdy jest on za niski, jak i wtedy, gdy jest chronicznie za wysoki (brak zasysania oleju w obwód, blokada cyrkulacji). Zawieszenie się, najczęściej na jakichś paprochach, próbuje nas przekonać właśnie o tym drugim rodzaju awarii. Gorzej, jeśli naprawdę ma ona mijsce, bo śmieć zablokował nie tyle czujnik, co jeden z kanalików olejowych. Dlatego proszę, aby Koledzy odpuścili Motula - słynnego wypłukiwacza resztek. Howgh!

Najprawdopodobniej obejdzie się bez wymiany. Motul tak ma. Wypłukuje to i owo pozostawione przez poprzednie smarowidła. Zdarzało mi się to samo, gdy raz użyłem rzeczonego motula. Przy Castrolu Actevo, a teraz coraz częściej Mobilu - nigdy. Ah i jeszcze: odradzam w naszych V2 używanie pełnego syntetyka - to dobre do R4. Tu też może leżeć przyczyna zapalania się kontrolki, która NIE jest tylko od poziomu czy ciśnienia, ale od jednego i drugiego. Sprawdzenie poziomu w okienku i temperatury na aftermarketowym korku wlewu oleju eliminuje dopiero 2 z 3 przyczyn. Zmień na półsyntetyk Castrola lub Mobila - minie.

To na "pociechę" dorzucę Ci jeszcze jedną ew. przyczynę: nieszczelność króćców dolotowych z gaźników - z czasem starzeją się i twardniejąc pękają. Dają dodatkowe partyzanckie powietrze, a to wpływa oczywiście na skład mieszanki, zwłaszcza przy gwałtowniejszych otwarciach przepustnicy. Na forum nie będzie mnie przez miesiąc - jadę zdzierac gumy w Irlandii.

Na ciepłym silniku? Jeśli tak, to powodów może być wiele: od zaworów do wyregulowania, przez zafajdane świece (może np. zgasiłeś ją kiedyś nierozgrzaną NGK poszły spać?), aż po awarię membran/y ze starości w gaźnikach (to ostatnie najkosztowniejsze).

Nigdy nie wymieniałem tarczy, ale - i myślę że się to w odpowiedzi jakoś mieści - zawsze rozpytywałem o dobór klocków, żeby się zużywały one a nie w/w tarcza. Dlatego używam wyklinanych przez niektórych EBC: są stosunkowo miękkie, niedrogie, zmieniam je przy moim "stylu" jazdy co ok. 8-10 tys. km. Za najważniejszą zaletę uważam to, że nie sposób zablokować koła na deszczu, pomimo przewodów w stalowym oplocie (za które Jamiemu jestem stokrotnie zobowiązany!). Ostatnią zmianę na tyle przejechałem z włoskimi klockami, z dużą domieszką złotych opiłków: zużyły się szybciej, po ok. 4500. Dla wyjaśnienia - często używam tylnego hamulca w dohamowaniach.

Z tymi silnikami BMW to ciekawa rzecz. Kolega, który od 2001 roku jeździ z nami właśnie na 1200C nigdy nie musiał dolewać między standardowymi przeglądami. Inny, z R1150, żartował, że "oleju idzie prawie jak paliwa w jego Ryśku" i zmienił... na Hayabuse. Motorek, o który pytasz, ma stosunkowo duży prześwit i właściwie geometrię golasa. W zakrętach jest sprawny jak duże Virago albo i lepiej, przelotową 160 masz bez problemu i, w odróżnieniu od np. dużego Drag Stara czy Virago 1100, nie rośnie drastycznie spalanie. "Rozkłada" mu się ono trochę jak w samochodach...

Co tu dużo mówić :icon_razz: Kardan jest bezobsługowy... ale nie do końca. Po 1000 km trzeba zeń spuścić tę niewielką ilość oleum z masą opiłków (barwa jest wręcz brudno-srebrna) i wlać nowe 0,2 litra SAE 80w90. Osobiście używam Castrola. Potem już zalecane dystanse na zmianę to 24000, ale ja wymieniam co sezon. Miałem wątpliwości co do poziomu nominalnego oleju: mierzy się go do dolnej krawędzi gwintu wlewu, ale przy motocyklu postawionym na nóżce bocznej czy w pionie? Już się tym nie martwię: raz go zalałem w pionie, to sam mi wypluł nadmiar przez zaworek bezpieczeństwa (ten chromowany kapsel nad przekładnią). Miłe jest to, że obie śruby spustowe (silnik i dyfer) oraz wlewowa do tego ostatniego to 17-ki; klucze się nie mylą. ;) Może przy okazji jeszcze jeden olejek: w przednich lagach. Długo go nie wymieniałem, bo nie było widać wycieków. W końcu "OldMotylek" sam się upomniał (a nuż i Wy macie takie zjawisko): żadnych luzów na główce ramy, osi koła, szprychach, gumy nabite wzorowo, a moto w łuku idzie jakby niepewnie, wachluje lekko kierownicą. W warsztacie SSP odessaliśmy podciśnieniową pompką stary - wykręcając tylko górne kapsle (przytrzymać :bigrazz: sprężyna) - i zalaliśmy nowy olej, przy okazji nieco twardszy. Minęło jak ręką odjął. :P Kurka, fajne urządzenie taka pompka ;) : u konkurencji chcieli mi cały przód rozbierać. Ani myślę, póki uszczelniacze całe. Może w przyszłości sam będę odsysał pompką paliwową do silnika przyczepnego mojej łupinki??? :buttrock:

Wymieniałem tak, jak fabryka kazała (wtedy): pierwszy raz po tysiącu, następny po sześciu. Nie mam powodu by podejrzewać błąd. Być może teraz druga wymiana może się odbyć po 10000 - choć motocykle aż tak się nie zmieniły, tylko Yamaha przestała napędzać klientów aliantom (kiedyś Aral, dziś Mobli?) i tak właśnie pisze... Najważniejsza ta pierwsza wymiana, koniecznie razem z 80w90 z przekładni przy tylnym kole.

Parę przykładów, trochę bezładnie: - wymiana oleju silnikowego bez kanału, podnośnika itp. (pod 1100 nie wsuniesz kanistra na zlewki, a na obrót kluczem 17 też mało miejsca) - wymiana filtra w/w bajecznie prosta, bez demontażu czegokolwiek poza chrom-pokrywką (w 1100 albo zainwestujesz w kit przenoszący filtr przed silnik, albo będziesz - Ty lub warsztat z roboczogodzinami - za każdym razem zdejmował oba tłumiki, przednie kolanko wydechowe, luzował prawy podnóżek) - 650 odziedziczyła po Virago 535 wraz z silnikiem sprzęgło rozrusznika; niestety w XVS1100 silnik i to sprzęgiełko są z Virago 1100; właśnie się dowiedziałem, że moje, które przetrwało 57000 km powinno było paść dużo wcześniej: "to standard" powiedziano mi w przodującym (bez kpiny) serwisie Yamahy - łatwiej dostępna regulacja miękkości tylnego zawieszenia (choć bez rewelacji) - w wersji ze zwykłymi podnóżkami z 1998 roku (a taką jeździłem) siedziałeś "w siodle", a nie "na siodle", co od początku odczuwam w dużych Drag Starach (może wprowadzenie podłóg do mniejszego zniwelowało tę różnicę: proszę o wypowiedzi ujeżdżaczy) Generalnie: jeśli nie musisz jeździć w grupie ze sprzętami dużo silniejszymi i szybszymi, nie przesiadałbym się na większego. Ja jestem jednym z 2 w klubie, którzy jeszcze pozostają wierni customom...

To by sie zgadzało: 650 są oszczędniejsze i wraz z wyższymi prędkościami tak bardzo nie przybywa spalonych literków (jest jeszcze parę plusów mniejszego draga, ale to nie tutaj). 1100 ma nadmiar mocy, który aż się prosi o "6-kę" - nadbieg na autostrady i długie proste. BTW: po 33000 małym i 113000 km na dwóch dużych (+ refleksje kolegów), mam spostrzeżenie nadal wymagające potwierdzenia: całymi seriami, w większości pokrywającymi się z malowaniem, różnie ustawiano chyba w fabryce mieszankę. Mój czarny "Charlie-Dajpysior" z 2000 i kilka równolatków było zdecydowanie oszczędniejszych od wiśnowo-kremowej serii o rok późniejszej. To jedyne, czego żałuje po zmianie.

Sympatyczne macie te pomysły... estetyczne. Tylko odpuśćcie plecy jako miejsce naszywania czegokolwiek - to oznacza kłopoty, przerabialiśmy z CYC'em z dużą przykrością ten temat.

Od prędkości, a raczej dynamiki jazdy zależy naprawdę wiele. OldMotylek mnie ostatnio zadziwił: jadąc z XV353 i załadowanym powyżej normy transalpem z tyłu, trzymałem w miare spokojny rytm i V<100 km/h, przy czym miałem też 125 litrów zapełnionych kuferków. I co? Poniżej 5l/100km! Nie wierzyłem własnym oczom! Tak dobrze ostatni raz było w Norwegii, przy tamtejszych ograniczeniach, jakości dróg i paliwa. A to Polska właśnie...

Używam EBC, wiem, że to niepoprawne politycznie, bo ludziska na te klocki plują, ale: 1) na deszczu nie sposób właściwie zablokować koło 2) na sucho bez zastrzeżeń 3) nie rzeźbią mi tarczy jak niektóre twardsze 4) co sezon mogę je sobie wymienić bez ruiny finansów

Chciałem się przyłączyć do opinii Krasnala, dodając tylko, że i z przodu to ważne. Na dwóch z trzech XV535 eksperymentowałem z gumką raptem o rozmiar większą: 100/90 zamiast 90/90-19. Motocykl dużo gorzej słucha w łuku, jest mniej intuicyjny. W Drag Starze od maja zeszłego roku mam na przedzie Metzelera Marathon ME880. Jestem zachwycony! Pracował w zestawie z Dunlopem K555, ale teraz spróbuję i na tył założyć ME WW, bo wróciłem z majówki zupełnie bez bieżnika. No i zobaczymy.

A ja chciałem Was zniechęcić do Momo: dostał mi się kiedyś w prezencie, ale poza ciekawą estetyka jest głośny, a wycięcie w szybie sprawia, że nos opala się na dłuższych wyprawach dużo szybciej niż reszta twarzy. Po 5000 km, połowa z tego w słońcu, wyglądasz conajmniej intrygująco. :)

Od sensu słowa "chopper" w pytaniu Kolegi nasze motorki są niedaleko, poza tym trasa, którą właśnie zamknęliśmy zawdzięcza wiele RadkowiB (dzięki za Twój kawałek raju!), poznanemu właśnie na tym pod-forum. Do czego służy... choćby XV535 i XVS1100A? Np. do 5440 km w 2 tygodnie. Wśród nich do pokonania przełęczy Vrsic w Parku Narodowym Trygława na Słowenii (kto nie wie: 50 agrawek, z tego połowa brukowanych - na szczęście te pokonaliśmy w podjeździe - nachylenie wzniosu i spadku 14%, wokół nas 2-3 metrowe zaspy w maju). Np. do odwiedzenia starych i nowych przyjaciół. Np. do slalomowania między wędrującymi burzami. Mógłbym długo, więc tylko obiecuję, że o pojawieniu się fotorelacji dam znać.

Niczego nie wierć! Lagi Viragi opróżnisz (i napełnisz) od góry. Pod czarnymi (lub chromowanymi) kapslami-nakładkami na lagach w górnej półce widelca są zakrętki - tędy droga.

Odeślę Cię do mojej starej "publikacji": http://www.christiancentaur.riders.pl/xv535/ - znajdziesz tu m.in. Viróweczkę koleżanki z mniejszym kufrem, przeze mnie zamontowanym. Puryści się nie zgodzą, ale...

Jeżdżę już trzecim Drag Starem. Wszystko classiki. Pierwszy miał 650 ccm :) nastepne po 1100 :banghead: :( Jeśli bym miał zamienić na cokolwiek, to tylko na wersję z 6-biegową skrzynią (brakuje mi nadbiegu na autostrady, które jednak czasami się zdarzają...). Zwrotności Virago (dużo krótszego i z bardziej pionową główką ramy) niestety XVS-y nie mają. Poza tym - to moje ziszczone marzenie od ponad 134000 km i 8 lat. Pozdrawiam pogodnie uczestników wątku.

Mariusz, ciesz się sprzętem i sezonem. Masz w Gdańsku także u naszych chlopaków wsparcie: wśród GAM-oniów wybrzeżowych na VN800 jeździ od lat BartekM, a na classicu OldPiotr - w razie czego pomogą. Daj się poznać w realu. Mój kościółek, katedrę w Oliwie, jakoś znajdziesz...

Dziwne, że pytasz, skoro jest już po ptakach i wybór dokonany. Ale czemu nie? - Osobiście uważam, że VN800 jest przy odrobinie respektu do opanowania przez początkującego, natomiast dużo więcej miejsca miałbyś na VT750 czyli Hondzie Shadow - po prostu słynie z nadwymiarowości i nawet nasz Paweł ACE (ponad 2 m wzrostu) wyglądał na niej znośnie parę lat temu. Vulcan jest krótszy, zwinniejszy, bardziej dynamiczny. Oba motocykle hamują podobnie. Słowem: jeśli XXL, to zdecydowanie za Hondą!