sebazaz

Jeśli miernik pokazuje zero to znaczy, że jest ciągłość a jedynka oznacza przekroczenie zakresu czyli przerwę. Niepodłączony mierni pokazuje przecież jedynkę. Należy miernik ustawić na 200 omów. Miernik powinien pokazać wartości niewiele większe niż przy zwarciu sond. Na przykład zwierając sondy miernika pokazuje 0,9 oma a mierząc rozrusznik nie powinien pokazać więcej niż 1,5 oma. Wskazanie zależy taż mocno od rezystancji styków, więc wszystko powinno być czyste i trzeba mocno dociskać sondy. Poza tym trzeba sprawdzić długość szczotek i czy się nie zacinają w prowadnicach. Pozdrawiam.

Na pewno nie OK. Rezystancja uzwojenia wirnika rozrusznika wynosi grubo poniżej jednego oma. Rezystancja przewodów miernika i samego styku będzie wiele większa i nie zmierzysz tego multimetrem. Poza tym uszkodzenia elektryczne wirnika to zwarcia międzyzwojowe lub brak kontaktu zwojów z komutatorem. O takim cudzie to nie słyszałem :icon_eek: Jedyne, co może stracić własności magnetyczne to magnesy stałe stojana. Samolot wyraźnie napisał o uzwojeniach stojana, więc nie ma takiej możliwości. W ogóle to napisz nam kolego samolocie, od czego jest ten rozrusznik i alternator. Co do akumulatora Arniego, to mam trzy pomysły: - akumulator nie był w pełni naładowany - akumulator jest zużyty lub zasiarczony - "coś jeszcze" pożarło resztę prądu. Pozdrawiam.

Rozrusznik: 1. Można sprawdzić multimetrem a wartości to kilka-kilkanaście omów. 2. Raczej metoda techniczna ze względu na wartości rezystancji poniżej 1 oma. 3. Wirnik sprawdza się na specjalnym przyrządzie (rodzaj transformatora z otwartym rdzeniem). Pomiar polega na tym, że jak są zwarcia to dymi :bigrazz: Alternator: Pomiarów rezystancji izolacji możesz dokonać multimetrem. Dla suchych uzwojeń powinno pokazać poza zakres (20 megaomów). Pewniejszy jest pomiar izolacji metodą techniczną przy napięciu roboczym lub wyższym. Dokładne wartości rezystancji musisz znaleźć w serwisówce od danego typu urządzenia. Pozdrawiam.

Mam na myśli uszkodzenie czegokolwiek. Autor tematu ma akurat taki akumulator i chce (chciał) go założyć. Pozdrawiam.

Co do tematu, to chyba wszyscy się zgodzą, że akumulator 8Ah zamiast 10Ah nie spowoduje żadnej tragedii. To ja już nie wiem, czy masz na myśli stabilizator liniowy czy impulsowy? Tranzystor ma się przymykać, czy ma być sterowany impulsowo ze zmiennym wypełnieniem? Myślę, że sam nie wiesz :bigrazz: Jeśli mamy na myśli stabilizator tyrystorowy, to rzeczywiście nie jest potrzebny i go nie ma. Natomiast przy układzie tranzystorowym impulsowym (o którym mówimy) jest konieczny dla ochrony tranzystora przed przepięciami. Jeżeli nadal masz ochotę się o to spierać, to proponuję założenie nowego wątku. Pozdrawiam.

Widzę, że jesteś prześwoadczony o słuszności swojej wiedzy. To forum może nie jest odpowiednie do dyskusji na temat prądów i napięć w czasie. Jeślo chodzi o wydajność alternatora o stałym wzbudzeniu w funkcji obciążenia, to jestem w stanie bronić swojej teorii. http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/prad/altern.html Są tam wykresy tłumaczące wiele. Proponuję dyskusję na elektroda.pl. Tam iest wiele osób znających temat. Moim zdaniem możemy sobie te sprawy wyjaśnić przy :flesje: na jakimś zlocie. Jestem otwarty na propozycje :buttrock: Co do budowania przetwornic, to mam pewne doświadczenie. Powiedz mi, jaką pojemność powinien mieć kondensator po stronie pierwotnej, aby zapewnić tłumienie oscylacji prądu na niskich obrotach n=1000 rpm 45Hz przy 6 nabiegunnikach. Jednocześnie ten kondensator musi wytrzymać napięcie teoretycznie 140V przy 10 000 rpm. Oczywiście należy zacować zapasy bezpieczeństwa. Czy są taki tantale i w jakiej cenie? Możemy założyć, że po stronie wtórnej akumulator załatwi sprawę. Pozdrawiam.

Takie są wskazania miernika, a napięcie ładowania trzeba by zmierzyć oscyloskopem lub dobrym miernikiem. Spadek wskazań wraz z wzrostem obrotów jest typowy dla tego typu regulatorów. Jeśli moto normalnie zapala i nie ma problemów z akumulatorem, to nie ma się czym martwić. Pozdrawiam.

Dokładnie tak. Alternator zwarty stawia mniejszy "opór mechaniczny" niż obciążony akumulatorem 14V. Można to wszystko przeanalizować na podstawie przebiegów czasowych prądów i napięć ale chyba by mi się nie chciało :biggrin: Pozdrawiam :flesje:

Tak jak napisał brys, przebiegi prądów i napięć w układzie ładowania są impulsowe. To, że napięcie ładowania wynosi 14V a wydajność prądowa 20A nie oznacza mocy 300W. Regulator nie pozwala alternatorowi na osiągnięcie pełnej mocy. W czasie, gdy tyrystor przewodzi to napięcie prądnicy wynosi około 2V a nie 14V. Całe nasze rozważania są pewnie obarczone sporym błędem ale chodzi głównie o zasadę. Pozdrawiam.

Ten patent skraca skok wycisku, co może spowodować niepełne wysprzęglanie i kłopoty z regulacją sprzęgła. Pozdrawiam.

W jaki sposób Ci to wyszło? W drugim przypadku tracimy 80W a w trzecim 86W. Pozdrawiam

Sprawdź, czy linka jest ułożona prawidłowo. Zbyt mocno powyginana linka pracuje dużo gorzej. Sprawdź siłę klamki przy wciskaniu i puszczaniu sprzęgła. Jeśli jest podobnie, to opór stawia sprężyna i tak ma być. Może czas poćwiczyć :biggrin: Pozdrawiam.

Ja miałem podobnie po wymianie gaźników w GSXie. Powodem była zamiana miejscami wężyków na pompie paliwa :biggrin: Pozdrawiam.

Układy wtryskowe trzymają obroty (na ssaniu) niewiele większe od normalnych obrotów biegu jałowego i to pewnie jest ideał, do którego należy dążyć. W silnikach gaźnikowych obroty ssania są tak wysokie aby silnik na pewno nie zgasł. Przy wtrysku dba o to komputer który nie pozwoli zgasnąć silnikowi. Moim zdaniem należy trzymać jak najniższe obroty zapewniające równą pracę silnika przy rozgrzewaniu. Pozdrawiam.

Z tym marnowaniem energii to nie takie proste. Postaram się trochę rozjaśnić temat przez dokonanie przybliżonych obliczeń (nawet bardzo przybliżonych) :) Przyjmijmy następujące założenia: - moc alternatora 300W, co daje przy 14,4V napięcia około 20A prądu. - rezystancja uzwojeń alternatora 0,1 oma - spadek napięcia na prostowniku 1,5V - spadek napięcia na tyrystorze 1V Rozważmy teraz trzy sytuacje: 1. Silnik pracuje na niskich obrotach (około 2000 rpm zależnie od modelu) i mamy włączone światła. Przypadek jazdy z prędkościami patrolowymi. - pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki) - wydajność alternatora 10A wystarcza na styk na potrzeby instalacji - straty w alternatorze P=J^2*R 10^2*0,1=10W - straty w regulatorze P=U*I 1,5*10=15W - straty w tyrystorach P=U*I 1*0= 0W - całkowita moc (pobierana z wału) 175W 2. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), włączone światła. - pobór mocy przez instalację wynosi 150W (zapłon+światła+inne odbiorniki) - wydajność alternatora 20A - straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W - straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W - straty w tyrystorach P=U*I 1*10= 10W - całkowita moc (pobierana z wału) 230W 3. Pełna prędkości obrotowej (pobijanie rekordu trasy), wyłączone światła. - pobór mocy przez instalację wynosi 60W (zapłon inne odbiorniki) - wydajność alternatora 20A - straty w alternatorze P=J^2*R 20^2*0,1=40W - straty w prostowniku P=U*I 1,5*20=30W - straty w tyrystorach P=U*I 1*16= 16W - całkowita moc (pobierana z wału) 146W Są to oczywiście skrajne przypadki. Najkorzystniejsza jest sytuacja 1, ponieważ mamy najmniejsze obciążenie alternatora i regulatora. Parametry alternatora dobiera się pod kątem typowych warunków pracy danego silnika w danym motocyklu. Przykładowo w maszynach sportowych nawija się mniej zwojów, co powoduje optymalną pracę alternatora na wysokich obrotach. Alternator taki nie nadaje się do jazdy turystycznej, bo poniżej 5000 rpm nie jest w stanie zasilić instalacji. Natomiast na torze nie powoduje zbędnych strat mocy i wydzielania zbędnego ciepła. Jeśli chodzi o alternatory samochodowe (z regulowanym wzbudzeniem) to nie trzeba ich starannie dobierać. Wystarczy, że nie będzie za mały. Było by to trudne ponieważ w samochodzie jest wiele odbiorników prądu, które mogą być włączone lub nie. Instalacja samochodowa może pobierać np 100W (zapłon+wtrysk+kontrolki) albo 1000W (ogrzewanie tylnej szyby+podgrzewane fotele+inne bajery). Sytuacja taka wymusza stosowanie dużego sterowanego alternatora. Pewnie, że by się dało. Ciekawe jak byłaby trwałość takiej przetwornicy (kondensatory elektrolityczne). Zasilacze impulsowe działają zwykle kilka lat (zależnie od jakości) w warunkach domowych. W motocyklu jest wiele czynników (temperatury, wibracje) które jeszcze bardziej by skracały czas życia takiego regulatora. Typowy regulator motocyklowy jest maksymalnie prosty, nie zawiera elementów starzejących się, jest hermetycznie zalany a i tak ulega awariom. Ale się rozpisałem, trzeba wracać do roboty :biggrin: Pozdrawiam.

Kiedyś już o tym pisałem na FM. Jak znajdę , to dam link. Regulator jest najbardziej obciążony przy pracy silnika na średnich-wysokich obrotach przy małym poborze prądu (wyłączone światła). No i znalazłem: http://forum.motocyklistow.pl/index.php?sh...20sebazaz&st=20 Pozdrawiam.

Prawda. Pozdrawiam.

Czy w tych motocyklach znaleziono konkretną przyczynę przepalenia alternatora ? Chyba wszystki nie miały za dużych lub uszkodzonych akumulatorów. Pytanie tylko, co jest pierwotną przyczyną tego procesu? Wcale nie przeciążenie uzwojenia. Prąd maksymalny alternatora jest ograniczony konstrukcyjnie wielkością (siłą) magnesów. Uzwojenie jest tak dobrane, że musi wytrzymać prąd zwarciowy. Prądnice starego typu nie miały tej własności i dla tego regulator napięcia miał dodatkowy układ ograniczania prądu. Przy małym poborze prądu przez instalację (wyłączone światła) alternator pracuje właśnie na zwarciu. Proces przepalania uzwojenia zaczyna się od pojedynczego zwarcia międzyzwojowego. Spowodowanego starzeniem izolacji lub niewłaściwym przewinięciem uzwojenia. Dopiero wtedy następuje znaczny wzrost temperatury i powstawanie następnych zwarć. Jedna cewka ma zwykle około 20 zwojów, przez które płynie pewien znamionowy prąd. Przy zwarciu jednego zwoju jego prąd teoretycznie może wzrosnąć nawet 20-krotnie, co spowoduje na pewno jego uszkodzenie i uszkodzenie zwojów sąsiednich. A teraz zagadka: Dlaczego oryginalne alternatory pracują w motocyklach po kilkanaście lat a naprawiane po kilka a czasami bardzo krótko? Podstawową przyczyną powstawania "pierwszego zwarcia" są wibracje i zwyczajne przetarcie izolacji. To samo występuje w transformatorach dużej mocy, których już kilka zrobiłem :bigrazz: Dobrze przewinięty alternator powinien spełniać następujące warunki: - odpowiedni przekrój drutu i ilość zwoi - izolacja o odpowiedniej wytrzymałości temperaturowej - odpowiedni naciąg drutu przy nawijaniu (zwoje nie mogą być luźne) - nasączenie uzwojenia odpowiednim lakierem odpornym na temperaturę i olej Przewijałem kiedyś alternator od hondy schadow 750 i wytrzymał on tylko 3 lata po naprawie. Oryginał do naprawy pracował jakieś 20 lat :bigrazz: Zgoda. Tylko, że jedno zawsze idzie w parze z drugim. Pozdrawiam.

I tu się kolego mylisz. Alternator ładuje aku stałym napięciem około 14,4V i jest ono takie samo dla wszystkich akumulatorów ołowiowych 12V. Założenie większego aku ma prawie same plusy (zalety). Widzę tylko dwie wady takiego rozwiązania: 1. zwiększenie masy i gabarytów akumulatora (przy zastosowaniu nowocześniejszego aku wcale nie musi tak być) 2. większe (bardziej długotrwałe) obciążenie prądnicy przy znacznym rozładowaniu (w większości motocykli prądnice są zwarcioodporne, więc to też nie jest problemem) Czyli tak jak pisze Adam lepiej założyć nieco większe aku niż za małe a najlepiej takie jak podaje producent :wink: Poza tym pojemność nowego akomulatora też ma pewną tolerancję, pewnie ze 20%. Akumulator wymieniamy zwykle w sytuacji, jak już nie da rady kręcić silnikiem. Wtedy jego pojemność może wynosić nawet 30% znamionowej. Można założyć, że przez pewien czas użytkowania jeździmy z akumulatorem zużytym do połowy(o dwa razy mniejszej pojemności) i jakoś nic się nie dzieje. Oczywiście w V2 czy singlach aku nie daje rady dużo wcześniej. Co do tematu, to założenie mniejszego aku spowoduje jego szybsze zużycie i tyle. Pozdrawiam.

To chyba Ty mnie nie rozumiesz. 1. Radzisz koledze wymyślenie historyjki z lipnym kupującym. 2. Opowiedzenie tego na komendzie wiąże się z podpisaniem nieprawdy i pewnie zmianą wcześniejszych zeznań. 3. Jak przypadkiem złapią prawdziwego winowajcę który wszystko wyśpiewa, to sprawa o składanie fałszywych zeznań leci z urzędu. Wtedy nie pomoże tłumaczenie, że chciał w ten sposób się wybronić od bezpodstawnych zarzutów. Zawsze spisujący zeznania poucza świadka o odpowiedzialności karnej za" łganie" przed ich podpisaniem. Ja znam to z autopsji i znam ludzi z "zawiasami" za "łganie" przed sądem. Widzę, że nie masz o tym pojęcia i piszesz teraz bzdury o państwie prawa i ochłonięciu. Pozdrawiam.

Jeśli jesteś czysty to lepiej nie kombinuj, bo jak nałgasz i sprawa się w końcu wyjaśni to bekniesz za składanie fałszywych zeznań. Pozdrawiam.

Zatarcie zaworu w prowadnicy to raczej tylko w nowym silniku lub po remoncie, przy za ciasnym pasowaniu. Po pewnym przebiegu to raczej nie jest możliwe. Takie są moje przypuszczenia :icon_razz: Pozdrawiam.

Popieram w 100%. W DR 650 zdejmując pokrywę nie ustawimy zaworów, bo pokrywa jest jednocześnie górnymi półpanewkami wałka rozrządu :bigrazz: Znam to z autopsji. Co nie zmienia oczywiście wartości edukacyjnej zdjęcia pokrywy :buttrock: Pozdrawiam serdecznie.

No i były ładniejsze albo to ja byłem bardziej nawalony :icon_mrgreen: Pozdrawiam.

Dołączam się do pochlebnych opinii na temat imprezy. Byłem tam dwa razy i w tym roku też będę. Jeden z najlepszych zlotów na jakich byłem, polecam. Pozdrawiam.