Przegazówka, redukcja, inne pierdoły...

[Gusto]

Heh, mialem nadzieje, ze Tomek napisze cos o przegazowce w kontekscie uslizgu tylnego (napedowego kola). Ciekawie ten temat rozwinal Sobieslaw Zasada w "Predkosci bezpiecznej" i bylem ciekaw jak sie to przenosi na motury.

[Yaco]

Mam jedno pytanie odnośnie hamowania silnikiem - na przykładzie. Jedziemy np. na 4 biegu przy 7000obr/min i zaczynamy hamowanie silnikiem zamykając całkowicie przepustnice. I co teraz? Dostrzegam co najmniej trzy warianty zmiany biegu, zastanawiam się, który jest najwłaściwszy (może żaden z poniższych).

 

1. Czekamy, aż obroty spadną do właściwych przy danym otwarciu przepustnic (ok. 1200 obr/min), później normalnie - noga, sprzęgło, gaz (+500obr), sprzęgło i noga. W zasadzie IMHO to rozwiązanie od razu można odpuścić, bo hamowanie na niższym biegu będzie znikome.

 

2. Czekamy, aż obroty spadną do np. 3500obr/min, następnie - noga, sprzęgło, gazem do 4000obr/min, sprzęgło i noga.

 

3. Podobnie jak w pkt.2 - tyle, że na początku uchylamy przepustnice tak, aby silnik przestał hamować i dalej to co zwykle - noga, sprzęgło, gaz (+500), sprzęgło i kopytko...

 

Istnieje jeszcze jedna opcja - za bardzo wnikam i zawracam cztery litery pierdołami :) . W zasadzie mam to samo pytanie odnośnie redukcji bez sprzęgła. Nie wiem, czy mam totalnie złe podejście do tej fazy hamowania silnikiem, czy może nie wyczułem sprzęta.

 

Z góry dziękuje za odp.

Edytowane 5 Listopada 2006 przez Yaco

[babyy]

Wszystko fajnie ale jedno takie moje spostrzezenie/uwaga.

przy redukcji nie trzeba dodawac gazu gdyz silnik w czasie jazdy pracuje pod obciazeniem i po wcisnieciu klamki sprzegla i nie ruszeniu manetki gazu obroty same wzrosna wlasnie o te okolo 500 obr/min. Dopiero przy puszczaniu sprzegla nalezy dodac lub odjac gaz w zaleznosci czy chcemy przyspieszyc czy hamowac.

pozdrawiam

[aadamuss]

Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał mozliwie łopatologicznie.

Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza).

 

 

Witam. Tomku. pytając o hamowanie silnikiem nie miałem na myśli hamowania wiatrem :icon_razz: Co do odpowiadania, to czekałem do nocy:)

 

Rozróżniam w Twojej wypowiedzie kilka sytuacji, jednak większy nacisk kładziesz na komfortowo-mechaniczne aspekty zmiany biegów. Przydatne to jest przy jeździe raczej turystycznej, mi jednak chodzi o jazdę dynamiczną z wykorzystaniem silnika do mocnego hamowania. Tu mam dylemat czy lepiej używać do wytracania prędkości siły hamowania silnikiem czy może tylko skupić sie na hamulcu. Podam taki przykład:

wychodzę z zakrętu na drugim biegu, wrzucam trzeci i czwarty i już mam kolejny zakręt. Co robię:

1.Jadę na maxa jak długo jest to możliwe

2.Hamuję przodem dosyć mocno, tyłu raczej nie używam bo czuję że opona nie przylega już zbytnio do asfaltu,

3.. Dodatkowo zrzucam dwa biegi w dół aby znów na wejściu w zakręt mieć drugi bieg i na nim wyjechać z zakrętu.

??? czy może lepiej zrzucać biegi co jeden dużo wcześniej i uskuteczniać przegazówki.

No i o to pytam. Mam nadzieję, że odpowiedzi na te pytania nie ma w Twoim poście... bo będę musiał ćwiczyć nie redukcje tylko czytanie ze zrozumieniem :banghead:)) Pozdrawiam Adam

 

babyy

to zależy czy redukujesz aby zwolnić czy aby przyspieszyć. babyy, aby :biggrin:))

Edytowane 5 Listopada 2006 przez aadamuss

[Tomek Kulik]

Rozdział drugi - odpowiadanie na pytania.

 

Heh, mialem nadzieje, ze Tomek napisze cos o przegazowce w kontekscie uslizgu tylnego (napedowego kola). Ciekawie ten temat rozwinal Sobieslaw Zasada w "Predkosci bezpiecznej" i bylem ciekaw jak sie to przenosi na motury.

Prawidłowo wykonana przegazówka, pozwala przy użyciu sprzęgła w czasie poniżej sekundy (lub wręcz bez sprzęgła) uniknąc szarpnięcia tylnego koła, czyli zmniejsza ryzyko uslizgu tylnego koła. Wszak wiadomo że zerwanie przyczepności tylnego koła może spowodowaś uślizg w stronę gdzie koło ma mniejsze opory boczne (nierównosc jezdni, koleina) lub w stronę gdzie działa siła odśrodkowa (na łuku). Logiczne i wszem Wam znane. Dlatego prawidłowa przegazówka pozwala na redukowanie biegów nawet na zakręcie, bo ryzyko szarpnięcia i uślizgu koła na zewnętrzną będzie znikome. Na razie tyle w kwestii tego pytania. Muszę zajżeć do książki S.Zasady, żeby dokładniej odpowiedzieć koledze Gusto w kontekście motocykla.

 

 

Mam jedno pytanie odnośnie hamowania silnikiem - na przykładzie. Jedziemy np. na 4 biegu przy 7000obr/min i zaczynamy hamowanie silnikiem zamykając całkowicie przepustnice. I co teraz? Dostrzegam co najmniej trzy warianty zmiany biegu, zastanawiam się, który jest najwłaściwszy (może żaden z poniższych).

 

1. Czekamy, aż obroty spadną do właściwych przy danym otwarciu przepustnic (ok. 1200 obr/min), później normalnie - noga, sprzęgło, gaz (+500obr), sprzęgło i noga. W zasadzie IMHO to rozwiązanie od razu można odpuścić, bo hamowanie na niższym biegu będzie znikome.

 

2. Czekamy, aż obroty spadną do np. 3500obr/min, następnie - noga, sprzęgło, gazem do 4000obr/min, sprzęgło i noga.

 

3. Podobnie jak w pkt.2 - tyle, że na początku uchylamy przepustnice tak, aby silnik przestał hamować i dalej to co zwykle - noga, sprzęgło, gaz (+500), sprzęgło i kopytko...

 

Istnieje jeszcze jedna opcja - za bardzo wnikam i zawracam cztery litery pierdołami :notworthy: . W zasadzie mam to samo pytanie odnośnie redukcji bez sprzęgła. Nie wiem, czy mam totalnie złe podejście do tej fazy hamowania silnikiem, czy może nie wyczułem sprzęta.

 

Z góry dziękuje za odp.

Zależy wszystko od tego, czego oczekujemy od motocykla w danej sytuacji. Jednak nie zapominajmy że nie wolno nam zejść poniżej obrotów jakie na danym biegu będzie akceptował silnik. Dla przykładu moja szkółkowa GS500 nie lubi obrotów niższych niż 3000 w dwie osoby (pomijam pierwszy i drugi bieg). Czyli chcąc zachować płynną jazdę, płynne i skuteczne rozpędzanie w razie gdy takowe będzie potrzebne, zrzucam biegi nie niżej niż przy wspomnianych 3000 rpm. Jednak dynamika od tych obrotów będzie słaba, wręcz dychawiczna, co w realiach agresywnego ruchu miejskiego nie ma zastosowania i nie jest bezpieczne.

Chcąc mieć maszynę w gotowości do ewentualnego przyspieszenia, zrzucamy biegi wcześniej, ustalając obroty przy których redukujemy, odpowiednio wyżej. Czyli dla wspomnianego szkółkowego grata niech to będzie 5000 rpm, poniżej których nie zejdziemy. Taka taktyka daje nam silniejsze hamowanie silnikiem i zarazem lepszą dynamikę w razie potrzeby przyspieszania. Kiedyś pewien zawodnik powiedział mi że na torze stara się nie schodzić poniżej obrotów momentu maksymalnego, co pozwala na najwydajniejsze przyspieszanie z danego biegu, aż do obrotów mocy maksymalnej. Logiczne dla mnie i dla Was. Jednak taka jazda w realiach polskich dróg, serpentyn górskich, jest mało ekonomiczna i komfortowa.

 

 

Wszystko fajnie ale jedno takie moje spostrzezenie/uwaga.

przy redukcji nie trzeba dodawac gazu gdyz silnik w czasie jazdy pracuje pod obciazeniem i po wcisnieciu klamki sprzegla i nie ruszeniu manetki gazu obroty same wzrosna wlasnie o te okolo 500 obr/min. Dopiero przy puszczaniu sprzegla nalezy dodac lub odjac gaz w zaleznosci czy chcemy przyspieszyc czy hamowac.

pozdrawiam

Skąd mają wzrosnąc obroty, skoro zwalniając zazwyczaj zamykamy przepustnice, czyli odejmujemy gaz? Jeżeli jedziemy na jakimś biegu, który wydaje sie nam zbyt wysoki i trzeba redukować, to tak jak wspomniałem w pierwszym rozdziale wywodów, nie ma odjęcia gazu. Czyli tylko dodanie w pierwszej fazie, dla zsynchronizowania obracających sie elementów w skrzyni, a potem natychmiast druga faza dla właściwego przyspieszania.

Wszystko zalezy od tego czy redukujesz w trakcie zwalniania, czy dla przyspieszania, tak jak napisał aadamuss.

 

Witam. Tomku. pytając o hamowanie silnikiem nie miałem na myśli hamowania wiatrem :notworthy: Co do odpowiadania, to czekałem do nocy:)

 

Rozróżniam w Twojej wypowiedzie kilka sytuacji, jednak większy nacisk kładziesz na komfortowo-mechaniczne aspekty zmiany biegów. Przydatne to jest przy jeździe raczej turystycznej, mi jednak chodzi o jazdę dynamiczną z wykorzystaniem silnika do mocnego hamowania. Tu mam dylemat czy lepiej używać do wytracania prędkości siły hamowania silnikiem czy może tylko skupić sie na hamulcu. Podam taki przykład:

wychodzę z zakrętu na drugim biegu, wrzucam trzeci i czwarty i już mam kolejny zakręt. Co robię:

1.Jadę na maxa jak długo jest to możliwe

2.Hamuję przodem dosyć mocno, tyłu raczej nie używam bo czuję że opona nie przylega już zbytnio do asfaltu,

3.. Dodatkowo zrzucam dwa biegi w dół aby znów na wejściu w zakręt mieć drugi bieg i na nim wyjechać z zakrętu.

??? czy może lepiej zrzucać biegi co jeden dużo wcześniej i uskuteczniać przegazówki.

(...)

Jestem zwolennikiem zmiany biegów pojedynczo, czyli puszczając sprzęgło po każdej zmianie. Zrzucanie dwóch biegów na raz, jest stosowane w sporcie, bo tam komfort nie ma znaczenia. Czy w motocrossie ktos bawi się w przegazówki? Nie, bo na takie finezje nie ma tam czasu. Po co w supersportach sprzegło antyhoppingowe? Żeby mieć w nosie przegazówki, na które nie ma tam czasu, a przydałoby się jakoś zabezpieczyć przed uślizgami i przyblokowywaniem (podskakiwaniem) tylnego koła.

Starając sie odpowiedzieć na Twoje pytanie, wydaje mi się że bezpieczniej będzie jednak zrzucać biegi pojedynczo, czyli po każdym puszczać sprzęgło. Choćby po to, żeby mieć wyczucie czy opłaca się zmieniać biegi dalej w dół, czy też nie. Mimo że zakładamy w Twojej sytuacji jazde agresywną, szybką.

Co do wykorzystywania hamowania silnikiem, to proszę pamiętać że jest to tylko pomocnik hamulców.

Przede wszystkim hamulec, najpierw używamy hamulca! Wszak wciśnięcie klamki jest równoznaczne z zamknięciem gazu, czyli silnik i tak już hamuje. Starajmy się zrzucać biegi systematycznie, pojedynczo, puszczając za każdym razem sprzęgło. To jest właśnie hamowanie silnikiem. Ale to ma być uzupełnienie (tak przy okazji) hamulców zasadniczych motocykla. Zaś jaki będzie udział silnika w hamowaniu motocykla, zależy od obrotów przy których nastąpi zmiana biegu w dół. Im wcześniej, im wyższe obroty, tym silniejsze hamowanie silnika.To wszystko. Nie traktujmy hamowania silnikiem jako jakiegoś szczególnego przypadku, nie gloryfikujmy tego, bo jest to zjawisko zawsze towarzyszące jeździe gdy gaz jest odjęty, bieg zapięty a sprzęgło puszczone.

Jednak jest jedno ale. To co wyżej napisałem, dotyczy jazdy szybkiej, agresywnej. Jadąc spacerowo, możemy ograniczyć użycia hamulca do ostatnich metrów przed zatrzymaniem. Czyli pozwalamy maszynie na toczenie się np. do świateł, na zamknietym gazie, zrzucając biegi z przegazówką, co daje nam jednostajne spokojne zwalnianie. Choć są maszyny gdzie hamowanie silnikiem (biegami) jest bardzo wydajne - SV1000. Samymi biegami z przegazówką można przejechac miasto, używając hamulca na ostatnich dwóch metrach przed zatrzymaniem. Jest to bardzo przydatne na śliskiej nawierzchni, gdzie lepiej zacząć wytracac prędkosc wcześniej, lecz spokojniej. Oczywiście mowa o sytuacji gdzie nic nam nie zagraża, gdzie nie ma potrzeby wyraźnego i pewnego hamowania. Wtedy, tak jak napisałem wyżej, najpierw hamulec!

Nasuwa się pytanie o trwałość skrzyni biegów w maszynie gdzie kierowca tłucze biegi w dół, przegazówki nie uskuteczniając. Skrzynie biegów współczesnych motocykli wytrzymuja bardzo dużo. Wielu motocyklistów zmienia biegi z trzaskiem i jakoś nic nie wybucha, nie urywa się. Nawet w instrukcjach obsługi nie wspomina producent o żadnej przegazówce, międzygazie, itd. Bo da się żyć bez przegazówki, ino jest to mniej komfortowe i eleganckie. A temat w swym tytule nawiązuje do jazdy codziennej lecz z fasonem.

Edytowane 6 Listopada 2006 przez Tomek Kulik

[szramer]

a gdzie 3 grosze Janusza?? :icon_mrgreen:

[mirkomz]

Wszystko ładnie/pięknie w jeździe kontemplacyjno-szkoleniowej. Ale np. jedziemy sportem na VI 12.000 obr./min i zbliżamy się do zakrętu, który chcemy przejechać na II. Max hamowanie, tylne koło prawie nie dotyka asfaltu. No i jak równie ładnie/pięknie tj. z przegazówkami zejść z VI na II, gdy prawa dłoń jest zajęta absloutnie precyzyjnym naciskaniem klamki na granicy uślizgu? Ja staram się jednocześnie hamować i dodawać gazu, ale tył często i tak wierzga a hamowanie nie jest optymalne.

[ciarah]

Wszystko ładnie/pięknie w jeździe kontemplacyjno-szkoleniowej. Ale np. jedziemy sportem na VI 12.000 obr./min i zbliżamy się do zakrętu, który chcemy przejechać na II.

Zastanawiam sie z jaka predkoscia najezdzasz ten zakret jesli na VI biegu masz 12000 RPM, czy aby napewno myslisz o poruszaniu sie po publicznej drodze :icon_razz: czy po torze Silverstone podczas Truck Day :icon_exclaim: ???

[Browarny]

a gdzie 3 grosze Janusza??

 

Janusz pewnie skupi się na teorii i praktyce torowo-wyścigowej która nie zawsze odpowiada realiom na polskich drogach...

 

Chociaż przyznam się bez bicia że ja zawsze ruszam i zapinam biegi jak gdybym był na torze... :buttrock:

 

PS Szramer, żyjesz? Umiesz jeszcze cuś po polsku? :D :D :D

[mirkomz]

Zastanawiam sie z jaka predkoscia najezdzasz ten zakret jesli na VI biegu masz 12000 RPM, czy aby napewno myslisz o poruszaniu sie po publicznej drodze :D czy po torze Silverstone podczas Truck Day :D ???

Nie patrze na szybkosciomierz, w ogole mam zamkniete powieki, bo od opoznienia galki oczne moglyby mi wypasc i zanieczyscic szybke kasku :buttrock: A mysle o... przyjmijmy ze o torze w Poznaniu.

[Tomek Kulik]

Wszystko ładnie/pięknie w jeździe kontemplacyjno-szkoleniowej. Ale np. jedziemy sportem na VI 12.000 obr./min i zbliżamy się do zakrętu, który chcemy przejechać na II. Max hamowanie, tylne koło prawie nie dotyka asfaltu. No i jak równie ładnie/pięknie tj. z przegazówkami zejść z VI na II, gdy prawa dłoń jest zajęta absloutnie precyzyjnym naciskaniem klamki na granicy uślizgu? Ja staram się jednocześnie hamować i dodawać gazu, ale tył często i tak wierzga a hamowanie nie jest optymalne.

Po to ktos mądry wymyślił sprzęgło antyhoppingowe, żeby przegazówkę sobie darować bez ryzyka podskakiwania tylnego koła. Czyli hamując zrzucasz biegi, pracując prawą dłonia tylko nad gazem. Jednak nie wszystkie maszyny posiadają taki wynalazek, co powoduje że jakiś kompromis musisz wypracować. Skoro mowa o torze wyścigowym, to wszelkie duperele dotyczące elegencji i komfortu możemy (musimy) sobie darować. Zmiana z szóstki na dwójkę to cztery zmiany biegu. Sześć-pięć, pięć-cztery, cztery-trzy, trzy-dwa. Czas operacyjny na taką zmianę to dla wjeżdżonego zawodnika dwie sekundy (z puszczaniam sprzęgła). Skoro tył wierzga Ci przy redukcji, co utrudnia precyzyjne hamowanie, to może redukujesz za wcześnie? Może trzeba wyczekać z redukcją na te dwie sekundy przed momentem przyspieszania. Czyli hamujemy tak jak uważamy za stosowne, zaś zmianę biegów "cztery w dół" robimy dwie sekundy przed odkręceniem? To tylko moje dywagacje teoretyczne, które trzeba sprawdzić na torze. Oczywiście zakładam olanie przegazówki i sprawną redukcję w krótkim czasie. Do zrobienia? Zobaczymy.

 

post edytowany

przeczytaj jeszcze raz

dzięki dla Lunatyka

Edytowane 6 Listopada 2006 przez Tomek Kulik

[aadamuss]

Hey. Wychodzi na to, że przy szybkiej jeździe należy hamować maksymalnie późno i redukcję robić przed samym końcem hamowania a tuż przed wejściem w zakręt. Tylko, że to już jest mowa o sporcie a nie o jeździe rekraacyjnej, więc odbiegamy od tematu. Pozostaje tylko trenowanie. Pozdrawiam Adam

[01kriters]

Ostatnio dosyć często oglądam wyścigi motoGp, Co wynika z moich obserwacji ?? Że zawodnicy tacy jak Rossi robią przegazówki. Więc pomimo super-zaawansowanej technologii, i nastawienia na kręcenie jak najlepszych czasów przegazówka jest stosowana :buttrock:

[Janusz]

Doskonale to zaobserwowales robaczku. W wyscigu zmienia sie biegi po kolei zgodnie z wytracaniem predkosci i nastepuje to blyskawicznie. Przy agresywnej jezdzie ulicznej jest to samo. Jesli masz dobra koordynacje prawej reki to nie stanowi to zadnej trudnosci.

 

Najlatwiej wytrenowac jednoczesna plynna operacje gazem (w obie strony) i jednoczesne plynne i bardzo silne hamowanie hamujac jednym albo dwoma palcami. Jest to z poczatku trudne ale w miare setek powtorzen staje sie, jak wszystko, latwe i pdswiadome.

 

Niektorzy hamuja czterema palcami (sic!) i jednoczesnie oczywiscie operuja plynnie gazem. Dla chcacego nie ma nic trudnego.

 

Oczywiscie nie ma nic takigo jak "hamowanie silnikiem" w rozumieniu substytutu dla hamulca. Wielu neofitow motocyklizmu tak to niestety traktuje i powinni jak najszybcie wyzbyc sie tego bledu. Efekt hamowania silnikiem oczywiscie jest ale istnieje on jakby przy okazji i prawidlowa technika jazdy zarowno na torze jak i na ulicy zmniejsza ten efekt jak tylko mozna gdyz jest trudny do kontroli i modulacji (slipper clutch pomaga).

 

Zmiana kilku biegow na raz bez puszczania sprzegla (my to nazywamy "block downshifting') nie jest bledem ale tylko przy spokojnej, spacerowej jezdzie (czesciej na krazownikach szos, rzadziej na prawdziwych motocyklach), w miescie itd.

 

Jazda z wycisnietym sprzeglem nigdy nie powinna trwac wiecej niz ulamek sekundy.

 

Namawiam KAZDEGO do prawidlowej operacji dzwigni sprzegla w ruchu; przede wszystkim sprzeglo operujesz dwoma palcami (z wyjatkiem Harley i wszystkie inne z rolniczym, cholernie ciezkim sprzeglem, jak weterany itd) i jest ono tak wyregulowane ze punkt zalapania ma na milimetr przed dotknieciem reszty palcow na raczce kierownicy. Po przetrenowaniu w celu przyzwyczajenia stanie sie to twoja druga natura i wtedy przekonasz sie jak szybkie i bezglosne sa redukcje biegow.

 

Wszystko reszte Tomek Kulik opisal w bardzo dobry sposob i jestem tym jego postem naprawde zbudowany. Gratulacje! Nareszcie wlasciwy czlowiek na wlasciwym miejscu!

 

Jedyny blad to namawianie do tzw. box preloading, czyli wywieranie nawet najmniejszego parcia na dzwignie zmiany biegow zanim nastapi wlasciwa zmiana. Jest to popularna maniera wsrod wielu szczegolnie starej daty motocyklistow ktora jest szkodliwa i niepotrzebna gdyz prowadzi do przeedwczesnego wyrabiania sie wodzikow(?) (forks). Jest ta maniera trudna do wytepienia gdyz jest paskudnie zwodnicza: otoz dla nieumiejacych prawidlowo skoordynowac obu dloni i stopy daje ta maniera rzeczywiscie jakby plynniejsza i latwiejsza zmiane. Jak mowie, jest to kosztem przedwczesnego zuzycia skrzyni biegow.

 

Nie robcie tego z lenistwa. Po pewnej praktyce JEDNOCZESNA prawidlowa operacja gazu, sprzegla i dzwigni biegow staje sie latwa dla kazdego, szybsza, bardziej elegancka i prawidlowa.

[^lunatyk^]

Wszystko ładnie/pięknie w jeździe kontemplacyjno-szkoleniowej. Ale np. jedziemy sportem na VI 12.000 obr./min i zbliżamy się do zakrętu, który chcemy przejechać na II. Max hamowanie, tylne koło prawie nie dotyka asfaltu. No i jak równie ładnie/pięknie tj. z przegazówkami zejść z VI na II, gdy prawa dłoń jest zajęta absloutnie precyzyjnym naciskaniem klamki na granicy uślizgu? Ja staram się jednocześnie hamować i dodawać gazu, ale tył często i tak wierzga a hamowanie nie jest optymalne.

 

 

Zmiana z czwórki na dwójkę to dwie zmiany biegu. Cztery-trzy i trzy-dwa.

 

 

 

hmmmmmmmmmmmmm... :icon_eek: :biggrin: :) chyba małe nieporozumienie :biggrin: