Różne ustawienie wykorbień na wale - co ono daje?

[DarekS]

Interesuje mnie to czemu motocykle dwucylindrowe, rzędowe (mówie o czterosuwach) mają rozchylenie czopów 90 stopni, 180 stopni, 270 stopni a nie tak jak nakazywała by logika (i jak jest w maluchu) 0 lub 360 stopni. Przecież w dwucylindrowych silnikach tylko wtedy silnik pracuje równo jeśli zapłon jest równomiernie rozłożony (nie wiem jak to wyjaśnic: chodzi o to ze np. w maluchu zapłon jest co pełen obrót wału, w bokserach np. BMW równiez co 1 obrót wału, a motocyklach typu GS 500, GPZ 500, GPZ 305, XS 400 wygląda to mniej wiecej tak: zapłon na jedynce, obrót (na przykład) o 90, zapłon na dwujce, długo, długo nic i znowu to samo. Co ma na celu takie ustawienie czopów? Przecież jak nakazywała by logika silnik przez to traci równość pracy.

 

Pomijając encyklopedyczne wywody, wyżej przytoczone, wyjaśnię Ci Twoje pytanie w prosty sposób. Otóż w różnych motocyklach, a co za tym idzie i w różnych silnikach, konstruktorzy chcieli osiągnąć różne cele:

- albo chcieli równomiernej pracy - niemożliwe dla twin'a bez wałka wyrównoważ., czyli praca jak w maluchu,

- albo chcieli mieć ładny gang silnika, wtedy np. ustawiano zapłon jednocześnie na obu cylindrach (dużo było tych rozwiązań),

- albo chcieli uzyskać charakterystykę tzw. L-twin'a, czyli Ducati, - Yamaha TRX 850, czyli mocny dół i ciekawy dźwięk.

 

Zapłonem i wykorbieniami można kombinować bez końca i naprawdę mnóstwo było już koncepcji, która kombinacja jest najlepsza.

[guziq]

panowie pobawcie się najpierw klockami a potem niech mama kupi kątomierz a tata wytłumaczy jak się tym mierzy.

to uważasz ze w maluchu jak są ustawione czopy? Na początku pisałem ze sa przesuniete o 0 lub 360 stopni. Co w tym napisałem nie tak?

[kudlaty_bytom]

to chyba raczej boxera - takiej odmiany fałki

układ V a boxer to zupełnie co innego

w V'ce korbowody są na wspólnych czopach (parami) a w boxerku mamy dla każdego osobno

i tym sposobem Gold Wing chyba jest V o rozwidleniu 180*, Piotr Dudek, mam rację? :)

a tak ode mnie, to albo rybki, albo akwarium, nie ma żadnych kompromisów

najlepiej i tak chodzi L-twin Ducati :mrgreen:

[Piotr Dudek]

Najlepszym rozwiązaniem jest taki właśnie silnik V90 stopni jak w ducati a L mi jeden z cylindrów leży :)

A może ktoś wytłumaczy jak jest zbudowany silnik W3?

[guziq]

a właśnie co do silników 3 cylindrowych: w jaki sposób jest wykorbiony wał np. w triumphie speed triple?

[kudlaty_bytom]

A może ktoś wytłumaczy jak jest zbudowany silnik W3?

prawdopodbnie jak W12 z VW

tyle, ze 3 korbowody na jednym czopie - coś a'la kawałek silnika gwiaździstego pewnie

a w Triumphie pewnie są dwa współbieżnie obok siebie i trzeci 180* względem nich (tak mnie się wydaje)

[DarekS]

A może ktoś wytłumaczy jak jest zbudowany silnik W3?

 

A kto taki silnik zbudował i do czego wstawił? Jeśli układ W to tylko tzw. wycinek układu gwiaździstego. Ale czy to jest na jednym wykorbieniu? I po kiego ch... to komu?? :)

Apropos W12 to są złożone dwa silniki VR6, które to już chyba wszyscy znają. W tym silniku de facto mamy do czynienia z czterema rzędami cylindrów, dzięki czemu silnik jest krótszy niż analogiczna V12, sztywniejszy i takie tam ciekawe różności. Np. łańcucha (rozrządu) tam jest tyle że niezłe stado krów na łące można powiązać i paść.

[M a D a F a K a]

Nie ma takiego wyjaśnienia które by mnie przekonało, że silnik V jest elastyczniejszy lub inaczej ma lepszy "dół" niż rzędówka. Kiedyś ktoś w jakieś gazecie oczywiście polskiej napisał, iż V-ałki zbierają się dobrze z samego dołu i tak to zostało - chyba rzucał na szkołę kamieniami jak były lekcje fizyki. Podobnie jak w temacie tzw. wstępnego napięcia sprężyn w zawieszeniu, że niby zwiększa się ich twardość - totalna bzdura zapoczątkowana przez krajowych redaktorów.

[kudlaty_bytom]

DarekS, W12 to są 3 rzędy po 4 cylindry

postaram się coś skombinować na ten temat w serwisie VW i jeśli się uda, to zamieszczę

 

M a D a F a K a, jechałeś kiedyś V'ką?

co do sprężyn, to masz rację, bo nie zwiększamy ich twardości, tylko wchdozimy w obszar pracy sprężyny, w którym trzeba większej siły do jej ugięcia, ale to zupełni inny temat i nie tutaj go poruszamy :)

[M a D a F a K a]

Z V-ek miałem kiedyś CX-a w wersji eurosport 650 - najgorszy motór w mojej karierze i na pewno był dużo mniej elastyczny i gorzej się zbierał od SevenFifty (12 Nm więcej) którego posiadałem niemalże równolegle.

Między V-kami, a rzędówkami jest różnica w pulsacji oddawania momentu obrotowego, dżwięku i poziomu drgań silnika. Mit szybkiego wyjścia z dołu wziął sie prawdopodobnie z subiektywnego odczucia, że te silniki kręcą sie niżej przy danej prędkości motocykla od rzędówek, lecz rzut oka na obrotomierz rozwiewa to wrażenie.

Jeszcze jedno widział ktoś sportowe V2 które ostro przyspiesza od 3 tyś. obrotów, bo ja nie, gorzej przy tej prędkości obrotowej nie da się na takich silnikach w ogóle jeżdzić, bo te dwa cylinderki w układzie V chcą koniecznie zdemolować łańcuch, więc gdzie ten kop z niskich obrotów, czy 5-6 tyś. to jest właśnie wyjście z dołu. Świat, oprócz "włoszczyzny" niemalże zapomniał o sportowych V2.

[DarekS]

postaram się coś skombinować na ten temat w serwisie VW i jeśli się uda' date=' to zamieszczę[/quote']

 

Przepraszam Cię ale nie fatyguj się, ja w takim serwisie pracuję ponad 6 lat, daję Ci głowę, że wiem co piszę, masz blisko to zapraszam do Sosnowca, tu jest tylko jeden dealer VW i Audi lub podjedź do kumpla w Katowicach, też jest tam jeden serwis VW i Audi.

Silnik W 12 ma c z t e r y rzędy po t r z y cylindry. Fabryka złożyła najbardziej udany silnik benzynowy (bo kto zaprzeczy że VR6 jest bezawaryjny, zbyt dużo napaleńców widziałem, którzy sami polegli a silnik ocalał) do kupy, czyli dwa takie silniki i powstał 12 cylindrowiec w układzie W.

Niestety program serwisowy ma dość ostrą ochronę przeciwpiracką i nie mogę przenieść elektronicznie żadnych zdjęć, aby Ci udowodnić.

[Adik]

Nie ma takiego wyjaśnienia które by mnie przekonało' date=' że silnik V jest elastyczniejszy lub inaczej ma lepszy "dół" niż rzędówka. Kiedyś ktoś w jakieś gazecie oczywiście polskiej napisał, iż V-ałki zbierają się dobrze z samego dołu i tak to zostało - chyba rzucał na szkołę kamieniami jak były lekcje fizyki. Podobnie jak w temacie tzw. wstępnego napięcia sprężyn w zawieszeniu, że niby zwiększa się ich twardość - totalna bzdura zapoczątkowana przez krajowych redaktorów.[/quote']

Dokladnie jak mowilem.. te silniki maja wysoki moment obrotowy "tzw. obrot masa" i przy niskich obrotach koncza lancuchy jak trzeba. Gdyby tak przydusic Yamahe MT-01 do 2kmph to lancuch by szlag trafil, dobrze ze to wyskoko obrotowy silnik.. Albo Triumph Rocket 3.. klasyka.. dobrze ze tam wszystko jest przemyslane.. i moment ograniczony elektronicznie.. A co do bokserow to sie nie ma co dziwic.. kazdy baniak ma przeciwlegly wywazajacy drugi baniak.. tzw silnik przeciwsobny. Najrowniej pracuje silnik turbinowy i to nie podlega dyskusji. Moze wytlumaczy mi ktos na jakiej zasadzie dziala silnik L-twin w Ducati bo go nie znam wogole i jakie ma wykorbienie i zaplon.. :oops:

[guziq]

Yamahe MT-01 do 2kmph to lancuch by szlag trafil, dobrze ze to wyskoko obrotowy silnik..

Silnik który swoją moc rozwija przy 4800obr/min nazywasz wysokoobrotowym?

[kudlaty_bytom]

Świat' date=' oprócz "włoszczyzny" niemalże zapomniał o sportowych V2.[/quote']

VTR1000SP1/2 sporo nawygrywało, Ducati także

CX nie jest sprzętem do ostrej jazdy, to turystyk pełną gębą

moja VF1000F właśnie od 3000 obr/min zaczyna ciągnąć, jedna to jest V4 a nie V2

 

więc gdzie ten kop z niskich obrotów' date=' czy 5-6 tyś.[/quote']

Obecne silniki są wysokoobrotowymi silnikami i raczej 'pasują im' obroty od 5000 obr/min w zwyż i tyczy się to zarówno rzędówek, jak i V'ek

można też powiedzieć, ze silnik w układzie V ma nieco słabsze przyspieszenie od rzędowego, ale za to ma to przyspieszenie od samego dołu, a nie po wkręceniu na obroty odkurzacza jak to bywa w R4

są wyjątki od reguły i o tym trzeba pamiętać

[M a D a F a K a]

Dalej nie jestem przekonany o przewadze V-łek w dolnym zakresie, w GSXR 1000 K3 mogę spokojnie grzebnąć od 2 tyś obr. i nic szczególnego się nie dzieje, a przy 4 tyś idzie juz na koło z jedynki (z gazu), natomiast ruszanie VTR SP-1 z poziomu 3 tyś kończy się jego zaduszeniem, mozna coś dopiero myśleć mając na (pięknym) wyświetlaczu cyfrę min 4 tyś obr. To tysiąc i to tysiąc. Moc w K3 dostępna jest niemalże aż do odcięcia (12.5 tyś) w SP-1 zabawa kończy się na 9,5 tyś gwałtownym załamaniem mocy. Mity z tą elastycznością konstrukcji typu V, no i dzisiaj przeczytałem, iz takowe konstrukcje mają mniejszą sprawność niż rzędówki (większe straty cieplne, starty mechaniczne ze względu na rozbudowany napęd rozrządu)

A sukcesy V2 z przeszłości wynikają z ich szczególnego traktowania przeż FIM - 250 ccm większa pojemność, 15 kg mniejsza minimalna masa dopuszczalna motocykla gotowego do startu.

Na plus V zaliczam ich niesamowity dżwięk.