Jak to jest z pojemnością ?

[embe]

To jak z dwoma chłopczykami. Jeden mały, ale szybko biegnie. Drugi grubiutki i biega wolniej. Gdy jednak na szkolnym korytarzu wpadną na koleżankę, ta poleci tak samo daleko przy uderzeniu grubaska, co tego szczuplejszego. W dizlu większy moment przy niższych obrotach, w benzynie moment mniejszy, jednak prz wyższych chyżościach obrotowych.

 

Jak rozumieć tę prowokację? Ja tam się poddałem :)

[PGR]

Ale jak ten mały wpadnie na tego grubaska to który dostanie bardziej po żebrach :?: (Rozważanie czysto fizyczne) :mrgreen:

 

[ Dopisane: Środa Wrzesień 14, 2005 3:32 am ]

Jeśli chodzi o diesla to wyższe ciśnienia wymuszają masywniejszą konstrukcję tłoka a więc jak parę postów wyżej... 8)

[squash]

O żesz ty.... Ale z was mechaniory!!!

 

Domel to chyba wygląda tak ----> 8) Taki kozak mechanior

A Wieczny student to w ogóle musi wyglądać tak ----> 8) Jeszcze większy mechanior :P

Zgadzam sie z wami w 100%

A zaczeło sie od tego gdzie jest pojemność :-)

[wieczny student]

wiesz squash, temat moze stać sie tematem rzeka :-). dawaj jakieś pytanie, a my z domelem je rozwalimy :-). jeden bedzie lepszy od drugiego, a potem i tak Pipcyk nas uświadomi ze jednak mało wiemy :-D

[MOC]

W skrócie duże silniki(o dużej pojemności każdego cylindra) z reguły osiągają mniejsze prędkości obrotowe żeby cięższe tłoki nie obciążały nadmiernie elementów korbowych(wał i korbowód)i stąd duże silniki(czyli spalające dużo mieszanki,tym samym wytwarzające wyższą siłe działającą na tłok co za tym idzie większy moment)mniej się kręcą ale mają duży moment-i tu masz racje ale jak zbudujesz wolnoobrotowy mały silnik to nie będzie mieć dużego momentu  :!:

 

 

nic bardziej mylnego :!: wolnoobrotowe silniki wielkich mocy maja jednostkowe zuzycie na poziomie 150 g/kWh i osiagaja sprawnsci na dzien dzisiejszy rzedu 60% 8)

 

Co do obciazen ukladow przede wszystkich tlokowo - korbowych, to z konstrukcyjnego punktu widzenia, wytrzymalosciowego jaki zapewnienia utrzymania ciaglego filmu olejowego niedopuszczalne sa dla obecnie produkowanych seryjnie silnikow (nie mowie tu o super wyczynowych sprzetach) cisnienia Pmax przekraczajace 200 bar.

Jesli chodzi o sile wynikajaca z dzialania cisnienia gazow spalinowych to musimy wziac rowniez pod uwage srednice tloka, gdyz jak zapewne wiecie sila jest iloczynem cisnienia gazow pochodzacych z utlenienia paliw dzialajacego (P) na powierzchnie tloka (A). Tak wiec reasumujac i co jest notabene oczywistym w silniku spalajacym paliwo w bardzo wysokich cisnieniach maxymalnych (silniki o wysokich stopniach kompresji) i malej srednicy (powierzchni) tloka mozemy uzyskac mniejsza sile czyli moc, a nizeli w silniku o niskim stopniu kompresji (male Pmax) o duzej powierzchni tloka gdzie sila dzialajaca na tlok bedzie duzo wieksza itp. itd.

Na temat momentu nie bede sie juz wypowiadal bo zostalo to bardzo dobrze juz wyjasnione i nie ma sensu sie powtarzac...

:mrgreen:

 

[ Dopisane: 04-10-2005, 03:36 ]

Moim skromnym zdaniem, pojęcie mocy jest dużo bardziej absorbujące wyobraźnię niż pojęcie momentu.

Zatem co to jest moc? Dlaczego 100 KM w aucie benzynowym jest słabsze subiektywnie od 100 KM w dieslu w tej samej karoserii?

 

P.S. to prowokacja...

 

absolutnie nie masz racji, jest to bardzo zludne jak z ta zaczarowana gorka gdzie niby jest a wlasciwie to jej nie ma :lol:

Po pierwsze obecny diesel, nie porownujmy ich do tych z przed 10 lat o obrotach dziejszych ciagnikow :( bije na glowe benzyne potwornym momentem obrotowym. Problemem staje sie tu tu tylko i wylacznie szybkosc narastania predkosci obrotowej jak i jej zakres. Jesli chodzi o zakres szybkosci obrotowej to on decyduje o maksymalnej predkosci pojazdu i problem ten jest pokonanny poprzez skonstrulowanie skrzyni z odpowienimi przelozeniami. Jesli natomiast chodzi o szybkosc narastania predkosci obrotowej to problem ten juz duzo trudniejszy do opanowania ale tutaj trzeba sie wrocic do zjawiska procesu spalania a wlasciwie jego charakterystyki i wlasciwosci paliw stosowanych w obu silnikach. W silniku benzynowym, w ktorym do zasilania uzywa sie paliw o duzej lotnosci, i bardzo szybkiej predkosci spalania, momentem zaplonu steruje czas pojawienia sie iskry elekrycznej ( oczywiscie musza zajsc wszystkie reakcje poprzedzajace zaplon ale to na dzisiejszym etapie rozwoju nie stanowi problemu), nastepuje zaplon i paliwo w ulamku sekundy ulega zupelnemu i calkowitemu spaleniu ( to oczywiscie teoretycznie ale jestesmy juz praktycznie w tym punkcie) a energia oddawana jest poprzez tlok na uklad korbowo tlokowy i dalej poprzez przekladnie na kola. Z wykresu Otto dla silnikow iskrowych czyli spalanie przy stalej objetosci wiemy, ze im szybciej spalimy paliwo tym bardziej zblizymy sie do obiegu doskonalego a wiec obiegu o najwyzszej sprawnosci, co tez staramy sie robic. W silniku natomiast diesla paliwo ma zgola odmienny charakter i wlasciwosci, nie mamy tu juz iskry elektrycznej i palwo aby moglo ulec szybkiemy spaleniu musi niestety odbyc zgola dluzsza i trudniejsza droge do momentu spalenia. Aby moglo wogole zaistniec spalanie w cylindrze musi panowac wysoka temperatura pochodzaca ze sprezania powierza, nastepnie paliwo musi zostac wtrysniete, rozbic sie najlepiej na jak najmniejsze krople aby jak najlepiej wymieszac sie z powietrzem, z tym ze jezeli beda one zbyt male to sruga paliwa wtryskiwana do objetosci sprezanego powietrza nie bedzie miec odpowiedniego zasiegu ( tutaj juz jest cala masa uwarunkowan), nie bede tutaj opisywal calego systemu projektowania bo to w kazdej madrej ksiazce mozna wyczytac, waznym jest aby znalezc tutaj kompromis pomiedzy cisnieniem panujacym w cylindrze podczas wtrysku, srednia srednica kropel wtryskiwanej cieczy, katem wrtysku i jego cisnieniem, bardzo wazna role stanowi tez wspolczynnik zawirowania powietrza w komorze spalania bo on decyduje o szybkosci wymieszania sie paliwa z powietrzem a w konsekwencji jest decydujacym czynnikiem o momencie wystapienia samozaplonu, ale to juz nie ten temat... Paliwo nastepnie musi ulec odparowniu, podgrzaniu a dopiero wowczas po przekroczeni temperatury zaplonu moze ulec spaleniu. Tak wiec potrzebuje ono w prownaniu z etylina duzo dluzszego czasu na to aby moc ulec spaleniu. W celu optymalizacji stosuje sie rozbicie dawki wtrysku na kilka etapow ale mimo wszystko wlasnie poprzez wlasciwosci chemiczne tego paliwa i jego kinetyke chemizmu spalania, przynajmnniej na dzien dzisiejszy awykonalne jest stworzenie silnika diesla ktory wkrecal by sie tak szybko i na takie obroty na jakie mozna wkrecac silniki beznynowe. Dodam moze jesszcze ze spalanie oleju napedowego proces spalania sklada sie z czterach etapow, w ktorym przedostatni czyli spalanie wlasciwe zachodzi jezeli spojrzymy na wykres Sabathe dotyczacy diesli czyli spalania przy stalym objetosci i cisnieniu zobaczymy, ze aby zblizyc sie maksymalnie do obiegu doskonalego spalanie zachodzi w porownaniu do silnikow benzynowych jeszcze dlugi czas po przekroczeniu przez tok GMP i stad wlasnie bierze sie w dieslach ten ogromny moment obrotowy 8) ktorego bezynioki zawsze beda zazdroscily dieslom :D

I tak po krotce chyba przyblizylem ta roznice 100KM w benzynie i 100 KM w dieslu....

:mrgreen:

 

[ Dopisane: 04-10-2005, 04:15 ]

... natomiast duże silniki okrętowe o średnicy tłoka koło dwóch metrów maja maksymalne obroty zbliżone do obrotów płyty winylowej w ( dla tych co pamiętają co to jest ) czyli wynoszą około 33 obr/ min....

 

 

Moze mi powiesz skad czerpiesz takie informacje i na jakie firmy produkujace takie kolosy sie powolujesz :?: bo ja dotychczac nie widzialem, nie pracowalem i nie slyszalem o silnikach wielkich mocy, dodam silnikach wodzikowych o srednicy tloka 2 m i predkosci 33 obr/min 8)

 

Z tego co ja wiem to najwieksze silniki wystepuja o srednicy tloka 980 mm i pracuja z predkoscia znamionowa 78 obr/min ....

:mrgreen:

[Pipcyk]

 

[ Dopisane: 04-10-2005, 04:15 ]

... natomiast duże silniki okrętowe o średnicy tłoka koło dwóch metrów maja maksymalne obroty zbliżone do obrotów płyty winylowej w ( dla tych co pamiętają co to jest ) czyli wynoszą około 33 obr/ min....

 

 

Moze mi powiesz skad czerpiesz takie informacje i na jakie firmy produkujace takie kolosy sie powolujesz :?: bo ja dotychczac nie widzialem, nie pracowalem i nie slyszalem o silnikach wielkich mocy, dodam silnikach wodzikowych o srednicy tloka 2 m i predkosci 33 obr/min 8)

 

Z tego co ja wiem to najwieksze silniki wystepuja o srednicy tloka 980 mm i pracuja z predkoscia znamionowa 78 obr/min ....

:mrgreen:

 

Bo za mało czytasz...........

Przeczytaj sobie o konstrukcji silników okretowych, budowano ogromne silniki krzyzulcowe nawet dwustronnego działania.

Faktem jest że były to konstrukcje z lat 30 lub 50 (nie pamietam dokładnie) i teraz nie buduje się takich silników.

 

A z tym spalaniem w silnikach ZI i ZS to nie jest dokładnie tak jak napisałeś.

Niejednokrotnie w silnikach ZS spalanie przebiega przebiega duzo szybciej niż w ZI. Przykładem moga byc starsze silniki ZS z wtryskiem bezpośrednim ze swoim charakterystycznym stukotem zwłaszcza na wolnych obrotach, gdzie w skutek pewnych zjawisk prawie cała mieszanka spalała się w jednym momecie ( stad ten stukot)

W ZI jeżeli mieszanka pali się za szybko , może dojść do przekroczenia dopuszczalnych cisnień i do samozapłonu który jest zjawiskiem bardzo niepożadanym. Więc nie pisz że w ZI chodzi o jak najszybsze spalenie mieszanki, bo gdyby tak było to spalanie detonacyjne było by normą dla tego typu silników.

 

Ogólnie wchodzimy juz w bardzo drobne szczegóły , niektórzy maja dosyc dobra orientacje ale jednak nie wiedza o co dokładnie chodzi.

Proponuje zakończyc temat.

[MOC]

...Przeczytaj sobie o konstrukcji silników okretowych, budowano ogromne silniki krzyzulcowe nawet dwustronnego działania.

Faktem jest że były to konstrukcje z lat 30 lub 50 (nie pamietam dokładnie) i teraz nie buduje się takich silników.....

 

:lol:

ja z tymi silnikami pracuje na codzien, nie bylo silnikow cieplnych z tlokiem o srednicy 2 m, do dzisiaj buduje sie silniki jak to nazwales "krzyzulcowe" poprawnie to nazywaja sie silnikami wodzikowymi, w nowszych konstrukcjach SULZER np. RTA mode lub B&W ( Burmeister and Wein) L/MC - MCE gdzie skok tloka wynosi powyzej 2 m stosowane sa wodziki obustronne gdzie w przypadku starszych konstrukcji miales tylko jednostronnego dzialania, jak zapewne sie orientujesz wodziki stosuje sie po to aby zniwelowac dzialanie sily poosiowej dzialajacej na tlok a przeniesc ja wlasnie na wodzik. Co do predkosci obrotowej to praca takiego silnika przy predkosci jaka podales jest praktycznie niemozliwa ze wzgledu na nie adiabatyczne sprezanie, ktore jak wiesz powoduje ogromne chlodzenie przez elementy tworzace komore spalania sprezanego powietrza a coza tym idzie niemoznosc przekroczenia temperatury zaplonu wtryskiwanego paliwa.

Predkosci obrotowe rzedu 30 czy 50 obr/min i tu masz racje posiadaly silniki eksploatowane nawet w latach 60 czy 70 ale byly to silniki parowe :lol:

Jezeli znasz silnik tlokowy spalinowy o srednicy 2 m to chetnie go obejze 8)

 

 

...A z tym spalaniem w silnikach ZI i ZS to nie jest dokładnie tak jak napisałeś.

Niejednokrotnie w silnikach ZS spalanie przebiega przebiega duzo szybciej niż w ZI. Przykładem moga byc starsze silniki ZS z wtryskiem bezpośrednim ze swoim charakterystycznym stukotem zwłaszcza na wolnych obrotach, gdzie w skutek pewnych zjawisk prawie cała mieszanka spalała się w jednym momecie ( stad ten stukot)

W ZI jeżeli mieszanka pali się za szybko , może dojść do przekroczenia dopuszczalnych cisnień i do samozapłonu który jest zjawiskiem bardzo niepożadanym. Więc nie pisz że w ZI chodzi o jak najszybsze spalenie mieszanki, bo gdyby tak było to spalanie detonacyjne było by normą dla tego typu silników.....

 

Kolejny raz piszesz cos co nie do konca jest ci znane 8) W silnikach starszej generacji o wtrysku posrednim, biorac proces spalania calosciowo spalanie nie zachodzi w nim szybciej, przeciwnie zachodzi duzo wolniej, porownaj sobie predkosci obrotowe diesli z komora wtryskowa dzielona i otwarta. Ponadto nie wiem skad wytrzasnales stuki w silniku diesla z dzielona komora 8O chyba ze w jakims pyrdzipedzie z 1 000 000 km przebiegu :lol: Silniki te pracuja duzo ciszej i bardziej "miekko"a bierze sie to wlasnie z tego ze maksymalne cisnienia ze wzgledu na duzo wieksza calkowita komore spalania jest nizsze. Silnik z tryskiem posrednim maja duzo nizsze stopnie kompresji w porownaniu do diesli z wtryskiem posrednim. Jak wiesz pewnie silniki z dzielona komora mialy dwie komory spalania, komora wstepna, w ktorej zachodzila inicjacja zaplonu i komora glowna, w ktorej nastepowalo spalanie wlasciwe. Czesc paliwa przypadajacego na dany cykl pozostaje w komorze wstepnej gdzie na skutek wystepowania w niej nadmiaru paliwa ulegala wczesniejszemu samozaplonowi przechodzac nastepnie juz w postaci plomienia do komory glownej i zapalajac pozostala czesc ladunku paliwowo-powitrznego. Duze straty przeplywu przez kanaly laczace komore wstepna z wlasciwa, skomplikowane odlewy, straty energetyczne jak rowniez niska sprawnosc a co za tym idzie moc 8) posunely konstruktorow do stworzenia silniak diesla z komora o bezposrednim wtrysku, ktora nie posiada juz nieporzadanych cech swojego poprzednika i silniki z DI maja sie na dzien dzisiejszy jak najlepiej 8)

 

 

...W ZI jeżeli mieszanka pali się za szybko , może dojść do przekroczenia dopuszczalnych cisnień i do samozapłonu który jest zjawiskiem bardzo niepożadanym. Więc nie pisz że w ZI chodzi o jak najszybsze spalenie mieszanki, bo gdyby tak było to spalanie detonacyjne było by normą dla tego typu silników.....

 

Z teoretycznego punktu widzenia (przeanalizuj wykres Otto) :( wlasnie o to chodzi. Dlaczego dzis stosuje sie paliwa o liczie oktanowej 100 ( dla przypomnienia liczba oktanowa mowi nam o odpornosci paliwa na spalanie stukowe), no wlasnie po to aby moc zastosowac jak najwyzsze spreze bez szkodliwego, jak pisales spalania detonacyjnego czy tez wybuchow cieplnych,samozaplonu itp, nomenklatura niema tu zadnego znaczenia. Dochodzimy wiec do sytuacji, w ktorej mamy maksymalnie sprezone, wymieszane, odparowane... jednym slowem mowiac praktycznie idealnie przygotowany ladunek paliwo-powietrzny gotowy do zaplonu, w tym momencie nastepuje iskra i jak myslisz ile to trwa :twisted: , zeby jeszcze bardziej proces ten przyspieszyc stosowanych jest kilka swiec na cylinder - uwazasz ze po co :?: Ano wlasnie po to aby maksymalnie przyspieszyc propagacje plomienia w ladunku znajdujacym sie w komorze spalania 8)

 

Na koniec dodam tylko, ze proces spalania w silnikach klasycznych o zaplonie iskrowym zachodzi w przedziale 10 - 15 stopni OWK w dieslach siega 30-40 oczywiscie mowie tu o standardowych przedzialach (czasach) przebiegu procesu spalania, podajac przyblizone wartosci celem uswiadomienia i wyobrazenia sobie ile potrzeba czasu aby moc spalic ladunek w silniku. Aby moc sobie to jeszcze lepiej uswiadomic musimy wziac pod uwage predkosc obrotowa i tak np. ile bedzie wynosil czas 15 OWK mierzony w sekundach przy powiedzmy predkosci obrotow ej silnika iskrowego dla 10 000 obr/min a ile dla Diesla przy predkosci 4000 obr/min i czasie spalania 30 OWK - niestety diesel potrzebuje duzo wiecej jakze cennych sekund ( oczywiscie tysiecznych sekundy :D ) 8)

 

A teraz cos dla smakoszy:

Aktualnie bedace na tapecie zainteresowan wielu osrodkow badawczych i koncernow samochodowych sa silniki bedace pomostem laczacym owczesnie eksloatowane silniki z napedami jutra czyli ogniwami paliwowymi. Pieniadze jakie na to sa dzis przeznaczane sa niewiarygodne i tak np. uesej kladzie rocznie miliardy $$$$ na badania tego typu silnikow tokowych. Zwane sa one HCCi - HOMOGENEOUS CHARGE COMPRESSION IGNITION ENGINE, nieskromnie powiem, ze rowniez sie nimi zajmuje :oops: gdzie spalanie polega na wybuchu cieplnym w komorze spalania i zachodzi ono w czasie 1 OWK 8O Silniki te dochodza do sprawnosci powyzej 60% i spalaja duzo mniej jak owczesne wysokosprawne diesle, pracujac przy nadmiarze powietrza dochodzacego blisko do wartosci 7,gdzie w przypadku benzyn plomien zanika juz przy wartosciach 1.7 a diesl 2.7 - ale to jak juz pisalem dla znajacych temat, nie bede tu sie dluzej rozpisywal bo to nie o to chodzi......

:mrgreen:

[Pipcyk]

...Przeczytaj sobie o konstrukcji silników okretowych' date=' budowano ogromne silniki krzyzulcowe nawet dwustronnego działania.

Faktem jest że były to konstrukcje z lat 30 lub 50 (nie pamietam dokładnie) i teraz nie buduje się takich silników.....[/quote']

 

ja z tymi silnikami pracuje na codzien' date=' nie bylo silnikow cieplnych z tlokiem o srednicy 2 m, [/quote']

 

A ten dalej swoje.......

zanjde tą ksiązke i bedzie po sprawie.

 

 

 

Kolejny raz piszesz cos co nie do konca jest ci znane 8) W silnikach starszej generacji o wtrysku posrednim' date=' biorac proces spalania calosciowo spalanie nie zachodzi w nim szybciej, przeciwnie zachodzi duzo wolniej, porownaj sobie predkosci obrotowe diesli z komora wtryskowa dzielona i otwarta. [/quote']

 

Człowieku , najpierw naucz sie czytać, napisałem z wtryskiem bezpośrednim !!

 

A z resztą w dalszym swoim wywodzie i tak walnołeś gafę:

 

Z teoretycznego punktu widzenia (przeanalizuj wykres Otto) :) wlasnie o to chodzi. Dlaczego dzis stosuje sie paliwa o liczie oktanowej 100 ( dla przypomnienia liczba oktanowa mowi nam o odpornosci paliwa na spalanie stukowe)' date=' no wlasnie po to aby moc zastosowac jak najwyzsze spreze bez szkodliwego, jak pisales spalania detonacyjnego czy tez wybuchow cieplnych,samozaplonu itp, nomenklatura niema tu zadnego znaczenia. Dochodzimy wiec do sytuacji, w ktorej mamy maksymalnie sprezone, wymieszane, odparowane... jednym slowem mowiac praktycznie idealnie przygotowany ladunek paliwo-powietrzny gotowy do zaplonu, w tym momencie nastepuje iskra i jak myslisz ile to [/quote']

 

dwie świece są po to aby utrzymac prędkośc spalania we własciwej szybkości.

np, przy rozległej komorze spalania.

Może to paradoks ale dwie świece nie dopuszczają do przekroczenia dopuszczalnych prędkości.

Analizując dalej jeżeli świece nie dopuszczają do przekroczenia prędkości spalania - to obniżają ją :)

 

nie chce już mi się dalej płumaczyć

 

 

Porównujesz kat wyprzedzenia wtrysku do kąta wyprzedzenia zapłonu: nie da się tego w prosty sposób analizować.

Idziesz na duże uproszczenia.

 

Przy ZI punkt wyprzedzenia zapłonu oznacza punkt w którym poprzez przeskok iskry praktycznie inicjujemy płomień i od tego punktu liczy się spalanie.

Przy ZS punkt wyprzedzenia wtrysku mówi nam o początku tłoczenia dawki paliwa który nie oznacza początku spalania !!

Musza zajśc pewne zjawiska fizyko-chemiczne; odparowanie paliwa, utlenianie, autokataliza reakcji w skótek podwyższania temperatury i cisnienia i dopiero zapłon.

Ale tu własnie cała różnica o którą mi chodziło !!

Spalanie w ZS ma charakter globalny, nie ma czoła płomienia, mieszanka zapala się praktycznie w całej objetości ( mówie o ZS z wtryskiem bezpośrednim). Dlatego też skok cisnienia jest większy niz w ZI.

Rozwiązywano to na róże sposoby, poprzez wtryskiwacze wioelootworkowe z wtryskiem pilotujacym który podgrzewał mieszanke małą dawka wtrysku paliwa , przed zasadnicza dawką która wtryskiwana do wirujacego powietrza spalała sie już w sposób ciągły.

W ZI mamy zupełnie inny proces, który przebiega w postaci czoła płomienia która stopniowo obejmuje czały obszar.

Jeżeli przechodzi ona w wyższe prędkości mamy detonacje ( samozapłon od wysokiego cisnienia) - analogiczny sposób w jaki zapala sie mieszanka w ZS.

 

Wiec gdzie proces spalania ( od pojawienia się płomienia ) trwa szybciej ?? w ZS czy w ZI ?? W ZS jest praktycznie detonacja ( w jednym momecie zapalenie w całej objetości mieszanki ) w ZI proces przebiega stopniowo poprzez przejście fali połmienia.

 

wszystko to już sa szczegóły.

Nie mam ochoty nikomu niczego nie udowadniać, zwłaszcza jeżeli z drógiej strony jest osoba która nie dopuszcza mysli że się myli.

Temat także odbiega od tematyki motocyklowej.

 

Zaczynam mieć wrażenie że jesień i zima to sezon ogórkowy dla motocyklistów.

Motocykle odstawione przez niektórych, i trzeba sie zająć prowadzeniem rozmów o wyższości świąt Bożego narodzenia nad wielkanocnymi.

 

pozdr

Pipcyk

[PGR]

No bez tych pierwszych i drugich by nie było :mrgreen:

 

Dobra Panowie chodźta na piwo :)

[MOC]

...Przeczytaj sobie o konstrukcji silników okretowych' date=' budowano ogromne silniki krzyzulcowe nawet dwustronnego działania.

Faktem jest że były to konstrukcje z lat 30 lub 50 (nie pamietam dokładnie) i teraz nie buduje się takich silników.....[/quote']

 

ja z tymi silnikami pracuje na codzien' date=' nie bylo silnikow cieplnych z tlokiem o srednicy 2 m, [/quote']

 

...A ten dalej swoje.......

zanjde tą ksiązke i bedzie po sprawie.

 

czekam na nia z niecierpliwoscia' date=' moze choc autora pamietasz?? :lol

 

Kolejny raz piszesz cos co nie do konca jest ci znane 8) W silnikach starszej generacji o wtrysku posrednim, biorac proces spalania calosciowo spalanie nie zachodzi w nim szybciej, przeciwnie zachodzi duzo wolniej, porownaj sobie predkosci obrotowe diesli z komora wtryskowa dzielona i otwarta.

 

Człowieku ' date=' najpierw naucz sie czytać, napisałem z wtryskiem bezpośrednim !![/quote']

 

sadzilem, ze sie pomyliles, bo takich glupot dawno nie syszalem :lol:

 

A z resztą w dalszym swoim wywodzie i tak walnołeś gafę:

 

Czesc paliwa przypadajacego na dany cykl pozostaje w komorze wstepnej gdzie na skutek wystepowania w niej nadmiaru paliwa ulegala wczesniejszemu samozaplonowi przechodzac nastepnie juz w postaci plomienia do komory glownej i zapalajac pozostala czesc ladunku paliwowo-powitrznego.

 

całość dawki paliwa wrtyskiwana była do komory wstepnej ' date=' tam następowało zapalenie jej głównie od gorących ścianek komory wstepnej która [b']specjalnie była dłużej chłodzona[/b], i paliwo wtryskiwane w dalszym ciągu do komory wstepnej spalało sie już od razu. Zawało to mniejszy skok cisnienia, i miększą pracę. Także stopień speżania był niższy w silnikach z wtryskiem posrednim. W skutek niszego stopnia sprezania wystepowały pewne kłopoty przy rozruchu zimnego silnika ponieważ nie było ułatwienia zapłonu przez gorące ścianki komory wstępnej. Ratowano sie przed tym stosujac śrece żarowe umieszczone wprost we wstępnej komorze spalania.

 

kolejny raz nie dokonca rozumiesz to o czym piszesz8) , radze dobrze przeczytac ksiazke polecam pana Wajanda 8)

Dawka wtryskiwana jest poprzez komore wstepna do komory spalania, ze wzgledu na swoj ksztalt czesc dawki pozostawala w komorze wstepnej i na skutek nadmiaru mieszaniny palnej tam wpierw nastapywal zaplon, ktory rozchodzil sie kanalami do komory wlasciwej, w ktorej nastepywalo spalanie paliwa. Dlaczego bylo trudno zapalic taki silnik, ano powodow jest kilka tyle, ze wszystkie sprowadzaja sie do jednego. Silniki o wtrysku posrednim maja jak gdyby dwie komory spalania czyli dwie objetosci co powoduje, ze niemozliwym jest uzyskanie wysokich cisnien sprezania. Dwa stosunek powierzchni do objetosci komory wstepnej jest bardzo duzy co oznacza, ze nastepuje bardzo duzy odplyw temperatury do scianek komory, czyli gwaltowne wchladzanie sprezanego w cylindrze powietrza. Co do swiec zarowych ktore byly tam montowane, to celem usprawnienia poprawy samozaplonu podczas rozruchu montowano swiece plomieniowe, ktore zasilane byly etylina w przypadku samochodow ciezarowych i duzych silnikow diesla, ale czyzbys chcial mi powiedziec, ze nowe diesle swiec zarowych nie maja :lol: Jak juz pisalem wolniejsze narastanie cisnienia jak i mniejsze Pmax bylo spowodowane niskim stopniem kompresji i "przechodzeniem" plomienia, w czasie ktorego plomien byl wychladzany (jak sie pewnie orientujesz temperatura jest proporcjonalna docisnienia i tego chyba nie musze udowadniac :) ) przez kanaliki laczace komore wstepna i wlasciwa.

Wracajac jeszcze do twojej wypowiedzi o chlodzeniu komory wstepnej to nie wiem jak dla ciebie, ale dla mnie im cos jest dluzej chlodzone tym jest zimniejsze, a musze ci powiedziec ze wlasnie komora wstepna byla miejscem najmniej chlodzonym :lol:

 

Z teoretycznego punktu widzenia (przeanalizuj wykres Otto) :) wlasnie o to chodzi. Dlaczego dzis stosuje sie paliwa o liczie oktanowej 100 ( dla przypomnienia liczba oktanowa mowi nam o odpornosci paliwa na spalanie stukowe)' date=' no wlasnie po to aby moc zastosowac jak najwyzsze spreze bez szkodliwego, jak pisales spalania detonacyjnego czy tez wybuchow cieplnych,samozaplonu itp, nomenklatura niema tu zadnego znaczenia. Dochodzimy wiec do sytuacji, w ktorej mamy maksymalnie sprezone, wymieszane, odparowane... jednym slowem mowiac praktycznie idealnie przygotowany ladunek paliwo-powietrzny gotowy do zaplonu, w tym momencie nastepuje iskra i jak myslisz ile to [/quote']

 

dwie świece są po to aby utrzymac prędkośc spalania we własciwej szybkości.

np' date=' przy rozległej komorze spalania.

Może to paradoks ale dwie świece nie dopuszczają do przekroczenia dopuszczalnych prędkości.

Analizując dalej jeżeli świece nie dopuszczają do przekroczenia prędkości spalania - to obniżają ją :P

 

nie chce już mi się dalej płumaczyć[/quote']

 

Kolejny raz piszesz cos co jest kompletna bzdura 8) Po pierwsze predkosc rozprzestrzeniania sie plomienia zalezy od osrodka w jakim sie on znajduje, cech fizykochemicznych paliwa, jakosci oraz skladu mieszaniny palnej, jej jednorodnosci oraz ilosci energi uwalnianej na elektrodach swiecy podczas zaplonu, pomijam tutaj ksztalt komory spalania, ktory jest bardzo wazny, stopien turbulencji, temperature, cisnienie itp. itd. Swieca zaplonowa jak napisales nie decyduje o szybkosci spalania mieszanki, no coz wiekszej gafy to juz strzelic nie mogles niestety i powiem ci jedno dobrze ze nie chce ci sie tlumaczyc bo chyba juz bys sie kompletnie skompromitowal w oczach forumowiczow - jest ona jednym z najwazniejszych elementow wplywajacych na szybkosc propagacji plomienia tym samym na szybkosc spalania. Podam tylko taki prosty przyklad, dlaczego wartosc cieploty swiecy ma taki istotny wplyw na prace naszych maszyn ;) i na jednej chodzi jak burza a na innej praktycznie wogle nie chce palic?

 

 

Porównujesz kat wyprzedzenia wtrysku do kąta wyprzedzenia zapłonu: nie da się tego w prosty sposób analizować.

Idziesz na duże uproszczenia.

 

Przy ZI punkt wyprzedzenia zapłonu oznacza punkt w którym poprzez przeskok iskry praktycznie inicjujemy płomień i od tego punktu liczy się spalanie.

Przy ZS punkt wyprzedzenia wtrysku mówi nam o początku tłoczenia dawki paliwa który nie oznacza początku spalania !!

Musza zajśc pewne zjawiska fizyko-chemiczne; odparowanie paliwa' date=' utlenianie, autokataliza reakcji w skótek podwyższania temperatury i cisnienia i dopiero zapłon.

Ale tu własnie cała różnica o którą mi chodziło !!

Spalanie w ZS ma charakter globalny, nie ma czoła płomienia, mieszanka zapala się praktycznie w całej objetości ( mówie o ZS z wtryskiem bezpośrednim). Dlatego też skok cisnienia jest większy niz w ZI.

Rozwiązywano to na róże sposoby, poprzez wtryskiwacze wioelootworkowe z wtryskiem pilotujacym który podgrzewał mieszanke małą dawka wtrysku paliwa , przed zasadnicza dawką która wtryskiwana do wirujacego powietrza spalała sie już w sposób ciągły.

W ZI mamy zupełnie inny proces, który przebiega w postaci czoła płomienia która stopniowo obejmuje czały obszar.

Jeżeli przechodzi ona w wyższe prędkości mamy detonacje ( samozapłon od wysokiego cisnienia) - analogiczny sposób w jaki zapala sie mieszanka w ZS.

 

Wiec gdzie proces spalania ( od pojawienia się płomienia ) trwa szybciej ?? w ZS czy w ZI ?? W ZS jest praktycznie detonacja ( w jednym momecie zapalenie w całej objetości mieszanki ) w ZI proces przebiega stopniowo poprzez przejście fali połmienia.

 

wszystko to już sa szczegóły.

 

Zenujace staje sie rozmawianie z kims kto mieni sie byc specem silnikow a nie zna podstaw pracy silnika o zaplonie samoczynnym. Po raz kolejny zwracam sie z prosba zebys przeczytal ksiazke pana Wajanda, bo nie bede tlumaczyl podstaw :? W silniku o zaplonie samoczynnym nie ma wybuchu cieplnego i nigdy nie bylo :!: Gdybys mial mieszanke homogeniczna to wowczas moglbys mowic o spalaniu w calej objetosci komory spalania a tak niestety sie nie dzieje mimo, ze wszyscy do tego daza i tak powstala technologia HCCI, natomiast my mowimy o dieslu! Ponadt gdbysmy mieli mieszanke ktora spala sie w calej objetosci czyli calkowicie i zupelnie nie byloby, co do dzis jest zmora konstruktorow diesla, nadmiernej emisji HC czyli niespalonych weglowodorow, objawiajace sie czarnym dymem z rury wydechowej! Ponadto nie byloby problemow z tworzeniem w wysokich temperaturach rakotoworczych NOx, gdyz temperatura z racji wysokiego nadmiaru powietrza nie przekraczalaby 2000 K. Niestety tak sie nie dzieje i w technice obecnych diesli jest niemozliwym zrealizowania spalania objetosciowego! Fakt ogniska samozaplonu powstaja w salej objetosci ale niestety sa to tylko ogniska szaplonow, w strefach gdzie warunki na powstanie zaplonu sa juz odpowiednie, w innych rejonach komory spalania niestety naskutek niehomogenicznosci mieszanki do tego typu zjawiska nie dochodzi i nastepuje propagacja plomienia w objetosci mieszanki, czyli to samo co ma miejsce w silniku iskrowym poczawszy od strefy elektrod swiecy. Te rozwiazania o ktorych ty mowisz jesli chodzi o diesle jak wielootworkowe wtryskiwacze sa technologia tak stara jak praktycznie sielniki diesla, co do wtrysku to w dzisiejszych nowych systemach CDI to stosuje sie 5 mniejszych dawek przypadajacych na jedna dawke wtrysku we wtryskiwaczach szybkootwierajacych co kolejny raz nie zgadza sie z twoja teoria wybuchu objetosciowego w dieslu. Poza tym jak juz pisalem duze Pmax w silnikach o zaplonie samoczynny o wrtysku bezposrednim pochodzi przede wszystkim od stosowania duzych stopni sprezania, reszta jest kwestia juz zawilosci konstrukcyjnych itd.. Mysle ze choc troszeczke naswietlilem tutaj problem ale jak znam zycie zaraz bedzie ostra rekontra :lol:

 

Nie mam ochoty nikomu niczego nie udowadniać' date=' zwłaszcza jeżeli z drógiej strony jest osoba która nie dopuszcza mysli że się myli.

Temat także odbiega od tematyki motocyklowej.

 

Zaczynam mieć wrażenie że jesień i zima to sezon ogórkowy dla motocyklistów.

Motocykle odstawione przez niektórych, i trzeba sie zająć prowadzeniem rozmów o wyższości świąt Bożego narodzenia nad wielkanocnymi.

 

pozdr

Pipcyk[/quote']

 

ale my tutaj niczego nie udowadniamy 8) to wszystko jest wokol nas i my to uzytkujemy, tylo chodzi o to ze jak juz ktos jest zainteresowany i chcialby wiedziec to nalezaloby mu podac jakas namiastke prawdy a nie stek bzdur. Jezeli naprawde chcialbys sie czegos dowiedziec lub nas nauczyc to zapraszam na konferecja PIS ( Polski Instytut Spalania) gdzie bedziesz mogl przed szerokim gronem profesorkim zaprezentowac swoj punkt widzenia....

:mrgreen:

[Pipcyk]

ręce opadają....

Człowieku, przeczytaj sobie ksiażke "systemy spalania szybko obrotowych tłokowych silników spalinowych" Andrzeja Kowalewicza.

A potem pogadamy.

 

Nie chce mi się nawet czytac twoich wypocin.

Co do komory wstepnej pisałem ro RICARDO Comet V bardzo typowej i chyba najbardziej optymalnej komorze wstepnej.

 

Nie wiem czy ją widzaiałen ale chyba nie, bo nie pisał byś że paliwo przez komore wstepna wtryskiwane jest bezpośredno do komory spalania. Z reszta w tedy założenia komory wstepnej tracą sens.

Najlepiej jak zerkniesz na strone 262 książki która wyżej wymieniłem - rysunek 5,51 jest tam pokazany kąt wtryskiwanego paliwa ( najbardziej optymalny) . Jak zobaczysz ten rysunek bedziesz wiedział ze nia masz racji i że paliwo nie ma sznas być wtrysniete za pomoca wtryskiwacza bezpośrednio do przestrzenia nad tłokiem.

 

Owszem były takie konstrukcie z komorami pośrednimi gdzie paliwo cześciowo było wtryskiwane do komory spalania, ale były to wczesne fazy rozwojowe. Tak samo ja komory spalania z zasobnikiem powietrza.

 

Nie wiem czu musze tu wszystko napisać , bo widze że stosujesz zasadę że to czego nie pisze tego nie wiem.

 

 

Dla mnie jesztę kolejnym Maddogiem ( taki gościu na forum ) który musi za wszelka cene cos udowodnić.

[DarekS]

Moim skromnym zdaniem' date=' pojęcie mocy jest dużo bardziej absorbujące wyobraźnię niż pojęcie momentu.

Zatem co to jest moc? Dlaczego 100 KM w aucie benzynowym jest słabsze subiektywnie od 100 KM w dieslu w tej samej karoserii?

 

P.S. to prowokacja...[/quote']

 

Chłopy, a nie prościej byłoby napisać dla wszystkich jaka jest różnica między mocą a momentem obrotowym??

Bo jak dla mnie to wygląda to tak: moment obrotowy pokazuje jakie obciążenia potrafi znieść / pokonać silnik, a moc maksymalna z jaką łatwością (jak szybko) mu to przychodzi, a wszystko dodatkowo obrazują podane wysokości obrotów.

Wiem, że to taka definicja dla laików, ale łatwo trafiająca do wyobrażni i nie trzeba przepisywać ogólnie znanych książek. Sam studiowałem na Politechnice Śląskiej m.in. silniki spalinowe i naczytałem się tych knig od groma i trochę. I głowę daję że nigdzie tam takiej prostej definicji nie było, bo wszyscy udowadniali jacy to oni mądrzy są. W książkach i na uczelni są.

Ja proponuję nie cytować, nie wyjaśniać tam podanych definicji tylko podać autora i tytuł, a każdy zainteresowany naprawdę sobie może poczytać, bo wg mnie człowiek, który uczy się z tego co się mówi w internecie i to na forum o silnikach spalinowych jest letko ryzykantem.

Po co komu, u cholery jasnej, takie szczegółowe definicje o silnikach spalinowych w jeździe motocyklem??????????????

[MOC]

ręce opadają....

Człowieku' date=' przeczytaj sobie ksiażke "systemy spalania szybko obrotowych tłokowych silników spalinowych" Andrzeja Kowalewicza.

A potem pogadamy.

 

Nie chce mi się nawet czytac twoich wypocin.

Co do komory wstepnej pisałem ro RICARDO Comet V bardzo typowej i chyba najbardziej optymalnej komorze wstepnej.

 

Nie wiem czy ją widzaiałen ale chyba nie, bo nie pisał byś że paliwo przez komore wstepna wtryskiwane jest bezpośredno do komory spalania. Z reszta w tedy założenia komory wstepnej tracą sens.

Najlepiej jak zerkniesz na strone 262 książki która wyżej wymieniłem - rysunek 5,51 jest tam pokazany kąt wtryskiwanego paliwa ( najbardziej optymalny) . Jak zobaczysz ten rysunek bedziesz wiedział ze nia masz racji i że paliwo nie ma sznas być wtrysniete za pomoca wtryskiwacza bezpośrednio do przestrzenia nad tłokiem.

 

Owszem były takie konstrukcie z komorami pośrednimi gdzie paliwo cześciowo było wtryskiwane do komory spalania, ale były to wczesne fazy rozwojowe. Tak samo ja komory spalania z zasobnikiem powietrza.

 

Nie wiem czu musze tu wszystko napisać , bo widze że stosujesz zasadę że to czego nie pisze tego nie wiem.

 

 

Dla mnie jesztę kolejnym Maddogiem ( taki gościu na forum ) który musi za wszelka cene cos udowodnić.[/quote']

 

 

Co do A. Kowalewicza to tego czlowieka znam osobiscie, i tobie radze ja poczytac a nie sie tylko podpierac tytulem 8)

Co do tego ze nie czytasz moich "wypocin" to jest pewne bo nie czytasz nie tylko moich ale i zadnych siedzac dalej zatwardzialy w swojej jakze niklej wiedzy, szczycac sie ze bardzo duzo wiesz :lol:

Wracajac do komor wstepnych w ktorych to wg. ciebie spala sie paliwo, to przeraza mnie brak jakichkolwiek podstaw na temat spalania. Jezeli jak pisales dawka wtrsykiwana jest do komory wstepnej, to biorac po uwage jej objetosc, w ktorej moze pomiescic powietrze w stosunku do ilosci wtrysnietego paliwa miszanina bylaby tak bogata ze nigdy nie nastapilby samozaplon, gdyz przekroczona zaostala bardzo wysoko GGP (gorna granica palnosci).

Niestety radze doczytac na temat spalania w silnikach tlokowych bo zenujaca jest rozmowa dla mnei na tym poziomie, w tym momencie koncze swoja dyskusje bo ani nie chce ani nie musze przekonywac, zyj w niewiedzy i nieswiadomosci skoro ci z tym wygodnie.....

:mrgreen:

 

[ Dopisane: 06-10-2005, 21:54 ]

Moim skromnym zdaniem' date=' pojęcie mocy jest dużo bardziej absorbujące wyobraźnię niż pojęcie momentu.

Zatem co to jest moc? Dlaczego 100 KM w aucie benzynowym jest słabsze subiektywnie od 100 KM w dieslu w tej samej karoserii?

 

P.S. to prowokacja...[/quote']

 

Chłopy, a nie prościej byłoby napisać dla wszystkich jaka jest różnica między mocą a momentem obrotowym??

Bo jak dla mnie to wygląda to tak: moment obrotowy pokazuje jakie obciążenia potrafi znieść / pokonać silnik, a moc maksymalna z jaką łatwością (jak szybko) mu to przychodzi, a wszystko dodatkowo obrazują podane wysokości obrotów.

Wiem, że to taka definicja dla laików, ale łatwo trafiająca do wyobrażni i nie trzeba przepisywać ogólnie znanych książek. Sam studiowałem na Politechnice Śląskiej m.in. silniki spalinowe i naczytałem się tych knig od groma i trochę. I głowę daję że nigdzie tam takiej prostej definicji nie było, bo wszyscy udowadniali jacy to oni mądrzy są. W książkach i na uczelni są.

Ja proponuję nie cytować, nie wyjaśniać tam podanych definicji tylko podać autora i tytuł, a każdy zainteresowany naprawdę sobie może poczytać, bo wg mnie człowiek, który uczy się z tego co się mówi w internecie i to na forum o silnikach spalinowych jest letko ryzykantem.

Po co komu, u cholery jasnej, takie szczegółowe definicje o silnikach spalinowych w jeździe motocyklem??????????????

 

Njaprosciej wysoki moment pozwala ci na jazde z niska predkosci na wysokim biegu, pozwala nastepnie plynnie przyspieszac, ulatwia ruszanie przy minimalnym tzw. gazie. Moc natomiast jak pisalem pozwala mu na latwosc z jaka przychodzi nam osiagac to co chcemy, oczywiscie tutaj jest jeszcze warunek predkosci obrotowej :)

To to jest fachowa wypowiedz...

:mergeen:

[DarekS]

Njaprosciej wysoki moment pozwala ci na jazde z niska predkosci na wysokim biegu' date=' pozwala nastepnie plynnie przyspieszac, ulatwia ruszanie przy minimalnym tzw. gazie. Moc natomiast jak pisalem pozwala mu na latwosc z jaka przychodzi nam osiagac to co chcemy, oczywiscie tutaj jest jeszcze warunek predkosci obrotowej

To to jest fachowa wypowiedz...[/quote']

 

No właśnie, i do tego jaka krótka!!! To co napisałeś to jest to samo co ja napisałem, tyle że ująłeś to w innych słowach. I trzymajmy się maksymalnie prostych definicji. Bo każdy przyzna, że od przepisywania knig to kiedyś byli mnichowie, a już napewno nie tchnie to rozsądkiem.

Rozbuchane definicje proponuję zostawić samym akademikom, a oni je sami znajdą jak są cośkolwiek ynteligentni i warci ;)

[Ciowiec]

powracając jeszcze do poprzedniego pytania, to ilość paliwa, jaka dostaje się przy suwie ssania dla silnika jednocylindrowego można obliczyc ze wzoru:

X=(1,1 razy Y)/11395 gdzie X- wspomniana wcześniej ilość paliwa w litrach

Y - pojemność silnika w decymetrach sześciennych są to minimalne wartości. Jako, że ja jestem autorem tego wzoru, obliczoną wielkość należy traktować jedynie orientacyjnie.

Np. dla silnika o pojemności 150 ccm ilość paliwa zassana wraz z powietrzem

podczas suwu ssania wynosi ok: (1,1x0,150)/11395=0,0000144 litra = 0,0144 grama. ta wartość może się różnić nawet o kilkadziesiąt procent, jednak w pisaniu tego wzoru oparłem się na całkowicie wiarygodnych źródłach (tablice matematyczne). Czasem można się pobawić w chemika ;) ;) :D :D :P